張志勇，潘少猷，馮浩，李平飛

（1.司法部司法鑒定科學(xué)技術(shù)研究所上海市司法鑒定專業(yè)技術(shù)服務(wù)平臺(tái)，上海200063；2.西華大學(xué)，四川成都610039）

兩輪與三輪電動(dòng)車參數(shù)檢測(cè)與屬性判定探究

張志勇1，潘少猷1，馮浩1，李平飛2

（1.司法部司法鑒定科學(xué)技術(shù)研究所上海市司法鑒定專業(yè)技術(shù)服務(wù)平臺(tái)，上海200063；2.西華大學(xué)，四川成都610039）

電動(dòng)車目前作為一種廣泛應(yīng)用的短途交通工具，具有便捷性、經(jīng)濟(jì)性以及速度優(yōu)勢(shì)，其數(shù)量龐大、種類繁多。同時(shí)，電動(dòng)車事故率有增無減，事發(fā)后車輛定性難的問題突出。究其原因，除了管理上的問題，還存在如何通過現(xiàn)有法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)從技術(shù)上去檢測(cè)判別電動(dòng)車的機(jī)非屬性問題。通過分析現(xiàn)有法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)入手，提煉關(guān)鍵的特征性技術(shù)要素，從特征性參數(shù)的檢測(cè)原理及檢測(cè)方法上進(jìn)行深入的探討，并提出方案，形成電動(dòng)車屬性的技術(shù)評(píng)判流程，推動(dòng)檢測(cè)方法設(shè)備化，為電動(dòng)車的屬性認(rèn)定提供技術(shù)幫助。

電動(dòng)車；電動(dòng)車結(jié)構(gòu)；電動(dòng)車參數(shù)；電動(dòng)車檢測(cè)；車輛屬性

由于我國(guó)道路交通環(huán)境的特殊性，在道路交通參與者中，存在著數(shù)量龐大的電動(dòng)兩輪車、電動(dòng)三輪車以及各種小型改裝電動(dòng)車輛，這些種類繁多的各型電動(dòng)小型車輛在交通事故中的事故貢獻(xiàn)率居高不下。受全國(guó)人大常委會(huì)委托，江蘇省人大常委會(huì)于2016年開展道路交通安全法執(zhí)法檢查，全省約有3 000萬輛電動(dòng)自行車上路行駛，近70%的交通事故與電動(dòng)自行車有關(guān)[1]。無獨(dú)有偶，鄭州市有200多萬輛電動(dòng)自行車，鄭州市平均每天發(fā)生的電動(dòng)自行車交通事故多達(dá)130起，據(jù)中原區(qū)法院統(tǒng)計(jì)，由電動(dòng)自行車引發(fā)的交通事故案件，每年都審理近百起，已占全部交通事故案件的80%。而判決的“電動(dòng)車事故案件中”，有多半是電動(dòng)車車主要擔(dān)責(zé)[2]。此外，涉電動(dòng)車交通事故傷亡率高，上述地域的數(shù)據(jù)并非特例，而是全國(guó)范圍內(nèi)的普遍情況。

1 現(xiàn)實(shí)意義

電動(dòng)車在方便人們出行的同時(shí)，速度快、重量大、種類繁多的兩輪、三輪電動(dòng)小型車輛也成了交通安全的一大隱患。對(duì)于當(dāng)前小型電動(dòng)車廣泛參與道路交通活動(dòng)的現(xiàn)狀，對(duì)其交通活動(dòng)進(jìn)行分析，凡是與此類電動(dòng)小型車輛有關(guān)的交通事故案件具有以下幾個(gè)典型特點(diǎn)：（1）零違法成本，違法違規(guī)情況多發(fā)；（2）速度過快、無防護(hù)造成事故傷亡較重；（3）在售電動(dòng)自行車幾乎全部“超標(biāo)”，車輛屬性的定性難；（4）事故多涉及老人和兒童；（5）無保險(xiǎn)，責(zé)任人賠償能力差，受害人合法權(quán)益難保障。

