李忠東

無(wú)人駕駛成趨勢(shì)

自動(dòng)駕駛的任務(wù)是讓駕駛變得更簡(jiǎn)單，無(wú)人駕駛汽車被普遍認(rèn)為是未來(lái)汽車發(fā)展的方向。無(wú)人駕駛汽車又稱自動(dòng)駕駛汽車、電腦駕駛汽車或輪式移動(dòng)機(jī)器人，是一種通過(guò)電腦系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)無(wú)人駕駛的智能汽車。從20世紀(jì)70年代開(kāi)始，美、英、德等國(guó)開(kāi)始進(jìn)行無(wú)人駕駛汽車的研究，在可行性和實(shí)用化方面都取得了突破性的進(jìn)展，于21世紀(jì)初呈現(xiàn)出接近實(shí)用化的趨勢(shì)。無(wú)人駕駛汽車依靠人工智能、視覺(jué)計(jì)算、雷達(dá)、監(jiān)控裝置和全球定位系統(tǒng)協(xié)同合作，讓電腦可以在沒(méi)有任何人主動(dòng)參與的條件下，自動(dòng)安全地操作機(jī)動(dòng)車輛。

隨著智能化在汽車領(lǐng)域的開(kāi)發(fā)，為了滿足城市智能交通的期待，谷歌公司的無(wú)人駕駛汽車已經(jīng)在美國(guó)獲準(zhǔn)上路。眾多汽車公司將無(wú)人駕駛汽車列為研發(fā)的重點(diǎn)之一，積極開(kāi)展無(wú)人駕駛技術(shù)的研發(fā)和試驗(yàn)。奧迪和寶馬等傳統(tǒng)汽車巨頭投入巨資研發(fā)下一代無(wú)人駕駛概念車；福特汽車公司宣布投資10億美元給Argo AI人工智能公司，以開(kāi)發(fā)下一代無(wú)人駕駛汽車所需要的軟件；通用汽車公司也不甘落后，開(kāi)始在舊金山、底特律和斯科茨代爾市測(cè)試無(wú)人駕駛汽車。在美國(guó)，一些州、市正在抓緊為無(wú)人駕駛汽車上路做準(zhǔn)備，如密歇根州州長(zhǎng)已簽署了法案，允許無(wú)人駕駛汽車（包括沒(méi)有方向盤(pán)的無(wú)人駕駛汽車）上路。

美國(guó)電氣與電子工程師協(xié)會(huì)的一份報(bào)告大膽預(yù)測(cè)，在接下來(lái)的20多年時(shí)間內(nèi)，人類交通系統(tǒng)將發(fā)生翻天覆地的變化。到2040年，全球上路的汽車總量中75%將會(huì)是無(wú)人駕駛汽車。通過(guò)一系列復(fù)雜傳感器來(lái)操作的無(wú)人駕駛車輛將取代傳統(tǒng)汽車，進(jìn)行汽車與汽車、汽車與道路交通之間的交流。在無(wú)人駕駛車輛主導(dǎo)的智能交通系統(tǒng)中，十字路口都會(huì)安裝各種感應(yīng)器、攝像頭和雷達(dá)系統(tǒng)，可以實(shí)時(shí)監(jiān)控，控制交通流量，幫助避免撞車，使路面交通運(yùn)輸更加高效。到那時(shí)，紅綠燈和交通標(biāo)志將會(huì)成為歷史，駕照是一個(gè)過(guò)時(shí)的概念。

未來(lái)汽車將朝著無(wú)人駕駛發(fā)展，進(jìn)入消費(fèi)領(lǐng)域后會(huì)帶來(lái)產(chǎn)業(yè)和消費(fèi)的全面升級(jí)，汽車行業(yè)保持多年的形態(tài)有可能被完全顛覆，互聯(lián)網(wǎng)將成為汽車的一個(gè)路口。但是同眾多高新科技普及初期一樣，走入尋常百姓家的過(guò)程可能會(huì)很漫長(zhǎng)，即便是像美國(guó)這樣汽車保有量高的發(fā)達(dá)國(guó)家，也不可能在短期內(nèi)做到讓自動(dòng)駕駛技術(shù)惠及大多數(shù)人。

