謝 燮 交通運(yùn)輸部水運(yùn)科學(xué)研究院 研究員、經(jīng)濟(jì)學(xué)博士

駁船運(yùn)輸：長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶綠色航運(yùn)發(fā)展的落腳點(diǎn)

謝 燮 交通運(yùn)輸部水運(yùn)科學(xué)研究院 研究員、經(jīng)濟(jì)學(xué)博士

2017年8月4日，交通運(yùn)輸部制定印發(fā)《關(guān)于推進(jìn)長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶綠色航運(yùn)發(fā)展的指導(dǎo)意見》（交水發(fā)〔2017〕114號(hào)，以下簡(jiǎn)稱《指導(dǎo)意見》）。

《指導(dǎo)意見》提出了6個(gè)方面、17項(xiàng)任務(wù)要求，包括完善長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶綠色航運(yùn)發(fā)展規(guī)劃、建設(shè)生態(tài)友好的綠色航運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施、推廣清潔低碳的綠色航運(yùn)技術(shù)裝備、創(chuàng)新節(jié)能高效的綠色航運(yùn)組織體系、提升綠色航運(yùn)治理能力、深入開展綠色航運(yùn)發(fā)展專項(xiàng)行動(dòng)。長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶航運(yùn)的綠色發(fā)展，牽涉綠色航道、綠色港口、綠色船舶和綠色運(yùn)輸組織方式等四個(gè)層面的目標(biāo)及舉措，而筆者更為關(guān)心的是綠色運(yùn)輸組織方式。由于市場(chǎng)環(huán)境發(fā)生變化，長(zhǎng)江運(yùn)輸組織優(yōu)化具備條件，歐美國家更為流行、更加綠色低碳的駁船運(yùn)輸方式是否能夠在這樣的大背景下得以復(fù)興值得深究。

長(zhǎng)江的駁船運(yùn)輸船隊(duì)有沒有可能復(fù)興？

《指導(dǎo)意見》中提出，支持發(fā)展大宗液體散貨頂推運(yùn)輸船隊(duì)，鼓勵(lì)港口企業(yè)給予頂推運(yùn)輸船隊(duì)優(yōu)先靠離泊、優(yōu)先裝卸等優(yōu)惠措施。

過去10多年，中國內(nèi)河機(jī)動(dòng)貨船在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中逐步取得優(yōu)勢(shì)地位，賈大山、紀(jì)永波所著《內(nèi)河優(yōu)勢(shì)戰(zhàn)略》一書中闡述了其競(jìng)爭(zhēng)力的來源：①機(jī)動(dòng)貨船大型化：與20年前相比，機(jī)動(dòng)貨船平均噸位提高了10倍，5000噸級(jí)已經(jīng)成為三峽主力船型，下游主力船型已達(dá)7000噸級(jí)，最大達(dá)到18000噸級(jí)，駁船隊(duì)的相對(duì)規(guī)模優(yōu)勢(shì)大大削弱或已經(jīng)不具備優(yōu)勢(shì)。②港口大型化與專業(yè)化：碼頭條件的改善使作業(yè)效率大幅度提高，如武鋼原干散貨卸貨效率約100t/h，現(xiàn)在則大幅度提高到單機(jī)700t/h，以往2000噸甲板駁、分節(jié)駁對(duì)應(yīng)的作業(yè)方式使碼頭效率無法發(fā)揮，加之裝、卸作業(yè)前后通常需要等待港作拖輪進(jìn)行取送作業(yè)，嚴(yán)重影響港口裝卸效率的發(fā)揮。③運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量不斷提高：駁船船隊(duì)隊(duì)形大、航速慢、操縱難，其航行安全風(fēng)險(xiǎn)遠(yuǎn)高于自航船；同時(shí)駁船抗風(fēng)能力差，在長(zhǎng)江下游遇6級(jí)風(fēng)需停航避風(fēng)，也影響航行周期和船舶效率。機(jī)動(dòng)貨船相對(duì)于船隊(duì)具有航行速度快、抗風(fēng)能力強(qiáng)、靠離碼頭作業(yè)環(huán)節(jié)少、裝卸時(shí)間短等優(yōu)勢(shì)，運(yùn)行周期較船隊(duì)大為縮短，更能滿足貨主對(duì)運(yùn)達(dá)期限和資金占用時(shí)效性的要求；由于駁船人員少，特別是無人駁，常常發(fā)生船舶設(shè)備和貨物被盜、發(fā)生海損找不到責(zé)任方的情況，而自航船24小時(shí)有人值班，有效避免了被盜和無頭海損情況的發(fā)生。④貨源結(jié)構(gòu)變化：長(zhǎng)江干線傳統(tǒng)的煤礦兩大貨源，過去上下水基本對(duì)流，為大型船隊(duì)高效運(yùn)行提供了條件。如從美國進(jìn)口的4413kw（6000馬力）推輪，下水頂推20艘載重2000噸的分節(jié)駁，由漢口運(yùn)煤到鎮(zhèn)江諫壁電廠，上水由鎮(zhèn)江頂推3.6萬噸礦石到武鋼?，F(xiàn)在貨物流量、流向格局發(fā)生了變化，一方面進(jìn)口鐵礦石運(yùn)量大幅提升，上水貨源增長(zhǎng)迅速，與之相反，下水煤炭運(yùn)量則急劇下滑，難以組織對(duì)流的大型船隊(duì)，也是加速船隊(duì)不斷萎縮的重要原因；駁船隊(duì)對(duì)礦建材料、集裝箱商品車、載貨汽車等運(yùn)輸需求適應(yīng)性差，貨源組織難度高于機(jī)動(dòng)貨船。