根據(jù)我國(guó)道路交通安全法相關(guān)規(guī)定，在交通事故中交通肇事方的違法過錯(cuò)行為及其所駕駛車輛的機(jī)非屬性均對(duì)事故最終的責(zé)任認(rèn)定及案件后續(xù)所涉及到的刑事、民事問題具有直接關(guān)系。然而，道路上行駛的各種所謂的“電動(dòng)自行車”，大部分未進(jìn)行監(jiān)管注冊(cè)登記，屬于無牌無證、無保險(xiǎn)，大部分駕駛?cè)艘膊痪邆湎鄳?yīng)駕駛資格，甚至也不了解交通規(guī)則，這些完全脫離監(jiān)管的車輛一旦發(fā)生事故，將會(huì)給自己和他人帶來極大危險(xiǎn)。由于責(zé)任、賠償能力有限，有的電動(dòng)兩輪車肇事后逃逸，致使事故調(diào)查處理難度增大。因此，涉及電動(dòng)車交通事故案件中，往往案件責(zé)任爭(zhēng)議的焦點(diǎn)集中在涉案電動(dòng)車的機(jī)非判定上。

鑒于此，急需對(duì)各種小型電動(dòng)車的車輛屬性進(jìn)行判定，只有明確車輛的屬性，才能從交通管理、事故責(zé)任判定、保險(xiǎn)理賠、案件訴訟判決等環(huán)節(jié)上逐漸規(guī)范化處理，有效的改善我國(guó)的道路交通環(huán)境，減少民眾的生命財(cái)產(chǎn)損失。

2 電動(dòng)車屬性判定

2.1 電動(dòng)車屬性判定依據(jù)

為了更好的管理這種或介于自行車和摩托車間、或無法歸類的“可快跑可慢走”的車輛，相關(guān)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)或法律法規(guī)，從車輛的技術(shù)參數(shù)、性能指標(biāo)到通行規(guī)則、使用限制，都有嚴(yán)格的要求。

我國(guó)《中華人民共和國(guó)道路交通安全法》在第一百一十九條中對(duì)“車輛”、“機(jī)動(dòng)車”、“非機(jī)動(dòng)車”等用語(yǔ)的含義做了相關(guān)說明，“車輛”是指機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車；“機(jī)動(dòng)車”是指以動(dòng)力裝置驅(qū)動(dòng)或者牽引，上道路行駛的供人員乘用或者用于運(yùn)送物品以及進(jìn)行工程專項(xiàng)作業(yè)的輪式車輛；“非機(jī)動(dòng)車”是指以人力或者畜力驅(qū)動(dòng)，上道路行駛的交通工具，以及雖有動(dòng)力裝置驅(qū)動(dòng)但設(shè)計(jì)最高時(shí)速、空車質(zhì)量、外形尺寸符合有關(guān)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)的殘疾人機(jī)動(dòng)輪椅車、電動(dòng)自行車等交通工具[3]。

國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)GB17761-1999《電動(dòng)自行車通用技術(shù)條件》中對(duì)電動(dòng)自行車的定義：以蓄電池作為輔助能源，具有兩個(gè)車輪，能實(shí)現(xiàn)人力騎行、電動(dòng)或電助動(dòng)功能的特種自行車[4]。該標(biāo)準(zhǔn)對(duì)電動(dòng)自行車規(guī)定了：最高車速、整車質(zhì)量（重量）、腳踏行駛能力、續(xù)行里程、最大騎行噪聲、百公里電耗、電動(dòng)機(jī)功率、制動(dòng)性能及制動(dòng)斷電裝置等方面的技術(shù)要求。