公共交通智能化

自動(dòng)駕駛技術(shù)日趨成熟，初步走出實(shí)驗(yàn)室，進(jìn)入市場(chǎng)應(yīng)用期。但是由于交通運(yùn)輸本身的復(fù)雜性和綜合性，正式上路載客還存在很多制約。作為自動(dòng)駕駛的未來(lái)發(fā)展核心，公交系統(tǒng)是不可或缺的一部分。隨著人工智能、公交車輔助駕駛和無(wú)人調(diào)度技術(shù)的成熟，公共交通將成為最有條件率先實(shí)現(xiàn)無(wú)人值守的行業(yè)。公共交通具備線路固定、專用道行駛、車速較慢和適合路程較短的城內(nèi)接駁交通等特點(diǎn)，從整體上降低了對(duì)場(chǎng)景識(shí)別和安全控制等算法的要求，使其具備實(shí)現(xiàn)無(wú)人駕駛的基礎(chǔ)條件。與此同時(shí)可以減少人力投入，避免疲勞駕駛的問(wèn)題。無(wú)人駕駛之所以得以實(shí)現(xiàn)，一方面是公交車由輔助駕駛實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛甚至無(wú)人駕駛，另一方面是公交車后臺(tái)調(diào)度系統(tǒng)的智能化。

通過(guò)技術(shù)手段，無(wú)人駕駛公交車可感知的信息更多更精確，并以智能化數(shù)據(jù)精確地行駛，在效率和安全性上與人工駕駛相比優(yōu)勢(shì)突出。由于普遍采用新能源，并能通過(guò)人工智能最大程度地節(jié)約運(yùn)行過(guò)程中的能源損耗，無(wú)人駕駛公交車有助于城市環(huán)境的保護(hù)。隨著無(wú)人駕駛公交時(shí)代的率先來(lái)臨，現(xiàn)有的城市交通系統(tǒng)有可能被徹底改變。作為未來(lái)智能城市的一部分，通過(guò)全球定位技術(shù)與路面導(dǎo)航系統(tǒng)，無(wú)人駕駛公交車不但能像普通公交車那樣將乘客送往目的地，而且還可以在聯(lián)網(wǎng)后制定智能化的交通方案，為乘客提供更好的服務(wù)。它們可以布局于商業(yè)街和地鐵站周邊，自動(dòng)往返于居民區(qū)和交通樞紐間，以解決“最后一公里”的交通難題。

作為全球規(guī)模最大的金融機(jī)構(gòu)之一，美銀美林日前發(fā)布了一份研究報(bào)告，在對(duì)環(huán)境成本、可持續(xù)性和財(cái)務(wù)等方面進(jìn)行分析后，認(rèn)為無(wú)人駕駛公交系統(tǒng)能降低運(yùn)輸成本，而且更加環(huán)保，未來(lái)10年內(nèi)自動(dòng)駕駛公交車或許比自動(dòng)駕駛轎車更早地到來(lái)。美國(guó)波士頓集團(tuán)的研究結(jié)果指出，無(wú)人駕駛公交系統(tǒng)是未來(lái)智能交通中的一大重要因素，盡管目前世界各地?zé)o人駕駛公交系統(tǒng)尚處于試驗(yàn)階段，主要用于吸引游客，然而其未來(lái)有望實(shí)現(xiàn)高速增長(zhǎng)，到2025年無(wú)人駕駛公交車預(yù)計(jì)可達(dá)1800萬(wàn)輛。

運(yùn)輸生態(tài)大改觀

公共交通“車智網(wǎng)”系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)了基于雷達(dá)的防碰撞預(yù)警，基于視頻分析的危險(xiǎn)駕駛行為分析、駕駛習(xí)慣糾正等輔助駕駛安全技術(shù)的應(yīng)用。還可借助人工智能實(shí)現(xiàn)車輛本身運(yùn)營(yíng)的優(yōu)化，如根據(jù)線路狀況、負(fù)載、客流等數(shù)據(jù)，公交車自我優(yōu)化運(yùn)行參數(shù)，自動(dòng)確定不同線路的最佳模式，達(dá)到節(jié)能降耗的效果。此外，輔助到站準(zhǔn)點(diǎn)控制技術(shù)和輔助車距控制技術(shù)則解決了公交的運(yùn)營(yíng)服務(wù)問(wèn)題。