當(dāng)前，市場(chǎng)環(huán)境發(fā)生巨大變化，水運(yùn)由曾經(jīng)的“瓶頸約束”、“基本適應(yīng)”發(fā)展到了當(dāng)前的“適度超前”或者“嚴(yán)重過?！?，企業(yè)通過船隊(duì)組織優(yōu)化節(jié)本降耗的意愿逐步增強(qiáng)。在水運(yùn)的“瓶頸約束”階段，高企的運(yùn)價(jià)使得水上運(yùn)輸企業(yè)以提升效率為第一目標(biāo)，駁船運(yùn)輸船隊(duì)雖然單位能耗和單位成本更低，但因?yàn)榇a頭方面的不匹配而導(dǎo)致效率太低，無法適應(yīng)市場(chǎng)供小于求的現(xiàn)狀，繼而逐步使得機(jī)動(dòng)貨船具備更強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)力。當(dāng)前，水運(yùn)市場(chǎng)的供需關(guān)系發(fā)生逆轉(zhuǎn)，需求增長(zhǎng)乏力，產(chǎn)能過剩嚴(yán)重，水運(yùn)企業(yè)除了轉(zhuǎn)型升級(jí)以外，節(jié)本降耗就成了企業(yè)的首選。而且在原有模式下的修修補(bǔ)補(bǔ)很難產(chǎn)生巨大的效果，需要在運(yùn)輸組織模式上進(jìn)行巨大變革，駁船船隊(duì)的復(fù)興應(yīng)該是一條路徑。

當(dāng)前的市場(chǎng)環(huán)境下，駁船船隊(duì)運(yùn)輸迎來了一些有利條件：一是從港口來講，部分碼頭已經(jīng)處于過剩狀態(tài)，在能力閑置的情況下，可以接受駁船稍微繁瑣的裝卸要求；二是水運(yùn)企業(yè)運(yùn)營舉步維艱，有動(dòng)力通過駁船船隊(duì)來節(jié)本降耗；三是互聯(lián)網(wǎng)+水運(yùn)正在蓬勃發(fā)展，在內(nèi)河領(lǐng)域已經(jīng)有一些企業(yè)正在逐步成長(zhǎng)，其所建立的水運(yùn)物流平臺(tái)可以在貨源組織上發(fā)揮作用，進(jìn)而支撐駁船運(yùn)輸規(guī)模更大的攬貨需求；四是國家對(duì)于節(jié)能減排的支持力度不減，與綠色發(fā)展相關(guān)的創(chuàng)新必將獲得各級(jí)政府的大力支持，進(jìn)而獲得快速發(fā)展的契機(jī)。

當(dāng)然，問題也是有的。一是當(dāng)前以及未來的經(jīng)濟(jì)社會(huì)更加關(guān)注運(yùn)輸?shù)臅r(shí)效性和靈活性，駁船運(yùn)輸總體上降低了運(yùn)輸?shù)撵`活性乃至?xí)r效性，因而很難全面展開，不可能完全替代現(xiàn)有的機(jī)動(dòng)貨船，歐美的內(nèi)河運(yùn)輸也是二者并行的局面，以適應(yīng)不同貨種、不同貨主的需求；二是駁船運(yùn)輸船隊(duì)要替代機(jī)動(dòng)貨船，除了少數(shù)船舶能夠繼續(xù)利用外，大部分現(xiàn)有船舶資產(chǎn)要被淘汰，巨大的資產(chǎn)置換成本也使得駁船運(yùn)輸船隊(duì)全面替代機(jī)動(dòng)貨船存在困難。企業(yè)會(huì)進(jìn)行權(quán)衡，做出恰當(dāng)?shù)倪x擇。