國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)GB7258-2012《機(jī)動(dòng)車運(yùn)行安全技術(shù)條件》中對(duì)機(jī)動(dòng)車的定義：由動(dòng)力裝置驅(qū)動(dòng)或牽引，上道路行駛的供人員乘用或用于運(yùn)送物品以及進(jìn)行工程專項(xiàng)作業(yè)的輪式車輛，包括汽車及汽車列車、摩托車、拖拉機(jī)運(yùn)輸機(jī)組、輪式專用機(jī)械車、掛車。對(duì)普通摩托車的定義：無論采用何種驅(qū)動(dòng)方式，其最大設(shè)計(jì)車速大于50 km/h，或如使用內(nèi)燃機(jī)，其排量大于50 mL，或如使用電驅(qū)動(dòng)，其電動(dòng)機(jī)最大輸出功率總和大于4 kW的摩托車，包括兩輪普通摩托車、邊三輪摩托車和正三輪摩托車。對(duì)輕便摩托車的定義：無論采用何種驅(qū)動(dòng)方式，其最大設(shè)計(jì)車速不大于50 km/h的摩托車，且：如使用內(nèi)燃機(jī)，其排量不大于50 mL；如使用電驅(qū)動(dòng)，其電動(dòng)機(jī)最大輸出功率總和不大于4 kW[5]。

該國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)對(duì)采用電驅(qū)動(dòng)方式的普通摩托車及輕便摩托車在最大設(shè)計(jì)車速及電動(dòng)機(jī)輸出功率方面進(jìn)行了規(guī)定。

2.2 存在的問題

由于公安交通管理部門通常不具備技術(shù)條件，不能對(duì)涉案電動(dòng)車輛的機(jī)非屬性進(jìn)行直接判定，需要委托專業(yè)的司法鑒定機(jī)構(gòu)，對(duì)車輛的相關(guān)參數(shù)、性能指標(biāo)進(jìn)行檢測(cè)，并依據(jù)相關(guān)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)對(duì)涉案車輛的機(jī)非屬性出具鑒定意見書。這些相關(guān)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)主要有GB17761-1999《電動(dòng)自行車通用技術(shù)條件》、GB7258-2012《機(jī)動(dòng)車運(yùn)行安全技術(shù)條件》、GA802-2014《機(jī)動(dòng)車類型術(shù)語(yǔ)和定義》[8]及GB/T12996-2012《電動(dòng)輪椅車》。然而，雖然技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)存在，但目前在國(guó)內(nèi)司法鑒定行業(yè)，尚未就如何依據(jù)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)對(duì)涉案電動(dòng)小型車輛的相關(guān)技術(shù)參數(shù)及性能指標(biāo)形成系統(tǒng)的檢測(cè)方法。

3 電動(dòng)車的結(jié)構(gòu)、參數(shù)及檢測(cè)

3.1 電動(dòng)車的結(jié)構(gòu)

道路上的兩輪、三輪電動(dòng)車形式各種各樣，帶車廂的、不帶車廂的，供人乘用的、用于運(yùn)送貨物的等，這些不同種類的車輛從結(jié)構(gòu)上來說，都是在傳統(tǒng)普通自行車基礎(chǔ)上，通過或加強(qiáng)、或改裝、或改變車架，安裝了“四大件”（電池、控制器系統(tǒng)、電機(jī)、充電器），變成機(jī)電一體化的個(gè)人交通工具。由電池提供能源，通過控制器供給電機(jī)電能，電機(jī)把電能轉(zhuǎn)換為機(jī)械動(dòng)能，驅(qū)動(dòng)電動(dòng)車行駛。控制器系統(tǒng)是電動(dòng)車的大腦，全面檢測(cè)各組件狀態(tài)，根據(jù)騎行者的操作指令，準(zhǔn)確控制電機(jī)的起動(dòng)、加速、減速。嚴(yán)格保護(hù)電池電機(jī)不受大電流沖擊，延長(zhǎng)電池及電機(jī)的壽命，同時(shí)保持控制器自身正常工作。

根據(jù)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)GB17761-1999《電動(dòng)自行車通用技術(shù)條件》中對(duì)電動(dòng)自行車的定義，電動(dòng)自行車的基本構(gòu)成如圖1所示。

圖1 電動(dòng)自行車的基本構(gòu)成[6]

3.2 參數(shù)的檢測(cè)原理

根據(jù)采用電驅(qū)動(dòng)方式的兩輪或三輪車輛的運(yùn)行特性，結(jié)合目前GB17761-1999《電動(dòng)自行車通用技術(shù)條件》與GB7258-2012《機(jī)動(dòng)車運(yùn)行安全技術(shù)條件》的相關(guān)技術(shù)要求分析，明確電驅(qū)動(dòng)車輛的最高車速、整車質(zhì)量（重量）、電動(dòng)機(jī)功率、蓄電池的標(biāo)稱電壓及是否具有腳踏行駛能力幾項(xiàng)電動(dòng)自行車標(biāo)志性參數(shù)，就可以對(duì)電驅(qū)動(dòng)車輛的屬性問題進(jìn)行判斷。