在輔助駕駛實(shí)現(xiàn)無(wú)人駕駛的基礎(chǔ)上，還需要智能調(diào)度技術(shù)提供的應(yīng)用環(huán)境，兩者相互配合，完成公共交通的無(wú)人駕駛和服務(wù)。人工智能實(shí)現(xiàn)的關(guān)鍵是模式識(shí)別，調(diào)度員的調(diào)度操作恰恰是非常標(biāo)準(zhǔn)的業(yè)務(wù)模式選擇和優(yōu)化問(wèn)題，通過(guò)多層特征提取，可以很好地描述調(diào)度經(jīng)驗(yàn)。智能調(diào)度系統(tǒng)能夠根據(jù)車輛的運(yùn)行狀況，準(zhǔn)確預(yù)測(cè)每輛車的回場(chǎng)時(shí)間，從而自動(dòng)對(duì)線路進(jìn)行班次的增減和發(fā)車時(shí)間的調(diào)整優(yōu)化。

自動(dòng)駕駛技術(shù)進(jìn)入公共交通領(lǐng)域，產(chǎn)生的社會(huì)價(jià)值將遠(yuǎn)大于消費(fèi)領(lǐng)域，比如全面提升公共運(yùn)輸運(yùn)行效率，降低整個(gè)社會(huì)的運(yùn)行成本，人類出行將會(huì)更加智能可控。在一些大城市，無(wú)人駕駛公交將可以接手目前的“拼車”服務(wù)，在靈活變換的路線上運(yùn)送眾多乘客，從而有助于改善城市交通的擁堵面貌。

根據(jù)美國(guó)公共交通協(xié)會(huì)提供的數(shù)據(jù)，紐約交通運(yùn)輸管理局平均每個(gè)工作日要記錄超過(guò)250萬(wàn)趟公交車出行，洛杉磯平均每天也管理著超過(guò)100萬(wàn)趟公交車出行。因此，使用公共無(wú)人駕駛車輛也是緩解目前承受著巨大壓力的上下班交通系統(tǒng)的終極夢(mèng)想。endprint

技術(shù)難點(diǎn)待攻克

目前，無(wú)人駕駛的最大技術(shù)難點(diǎn)在于讓機(jī)器人模擬人的思維，即讓人工智能擁有和人一樣的對(duì)道路狀況的判斷和主觀決策能力，甚至在決策上像“阿爾法圍棋”一樣將棋手擊敗。當(dāng)然這還需要技術(shù)的進(jìn)步。

汽車制造商目前所推崇的無(wú)人駕駛計(jì)劃，并沒(méi)有提及司機(jī)。公交車不是私家車，無(wú)人駕駛汽車失靈所導(dǎo)致的交通事故遠(yuǎn)比私家車嚴(yán)重得多。加利福尼亞州機(jī)動(dòng)車輛管理局建議，無(wú)人駕駛車輛還是需要配置司機(jī)?！昂翢o(wú)疑問(wèn)，在某些時(shí)候，無(wú)人駕駛公交車在行駛時(shí)可以是全自動(dòng)模式或半自動(dòng)模式，”梅賽德斯奔馳發(fā)言人烏塔·萊特納強(qiáng)調(diào)道，“但是，司機(jī)應(yīng)該坐在公交車上，做最終的控制?！?/p>

美國(guó)聯(lián)邦交通總署認(rèn)為，監(jiān)管問(wèn)題是目前推行無(wú)人駕駛汽車的最大障礙。然而，根據(jù)無(wú)人駕駛汽車目前掌握的原始數(shù)據(jù)處理能力，是有可能實(shí)現(xiàn)在某個(gè)轄區(qū)范圍內(nèi)城市交通的整體監(jiān)測(cè)和調(diào)度的，因?yàn)橛辛诉@些數(shù)據(jù)，就可以創(chuàng)建一種系統(tǒng)，將所有因素考慮進(jìn)去，合理安排公交時(shí)刻表，提供一種按需服務(wù)的智能交通服務(wù)。

換句話說(shuō)，就是將交通運(yùn)輸安排整合到一個(gè)單一的快捷操作系統(tǒng)中。不過(guò)可以肯定的是，單靠一種無(wú)人駕駛公交系統(tǒng)是無(wú)法滿足城市交通需求的，因此監(jiān)管者需要找到一種未來(lái)無(wú)人駕駛汽車和私家車和諧共處的方式。“隨著世界人口向大城市的逐步轉(zhuǎn)移，在城市中使用公共交通要比使用私家車在緩解交通壓力方面更為有效。”舊金山公交車創(chuàng)業(yè)辦公室主管提摩西·帕潘德里歐表示，“對(duì)于城市來(lái)說(shuō)，需要的是混合交通服務(wù)的正常運(yùn)作?！?/p>