企業(yè)內(nèi)河駁船運(yùn)輸?shù)膶?shí)踐

上海長(zhǎng)江輪船公司在此方面進(jìn)行了有益的嘗試，頂推集裝箱船隊(duì)已經(jīng)進(jìn)行了現(xiàn)實(shí)的探索。其所開發(fā)的江海兩用船舶——“平底船-江海聯(lián)運(yùn)疏運(yùn)模式（ATB）船組”，每個(gè)駁船裝載350個(gè)標(biāo)準(zhǔn)集裝箱，“平底船”和海上推輪組成2推2駁的船隊(duì)，往返于外高橋碼頭和洋山港之間進(jìn)行短途駁運(yùn)。2005年11月，首批“平底船”投入洋山港和外高橋之間營運(yùn)。到目前為止，上海長(zhǎng)江輪船公司已有4艘360TEU集裝箱駁船和4艘鉸接式推輪組成的多組船組投入運(yùn)輸。一體化后船組長(zhǎng)度129.29m，最大裝箱數(shù)360TEU，載重量4332噸，解決了洋山港和內(nèi)河之間水路物流營運(yùn)存在的“海船無法入江和江船無法入海，轉(zhuǎn)運(yùn)不經(jīng)濟(jì)”的矛盾。當(dāng)然，此創(chuàng)新是在長(zhǎng)江口開展的，還不是嚴(yán)格意義上的內(nèi)河集裝箱頂推船隊(duì)。

當(dāng)前此種運(yùn)輸模式的經(jīng)濟(jì)性尚未發(fā)揮，主要原因在于：第一，沒有專用碼頭。上海長(zhǎng)江輪船公司曾有在洋山港建ATB專用碼頭的意愿，然而由于種種原因至今仍未能實(shí)施。在這樣的條件下，4推4駁只能當(dāng)作單船使用，無法發(fā)揮ATB一推多駁、高效率運(yùn)轉(zhuǎn)的優(yōu)勢(shì)，這違背了ATB運(yùn)輸方式設(shè)計(jì)的初衷；第二，由于ATB推輪和駁船的吃水深度各不相同，在洋山港普通大輪碼頭停靠和裝卸，容易受到風(fēng)浪影響，增加了不安全因素和日常操作難度。未來，此方面的探索，需要各方主體的密切配合。對(duì)上海港來講，其碼頭岸線資源極為緊缺，要開展此方面的探索存在較大的困難。

萊茵河經(jīng)驗(yàn)借鑒

經(jīng)過40多年的發(fā)展，歐盟內(nèi)河船舶中自航船和駁船的數(shù)量發(fā)生了比較大的變化，20世紀(jì)70年代自航船占據(jù)主要地位，到2004年以后，駁船和推船的數(shù)量逐漸與自航船持平，駁船的載重噸也逐漸接近自航船的載重噸。總體來看，二者基本處于持平狀態(tài)。其核心原因在于：歐洲綠色發(fā)展的體系完備，水運(yùn)在綜合運(yùn)輸體系中的比較優(yōu)勢(shì)得以正常發(fā)揮，萊茵河上諸多挖入式碼頭也為較為繁瑣的駁船運(yùn)輸提供了可能，駁船運(yùn)輸?shù)墓?jié)能減排效應(yīng)能夠得到市場(chǎng)激勵(lì)，從而使得其發(fā)展較快?？傮w來看，歐洲內(nèi)河的岸線并不如中國內(nèi)河的岸線緊張，一方面來自于歐洲已經(jīng)度過了大建設(shè)時(shí)代，水上貨運(yùn)需求增長(zhǎng)不再強(qiáng)勁；另一方面來源于各碼頭通過內(nèi)挖的方式新增了諸多岸線，為碼頭方提供更好的服務(wù)提供了可能。