3.2.1 最高車速

道路上的兩輪或三輪電動(dòng)車大部分采用一體化輪轂電機(jī)，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、緊湊，不存在變速、傳動(dòng)系統(tǒng)。因此，其驅(qū)動(dòng)電機(jī)的轉(zhuǎn)速即為驅(qū)動(dòng)輪的轉(zhuǎn)速，由此可知，理論上車輛能達(dá)到的最高車速應(yīng)與電機(jī)的工作電壓、工作電流、輸出功率及車輪滾動(dòng)半徑有關(guān)。實(shí)際電動(dòng)車上通常安裝有控制器，用來控制蓄電池的輸出電流、電壓，進(jìn)而達(dá)到控制電機(jī)轉(zhuǎn)速與功率，即達(dá)到控制整車速度的目的，其主要功能有無極調(diào)速、剎車斷電、限流保護(hù)、欠壓保護(hù)、限速、時(shí)速顯示及助力等功能。

當(dāng)電動(dòng)車以車速ν行駛，則有：

式中

r——車輪半徑（實(shí)際行駛中應(yīng)為滾動(dòng)半徑）；

T——周期（與頻率f有關(guān)，f=1/T）；

n——轉(zhuǎn)速（單位為r/s）。

車輪的角速度ω，有：

該式計(jì)算單位為rad/s。

行駛線速度ν與車輪角速度ω的關(guān)系：車輪做半徑為r的勻速圓周運(yùn)動(dòng)，在時(shí)間t內(nèi)通過的弧長(zhǎng)為s，半徑轉(zhuǎn)過的角度為θ，則：

即ν=ωr。

由上述關(guān)系，對(duì)車輛進(jìn)行速度檢測(cè)，可通過對(duì)車輛的角速度ω、轉(zhuǎn)速n參數(shù)進(jìn)行檢測(cè)，進(jìn)而得知車輛速度。

3.2.2 整車質(zhì)量

電動(dòng)車的整車質(zhì)量也是其重要的特性參數(shù)之一，考慮到大多數(shù)情況檢測(cè)條件及環(huán)境的影響，可采用普通臺(tái)秤根據(jù)杠桿原理對(duì)電動(dòng)車的整車質(zhì)量進(jìn)行檢測(cè)，其原理如圖2。

圖2 電動(dòng)自行車杠桿原理稱重示意圖

將電動(dòng)自行車看成簡(jiǎn)化杠桿，質(zhì)量為m，軸距為L(zhǎng)，后輪抬起角度為a，通過前、后軸心的力分別為F1、F2，則有：

同理，抬起前輪，則有：

整理上述兩式有：

由上述關(guān)系式，可在平坦地面上通過對(duì)車輛的前后輪分別進(jìn)行稱重求和，測(cè)得車輛質(zhì)量。

3.2.3 電動(dòng)機(jī)功率

由蓄電池提供能源，通過控制器供給電機(jī)電能，電動(dòng)機(jī)將電動(dòng)車電池的化學(xué)能轉(zhuǎn)化為機(jī)械能，由轉(zhuǎn)動(dòng)能轉(zhuǎn)化為機(jī)械牽引力，電機(jī)的工作電壓與工作電流成反比，電機(jī)的功率與爬坡能力成正比。

電動(dòng)機(jī)的功率分兩種，一種是電動(dòng)機(jī)在運(yùn)行時(shí)實(shí)際消耗的總功率，包括輸出轉(zhuǎn)矩、電磁損耗、銅損、氣隙損失、摩擦損失以及上述原因表現(xiàn)的發(fā)熱等。另一種是輸出功率，其與電動(dòng)機(jī)最大消耗功率的比值稱為電動(dòng)機(jī)的效率η[7]。在GB17761-1999《電動(dòng)自行車通用技術(shù)條件》中的電動(dòng)機(jī)功率是指輸出功率。