EZ10一路跑得歡

阿聯(lián)酋迪拜捷足先登，于2016年9月1日起開(kāi)通全球首個(gè)無(wú)人駕駛公交車線路，進(jìn)行試運(yùn)營(yíng)。由法國(guó)EasyMile公司研制的EZ10小型無(wú)人駕駛電動(dòng)車在迪拜市中心最繁華的穆罕默德·本·拉希德大道約700米的路線上載客行駛，往返于金融中心路路口和維達(dá)酒店之間，所有市民與游客均可免費(fèi)乘坐。

2015年，EasyMile公司勇敢邁出了商業(yè)化的第一步，生產(chǎn)的EZ10無(wú)人駕駛公交車曾經(jīng)在芬蘭赫爾辛基南部進(jìn)行上路測(cè)試，現(xiàn)已正式投入運(yùn)用。至今為止，已經(jīng)在法國(guó)、芬蘭、瑞士、荷蘭、希臘、西班牙和意大利等國(guó)家運(yùn)送了數(shù)萬(wàn)名乘客。EZ10現(xiàn)在出現(xiàn)在迪拜市中心，擔(dān)當(dāng)起一條公交路線的主角。

EZ10無(wú)人駕駛公交車外形方正，車身不分前后，能夠雙向行駛。它內(nèi)部沒(méi)有任何人為控制裝置，滿載為12人，其中6人有座位，6人站立。運(yùn)營(yíng)巡航時(shí)速約20公里，最高時(shí)速可達(dá)40公里，非常適用于行人、自行車密集區(qū)域。EZ10車頂上配備兩個(gè)360度激光傳感器和GPS傳感器，在四周安裝有視覺(jué)傳感器，攝像頭的視野達(dá)270度，可以監(jiān)測(cè)到40米之內(nèi)的路況。它運(yùn)行之前要設(shè)定GPS路線，智能系統(tǒng)大約需要90分鐘熟悉地圖，記住路線，然后運(yùn)行，不會(huì)受任何人的干擾。EZ10配備15千伏電池，充滿電后能夠一次維持14小時(shí)的續(xù)航。

這個(gè)頗有魄力的大膽項(xiàng)目由迪拜道路交通管理局與伊瑪爾地產(chǎn)公司聯(lián)合推出，是迪拜為打造新型智能城市采取的智能移動(dòng)解決方案的一部分。如果運(yùn)營(yíng)成功，人們由于以前無(wú)人駕駛事故頻發(fā)而產(chǎn)生的不信任感將會(huì)煙消云散，與此同時(shí)也能積累無(wú)人駕駛汽車作為公共交通工具介入城市客運(yùn)的寶貴經(jīng)驗(yàn)。

迪拜《宣言報(bào)》的一項(xiàng)調(diào)查表明，在阿聯(lián)酋，70%的消費(fèi)者愿意體驗(yàn)無(wú)人駕駛汽車，47%的消費(fèi)者已經(jīng)準(zhǔn)備購(gòu)買無(wú)人駕駛汽車，其中72%的消費(fèi)者愿意為此支付5000美元或更多?！暗习菝磕暧写罅縼?lái)自全球各地的游客，新型的無(wú)人駕駛技術(shù)無(wú)疑會(huì)讓更多游客親身體驗(yàn)，當(dāng)然也會(huì)讓其他地方的游客慕名而來(lái)?！钡习萁煌ü芾聿块T(mén)一位負(fù)責(zé)人表示，“預(yù)計(jì)到2030年，迪拜城市交通運(yùn)力的25%為無(wú)人駕駛汽車?！?/p>

Olli與乘客互動(dòng)

2016年6月，美國(guó)亞利桑那州洛克汽車公司和美國(guó)國(guó)際商用機(jī)器公司合作，打造了第一款使用沃森認(rèn)知計(jì)算平臺(tái)的自動(dòng)駕駛公交車輛Olli。Olli與一般的無(wú)人駕駛汽車不同，實(shí)現(xiàn)了人工智能化——它支持語(yǔ)音轉(zhuǎn)換文字、自然語(yǔ)言分類、實(shí)體提取和文字轉(zhuǎn)換語(yǔ)音等功能，可以借助這些數(shù)據(jù)不斷學(xué)習(xí)和進(jìn)步。例如與車內(nèi)乘客互動(dòng)的過(guò)程中，可以回答“我能否帶著孩子乘車”一類的問(wèn)題，并對(duì)“把我?guī)У阶罱哪鞲绮宛^”這樣的基本命令做出響應(yīng)。乘客可以利用語(yǔ)音指令命令Olli公交車帶他們到指定的地方。Olli還能夠?qū)囕v進(jìn)行診斷，并回答“你為什么停車”這樣的問(wèn)題。