從圖5～圖7的三幅圖可以看到，萊茵河上的集裝箱頂推船隊(duì)有多種形式，包括一艘機(jī)動(dòng)集裝箱船頂推一個(gè)駁船，也有一艘機(jī)動(dòng)集裝箱船頂一拖二的模式，還有一艘機(jī)動(dòng)集裝箱船側(cè)拖滾裝駁船的。集裝箱船拖帶一個(gè)裝滿了車的駁船，這樣的運(yùn)輸方式足夠讓人驚異。也表明萊茵河上的運(yùn)輸組織方式更為靈活自由，只要符合市場(chǎng)需求，就能夠開展相應(yīng)的業(yè)務(wù)。

表1 美國船舶數(shù)量構(gòu)成（艘）

從20世紀(jì)60年代以來，美國內(nèi)河駁船數(shù)量始終遠(yuǎn)超自航船的數(shù)量，駁船數(shù)量所占船舶總數(shù)量的比例一直在70%以上，高峰時(shí)一度達(dá)到了近82%。自航船的數(shù)量比較穩(wěn)定，50多年來一直處于非常平緩的增長(zhǎng)趨勢(shì)。美國高度集中的內(nèi)河航運(yùn)市場(chǎng)結(jié)構(gòu)是船隊(duì)運(yùn)輸發(fā)展的重要條件，大規(guī)模的企業(yè)有條件從運(yùn)輸組織上進(jìn)行革新；同時(shí)，大型內(nèi)河航運(yùn)公司兼營港口，港航一體化為船隊(duì)運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展提供了重要的保障。美國內(nèi)河大型航運(yùn)企業(yè)規(guī)模大、船舶多、市場(chǎng)占有率高，其所經(jīng)營的內(nèi)河港口可以支持貨物在駁船、公路和鐵路之間的轉(zhuǎn)運(yùn)，為拖船和駁船提供編隊(duì)、轉(zhuǎn)運(yùn)、清洗和維修服務(wù)的方便。

美國駁船比重占據(jù)約3/4的份額，還有一個(gè)原因，就是美國內(nèi)河運(yùn)輸?shù)钠骄\(yùn)距較長(zhǎng)，達(dá)到了750公里，適宜發(fā)揮駁船船隊(duì)單位功率對(duì)應(yīng)對(duì)推噸位大和單位成本低的優(yōu)勢(shì)，運(yùn)輸批量大、穩(wěn)定運(yùn)輸距離長(zhǎng)的大眾貨物運(yùn)輸比重高于中國。

相關(guān)建議

駁船運(yùn)輸要發(fā)揮效益，需要整個(gè)水運(yùn)體系的良性運(yùn)轉(zhuǎn)，也就是需要船舶和港口的一體化運(yùn)作。目前，內(nèi)河碼頭的船港一體化并不如沿海港口。上海國際港務(wù)有限公司在長(zhǎng)江沿線集裝箱碼頭的布局是一個(gè)好的開始，最近中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)踐行長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶的國家戰(zhàn)略，有意在武漢港配置資源，這些都將有利于內(nèi)河港口的船港一體化。對(duì)于散貨運(yùn)輸，對(duì)于貨主碼頭來講，需要自己構(gòu)建的船隊(duì)或者具有穩(wěn)定合作關(guān)系的船隊(duì)，根據(jù)貨主自身的供應(yīng)鏈特性打造一體化的運(yùn)輸體系，駁船運(yùn)輸在這樣的體系中具有相對(duì)于機(jī)動(dòng)貨船運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)性，可以作為企業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)的一個(gè)突破口。如果是公共碼頭，在碼頭的能力富余的條件下，應(yīng)該積極配置錨地及相關(guān)空間，推動(dòng)駁船運(yùn)輸在內(nèi)河碼頭裝卸效率的提升。對(duì)于原油和化學(xué)品運(yùn)輸，針對(duì)大客戶打造基于駁船運(yùn)輸?shù)囊惑w化運(yùn)輸體系，也存在可能性。不過，從安全性和可操控性的角度來看，這方面的探索還要慎重，在萊茵河上并沒有看到化學(xué)品船的駁船運(yùn)輸方式。

從政策的角度來看，需要結(jié)合市場(chǎng)的需求和企業(yè)的創(chuàng)新，積極推動(dòng)相關(guān)船型的研發(fā)和相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的制定。同時(shí)，中央和地方對(duì)水運(yùn)節(jié)能減排的支持力度很大，港口岸電、LNG動(dòng)力船的相關(guān)政策已經(jīng)全面展開，未來有關(guān)運(yùn)輸組織的創(chuàng)新也應(yīng)納入水運(yùn)節(jié)能減排的范疇，駁船運(yùn)輸船隊(duì)的相關(guān)創(chuàng)新應(yīng)當(dāng)予以資金支持。