在電動(dòng)車的運(yùn)行中，電動(dòng)機(jī)的功率P：

式中

F——負(fù)載總重力；

ν——電動(dòng)車運(yùn)動(dòng)速度；

μ——電動(dòng)車與道路間的摩擦系數(shù)（根據(jù)路面狀況確定）；

η——電動(dòng)機(jī)效率，一般在0.7～0.9之間。

在坡道上，PP=（Fsina+μFcosa）ν/η），式中a為道路的坡度。

由功率、轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)速的關(guān)系：

式中

P——功率（W）；

T——轉(zhuǎn)矩（N·m）；

n——轉(zhuǎn)速（r/min）。

由上述關(guān)系，可通過對(duì)車輛電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩T、轉(zhuǎn)速n參數(shù)進(jìn)行檢測(cè)，進(jìn)而計(jì)算得電動(dòng)機(jī)輸出功率。

3.2.4 蓄電池的標(biāo)稱電壓

蓄電池的標(biāo)稱電壓通常指的表示或識(shí)別一種蓄電池的電壓近似值，也稱為額定電壓，是電池在常溫下的典型工作電壓，可用來鑒別電池類型。蓄電池作為電動(dòng)車的動(dòng)力源，通常蓄電池的額定電壓與電機(jī)的額定電壓采取一致，其電壓決定整車的工作電壓，其容量與整車的續(xù)行里程成正比。由電動(dòng)車用電機(jī)特性來說，額定電壓取的高一點(diǎn)，損耗會(huì)小一點(diǎn)，電機(jī)效率會(huì)高一點(diǎn)。

由此，實(shí)際檢測(cè)過程中，可以直接測(cè)量蓄電池的端頭電壓，也可以對(duì)其實(shí)際工作電壓進(jìn)行測(cè)量。

4 電動(dòng)車相關(guān)參數(shù)的檢測(cè)方法

目前，雖有明確電動(dòng)自行車及其相關(guān)技術(shù)參數(shù)條件的標(biāo)準(zhǔn)，標(biāo)準(zhǔn)對(duì)電動(dòng)自行車的最高車速km/h、整車質(zhì)量（重量）kg、電動(dòng)機(jī)（輸出）功率W或kW、蓄電池的標(biāo)稱電壓V及制動(dòng)距離m等作出嚴(yán)格規(guī)定，而一般辦案人員及消費(fèi)者對(duì)上述標(biāo)準(zhǔn)不了解，對(duì)于電動(dòng)車滿足何種結(jié)構(gòu)、參數(shù)條件下屬于電動(dòng)自行車缺乏認(rèn)識(shí)，即使知道存在這樣的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，但卻缺少有效的手段或方法對(duì)標(biāo)準(zhǔn)中要求技術(shù)參數(shù)對(duì)車輛進(jìn)行評(píng)測(cè)。

對(duì)此，在對(duì)各種電動(dòng)小型車輛結(jié)構(gòu)歸類的基礎(chǔ)上，本文提出采用小型滾筒檢測(cè)臺(tái)架解決方案，通過將電動(dòng)車輛的電機(jī)驅(qū)動(dòng)輪放置于摩擦滾筒上，將電動(dòng)車輛在路面上的直線行駛轉(zhuǎn)化為滾筒的轉(zhuǎn)動(dòng)，主動(dòng)測(cè)試滾筒通過伺服電機(jī)驅(qū)動(dòng)，由控制裝置對(duì)滾筒施加實(shí)時(shí)作用力，模擬電動(dòng)車輛在路面行駛時(shí)的加速、制動(dòng)等行駛狀態(tài)，從而保證本試驗(yàn)臺(tái)上的測(cè)試環(huán)境與路面行駛時(shí)盡量一致，即檢測(cè)數(shù)據(jù)要反映真實(shí)使用情況，以檢測(cè)電動(dòng)車輛電動(dòng)機(jī)的真實(shí)功率、制動(dòng)力、能達(dá)到的最大車速，另在滾筒臺(tái)架上設(shè)置壓力傳感器，對(duì)電動(dòng)車輛的實(shí)際軸重進(jìn)行檢測(cè)，已達(dá)到質(zhì)量（重量）檢測(cè)的目的。整個(gè)檢測(cè)過程中，由控制裝置對(duì)滾筒試驗(yàn)臺(tái)進(jìn)行實(shí)時(shí)控制如圖3所示。