國(guó)際商用機(jī)器公司渴望為無(wú)人公交設(shè)計(jì)一個(gè)極具親和力的人工智能界面，讓它看起來(lái)溫暖又自信。這一系統(tǒng)正在接受一些新奇的訓(xùn)練，包括地區(qū)方言口音測(cè)試和模糊地名測(cè)試。Olli的設(shè)計(jì)者希望通過(guò)這種公交獨(dú)特的聲控界面來(lái)打破隔閡，在乘客和機(jī)器之間建立最自然的溝通方式?！按蠹叶疾幌矚g重復(fù)說(shuō)好幾遍，機(jī)器應(yīng)當(dāng)適應(yīng)人的說(shuō)話方式，而不是強(qiáng)迫人用它能接受的方式說(shuō)話。”公司物聯(lián)網(wǎng)副總裁指出，“在未來(lái)，洛克汽車公司希望沃森系統(tǒng)能從乘客的社交媒體文件中獲取更多個(gè)性化信息，以提供更好的服務(wù)?！?/p>

Olli使用雷達(dá)和Google無(wú)人車上搭載的激光感知系統(tǒng)監(jiān)測(cè)路況，車上還搭載了補(bǔ)充傳感器，允許遠(yuǎn)程監(jiān)控、速度監(jiān)控和安全預(yù)警，其中包括羅格斯技術(shù)小組的“立即停止”觸覺(jué)傳感器，該傳感器會(huì)令公交車在發(fā)生碰撞時(shí)立即停住。由于目前的技術(shù)不夠成熟，測(cè)試階段依然由人類監(jiān)控，以防自動(dòng)化系統(tǒng)突然腦抽筋。洛克汽車公司CEO杰伊·羅格斯表示，“Olli使用電力驅(qū)動(dòng)，能無(wú)線充電，實(shí)現(xiàn)了零排放。如果能大批投入使用則有望解決城鎮(zhèn)地區(qū)空氣污染的問(wèn)題?！?p>

Olli的車型設(shè)計(jì)得短而窄，能在擁擠市區(qū)完成高效率運(yùn)載任務(wù)，為12名乘客提供短程的城市移動(dòng)服務(wù)。它最高時(shí)速20公里，續(xù)航里程50公里。值得一提的是，Olli用3D打印材料，10小時(shí)能組裝好一臺(tái)，大大降低了生產(chǎn)成本?！奥蹇似嚬疽呀?jīng)生產(chǎn)出一批先進(jìn)汽車，包括世界首款3D打印轎車‘斯特拉迪（Strati）。利用3D打印技術(shù)生產(chǎn)的汽車比起傳統(tǒng)金屬技術(shù)制造的汽車少用了50%的碳。廢棄汽車的零部件可以拆卸下來(lái)，回收利用?！绷_格斯展望道。

Olli已在馬里蘭州進(jìn)行過(guò)測(cè)試，率先在拉斯維加斯和邁阿密的一些封閉式場(chǎng)地（如校園和機(jī)場(chǎng)）開(kāi)始運(yùn)營(yíng)，提供公共交通服務(wù)，在實(shí)際運(yùn)用中進(jìn)一步驗(yàn)證無(wú)人駕駛技術(shù)的穩(wěn)定性。在此基礎(chǔ)上，再添加新功能和新的搭載地點(diǎn)。Olli將在華盛頓特區(qū)的公共道路上使用，隨后計(jì)劃在邁阿密戴德郡、洛杉磯等幾大城市投入商業(yè)運(yùn)營(yíng)。

ARMA往返市中心

法國(guó)里昂推出兩輛ARMA無(wú)人駕駛公交車，每輛成本約為19.55萬(wàn)歐元。它配備有激光探測(cè)器、攝像機(jī)、檢測(cè)障礙物的傳感器和任何乘客可用于停車的緊急按鈕等，可監(jiān)測(cè)并分析周圍環(huán)境，避免碰撞。目前ARMA接載乘客15名，同時(shí)還有一名工作人員在車上確保乘客的安全。它以每小時(shí)26公里的速度行駛，往返于市中心5個(gè)車站，車程約10分鐘。不過(guò)受當(dāng)?shù)胤上拗?，ARMA暫時(shí)不能在一般路面上行駛，只能運(yùn)行于電車專用路旁。