圖3 小型滾筒臺(tái)架方案簡(jiǎn)圖

速度檢測(cè)試驗(yàn)時(shí)，要求將電動(dòng)車輛驅(qū)動(dòng)輪（一般為后輪）置于滾筒之間，將其前輪及車身固定夾緊，接通車輛啟動(dòng)電源，將其加速轉(zhuǎn)把逐漸轉(zhuǎn)至最大位置，待電動(dòng)車車速穩(wěn)定后，通過安裝在滾筒上的轉(zhuǎn)速傳感器測(cè)得滾筒轉(zhuǎn)速，即可換算得到電動(dòng)車的最高車速，同時(shí)，也可測(cè)得電動(dòng)車輛從某一轉(zhuǎn)速到另一轉(zhuǎn)速的加速時(shí)間和行駛里程。對(duì)帶有車速表的電動(dòng)車輛，對(duì)其車速表進(jìn)行校核時(shí)，將其前輪放置于滾筒之間，夾緊后輪及車身，通過滾筒電機(jī)帶動(dòng)滾筒及前輪旋轉(zhuǎn)，當(dāng)車速表指示值穩(wěn)定到某一值時(shí)，與安裝在滾筒上的轉(zhuǎn)速傳感器所示的實(shí)際速度值進(jìn)行對(duì)比，從而對(duì)其車速表進(jìn)行是否合格判定。

軸重質(zhì)量檢測(cè)時(shí)，兩滾筒間電動(dòng)舉升裝置升起，車輪與滾筒脫離接觸，并位于舉升裝置上，車輪軸重力完全由舉升裝置承載，此時(shí)，位于舉升裝置下安裝的壓力傳感器將軸重值檢測(cè)出來。制動(dòng)力檢測(cè)時(shí)，將電動(dòng)車輛待測(cè)車輪放置于滾筒（檢測(cè)滾筒表面采用當(dāng)量附著系數(shù)不小于0.75的粗糙表面）之間，電動(dòng)舉升裝置落下，固定車輛不動(dòng)，滾筒電機(jī)驅(qū)動(dòng)滾筒帶動(dòng)被測(cè)車輪旋轉(zhuǎn)，駕駛員在電動(dòng)車上模擬道路制動(dòng)，以最大制動(dòng)力使被測(cè)車輪處于制動(dòng)狀態(tài)。此時(shí)檢測(cè)滾筒給被測(cè)車輪一個(gè)驅(qū)動(dòng)力，由力的相互作用原理，被測(cè)車輪也給檢測(cè)滾筒一個(gè)反作用力，系統(tǒng)通過檢測(cè)被測(cè)車輪施加到力傳感器上的作用力，可換算出被測(cè)車輪的制動(dòng)力。

電動(dòng)機(jī)（輸出）功率檢測(cè)時(shí)，電動(dòng)車輛驅(qū)動(dòng)輪放置于兩滾筒之間，將其前輪及車身固定夾緊，接通車輛啟動(dòng)電源，緩慢將其加速轉(zhuǎn)把逐漸轉(zhuǎn)至最大位置，同時(shí)，通過控制系統(tǒng)控制檢測(cè)滾筒測(cè)功電機(jī)隨之反向旋轉(zhuǎn)，對(duì)車輛驅(qū)動(dòng)輪電機(jī)施加負(fù)載，待電動(dòng)車車速穩(wěn)定后，通過測(cè)功電機(jī)傳感器數(shù)據(jù)換算，獲得車輛驅(qū)動(dòng)電機(jī)的最大（輸出）功率。

另在設(shè)計(jì)加工等工藝完善時(shí)，根據(jù)電力測(cè)功滾筒電機(jī)儲(chǔ)能特性，在臺(tái)架輕量化滿足車載的條件下，可在檢測(cè)臺(tái)架上設(shè)計(jì)蓄電池儲(chǔ)能系統(tǒng)，為車載設(shè)備提供電能。