ARMA是法國(guó)Navya公司的核心產(chǎn)品，已實(shí)現(xiàn)完全的電動(dòng)自動(dòng)化，最高時(shí)速可達(dá)45公里。近日，Navya宣布獲得3400萬(wàn)美元融資，用于團(tuán)隊(duì)建設(shè)、技術(shù)提升和銷售?！盀榱嗽谟蛹ち业母?jìng)爭(zhēng)中保持可持續(xù)發(fā)展，我們進(jìn)行了戰(zhàn)略合作。一方面使我們?cè)谧畲蟮淖詣?dòng)化供應(yīng)商的幫助下得以優(yōu)化成本，保持競(jìng)爭(zhēng)力；另一方面可以最有效地確保ARMA在國(guó)際市場(chǎng)的推廣，滿足市政組織和那些有著封閉的、面積較大的廠區(qū)的需求。”Navya公司總裁薩佩特表示，“我們可以跟谷歌、優(yōu)步的無(wú)人駕駛汽車競(jìng)爭(zhēng)，2018年將在城市中心運(yùn)行。”

WEpod校園試車忙

在荷蘭瓦赫寧根大學(xué)城內(nèi)，兩臺(tái)被稱為WEpod的小型公交車在校園內(nèi)來(lái)回穿梭，運(yùn)送乘客。這是歐洲第一次針對(duì)這種自動(dòng)駕駛的交通工具進(jìn)行開(kāi)放式測(cè)試，嚴(yán)格來(lái)說(shuō)還算不上真正上路。它只能在200米長(zhǎng)的路線上行駛，時(shí)速僅為8公里。在很多方面，這兩臺(tái)6人座的WEpod公交車跟Google無(wú)人車類似，例如在道路識(shí)別方面同樣配備了激光雷達(dá)和GPS定位系統(tǒng)等，同樣用3D地圖跟實(shí)際情況比對(duì)和判斷。此次試運(yùn)行僅僅是一個(gè)開(kāi)始，如果一切按計(jì)劃進(jìn)行，在接下來(lái)的幾個(gè)月測(cè)試范圍將會(huì)擴(kuò)大。最終，這種汽車將在瓦赫寧根市一條6公里長(zhǎng)的線路上運(yùn)行。

WEpod的外形酷似空中纜車車廂，作為歐盟投資的交通試驗(yàn)項(xiàng)目Citymobil2而設(shè)計(jì)的產(chǎn)品，投資規(guī)模為350萬(wàn)歐元。為了應(yīng)付突發(fā)情況，WEpod設(shè)計(jì)了3個(gè)按鈕，方便在測(cè)試階段由測(cè)驗(yàn)人員用于緊急剎車。出于安全考慮，WEpod原本時(shí)速能達(dá)40公里，現(xiàn)在被限制在每小時(shí)25公里的速度下行進(jìn)，并且禁止在下雪、夜間等情況下運(yùn)營(yíng)。

在校園內(nèi)，搭乘WEpod小型公交車走完200米的路程是免費(fèi)的，師生可以通過(guò)手機(jī)應(yīng)用預(yù)約。在過(guò)去的兩年，WEpod已在不少城市開(kāi)始了測(cè)試，包括法國(guó)的拉羅謝爾和希臘的特里卡拉。

對(duì)于監(jiān)管者來(lái)說(shuō)，最擔(dān)心的問(wèn)題是在無(wú)人駕駛汽車上路后，當(dāng)其他交通工具或行人在道路上做出意想不到的行為時(shí)，它應(yīng)該如何防止意外事故的發(fā)生，這也許是無(wú)人駕駛汽車應(yīng)對(duì)復(fù)雜路況的最大挑戰(zhàn)?！盁o(wú)人駕駛汽車還從未在公共道路上投入使用，因此這是一個(gè)里程碑?！盬ePod項(xiàng)目技術(shù)主管表示，“而此次里程碑極有可能推動(dòng)歐盟相關(guān)監(jiān)管者修改法律，推動(dòng)無(wú)人公共交通合法上路。”