5 參數(shù)與屬性評(píng)判

通過對(duì)被檢測(cè)電動(dòng)車的關(guān)鍵參數(shù)進(jìn)行檢測(cè)，依據(jù)GB17761-1999《電動(dòng)自行車通用技術(shù)條件》要求，對(duì)其進(jìn)行評(píng)判，若車輛結(jié)構(gòu)及關(guān)鍵參數(shù)技術(shù)要求均符合標(biāo)準(zhǔn)，則被檢測(cè)的電動(dòng)車為電動(dòng)自行車，屬于非機(jī)動(dòng)車輛。若車輛結(jié)構(gòu)符合標(biāo)準(zhǔn)，參數(shù)不符合標(biāo)準(zhǔn)，則屬超標(biāo)電動(dòng)自行車。若車輛結(jié)構(gòu)、參數(shù)均不符合標(biāo)準(zhǔn)，則依據(jù)GB7258-2012《機(jī)動(dòng)車運(yùn)行安全技術(shù)條件》GB/T12996-2012《電動(dòng)輪椅車》判斷，屬機(jī)動(dòng)車中的普通摩托車或輕便摩托車、或者屬電動(dòng)輪椅（代步）車。電動(dòng)車屬性評(píng)判流程如圖4所示。

圖4 電動(dòng)車屬性評(píng)判流程圖

6 結(jié)語(yǔ)

通過本文研究，依據(jù)現(xiàn)有法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)提出了基于參數(shù)檢測(cè)的電動(dòng)車屬性評(píng)判流程，并給出了小型滾筒檢測(cè)臺(tái)架多參數(shù)綜合性解決方案，摒棄了以往對(duì)電動(dòng)車屬性評(píng)判的主觀成分，實(shí)現(xiàn)了電動(dòng)車屬性評(píng)判的具體化，參數(shù)化，可操作化。另外，通過本文提出的檢測(cè)方法，可具體細(xì)化為電動(dòng)車參數(shù)綜合臺(tái)架檢測(cè)系統(tǒng)的理論體系，進(jìn)而推動(dòng)設(shè)備化，最終解決行業(yè)內(nèi)針對(duì)電動(dòng)車相關(guān)參數(shù)，無法直接檢測(cè)，或缺乏專門檢測(cè)設(shè)備可用的現(xiàn)狀。

[1] 北京市第二中級(jí)人民法院.電動(dòng)車交通事故傷亡率超80% [EB/OL].（2016-08-05）[2017-01-20].http://news.jstv.com/a/ 20160805/123632.shtml.

[2] 魯燕.電動(dòng)車事故案件已占交通事故案件80%[J/OL].（2012-02-14）[2017-01-18].http://zzwb.zynews.cn/html/2012-02/14/ content_345464.htm.

[3] 中國(guó)人民共和國(guó)道路交通安全法[Z].北京：中國(guó)法制出版社，2017.

[4] GB 17761-1999，電動(dòng)自行車通用技術(shù)條件[S].北京:中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)出版社，1999.

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（本文編輯：李麗莉）

U491.3

B

10.3969/j.issn.1671-2072.2017.05.016

1671-2072-（2017）05-0088-05

2017-01-22

中央科研院所公益專項(xiàng)資金項(xiàng)目（GY2017G-7）；國(guó)家自然科學(xué)基金面上項(xiàng)目（81571851）；國(guó)家重點(diǎn)研發(fā)計(jì)劃項(xiàng)目（2016YFC0800702）；上海市司法鑒定專業(yè)技術(shù)服務(wù)平臺(tái)資助項(xiàng)目（16DZ2290900）

張志勇（1985—），男，工程師，主要從事道路交通事故技術(shù)鑒定研究及汽車被動(dòng)安全性研究。E-mail:zzy.com. cn@163.com。

馮浩（1982—），男，高級(jí)工程師，主要從事道路交通安全及事故技術(shù)鑒定研究。E-mail:fengh@ssfjd.cn。