杜婕

2017年7月的一個(gè)周末，一輛特斯拉汽車在美國明尼蘇達(dá)州發(fā)生車禍，這一事件導(dǎo)致該公司股價(jià)周一下跌。不過，車禍當(dāng)事人站出來力挺特斯拉，承認(rèn)自己在車禍前取消了自動(dòng)駕駛模式。

這并不是特斯拉的第一起車禍，2016年5月，一輛特斯拉汽車發(fā)生一起致人死亡的車禍。美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）對(duì)這起事故進(jìn)行了調(diào)查，沒有發(fā)現(xiàn)Autopilot系統(tǒng)存在缺陷。根據(jù)特斯拉官網(wǎng)發(fā)布的提示，目前的自動(dòng)駕駛功能均為半自動(dòng)駕駛，仍要求行車人員實(shí)時(shí)關(guān)注路況，手定期要放在方向盤上操作。

大約兩年之內(nèi)，所有特斯拉車主將能實(shí)現(xiàn)“上車睡覺，到站醒來”的自動(dòng)駕駛場景。這是特斯拉CEO Elon Musk兩個(gè)月前在TED大會(huì)上放出的豪言。清華經(jīng)管虛擬現(xiàn)實(shí)及人工智能產(chǎn)業(yè)研究院主任文鈞雷也對(duì)《中國名牌》表示，自動(dòng)駕駛將在2年內(nèi)實(shí)現(xiàn)。

問題是，這樣的汽車你敢坐嗎？

L3還是L4

編劇李尚龍講過自己經(jīng)歷的一個(gè)故事：“有一天晚上，我開著車，行駛在洛杉磯的街道上，街道上沒有燈，車也不多，我一個(gè)人孤獨(dú)地行駛著……忽然，一輛車貼著我的邊超過了我，我嚇了一跳，生氣地追了上去。接著，萬萬沒想到的是，在那輛車?yán)?，沒發(fā)現(xiàn)司機(jī)。我一開始以為是潘長江老師在開車，后來發(fā)現(xiàn)真的沒有司機(jī)，這是谷歌正在實(shí)驗(yàn)的無人駕駛車。我打電話問朋友，她們告訴我這個(gè)技術(shù)已經(jīng)十分成熟了。一輛車開了幾十萬公里才遇到了一起交通事故，還是后面的人撞了他?！?/p>

半自動(dòng)駕駛就是L3，即Level3。全自動(dòng)駕駛是Level4，即L4，李尚龍碰到的就是L4。在出現(xiàn)事故時(shí)，兩者的區(qū)別是前者責(zé)任人是駕駛員，后者責(zé)任人是汽車公司。

也許正是考慮到這種責(zé)任后果，傳統(tǒng)汽車公司自動(dòng)駕駛產(chǎn)品目前限制在L3。

最近德國汽車廠商奧迪宣布，A8作為世界上“第一款投入量產(chǎn)的Level3自動(dòng)駕駛汽車”進(jìn)入市場。最新一代的A8是首款專為高度自動(dòng)駕駛而開發(fā)的量產(chǎn)型汽車。當(dāng)汽車在快車道或者由物理障礙隔離出相鄰行車道的高速公路上遇到交通堵塞，以低于60公里/小時(shí)的速度緩慢行駛時(shí)，奧迪AI交通堵塞領(lǐng)航員可以接管汽車駕駛。

其實(shí)寶馬、豐田等早已做出改變，數(shù)碼相機(jī)取代膠片相機(jī)的慘痛案例，以及諾基亞、摩托羅拉的倒掉，讓這些熟讀MBA經(jīng)典的管理者們不敢閃失，否則百年建筑的大廈可能在一夜間垮了。

今年4月份的時(shí)候，特斯拉市值超越了福特，逼近通用汽車。福特汽車可是在百年前把馬車淘汰掉的年輕后生，現(xiàn)在快輪到淘汰自己了。

但是安全呢？當(dāng)年馬車夫問過福特，現(xiàn)在福特問馬斯克。

安全、安全、安全

和米資本的管理合伙人谷懿認(rèn)為，安全不是絕對(duì)的，而是相對(duì)的。在語音識(shí)別領(lǐng)域，Siri和Alexa已經(jīng)日益被人們接受并運(yùn)用到生活之中，其中很重要的一點(diǎn)在于，這些語音助手的語音識(shí)別錯(cuò)誤率比人類識(shí)別錯(cuò)誤率5.9%還要低。同樣，談?wù)撟詣?dòng)駕駛領(lǐng)域安全性需要有對(duì)比、有標(biāo)準(zhǔn)。他說：“據(jù)某機(jī)構(gòu)統(tǒng)計(jì)，現(xiàn)在人工駕駛的安全比例約為94%，自動(dòng)駕駛尚無相關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，如果自動(dòng)駕駛的安全比例能夠達(dá)到94%以上，事故比例小于6%，那么就可以認(rèn)為，自動(dòng)駕駛是安全的?！?/p>

安全性實(shí)際上還涉及行業(yè)信任問題，如果一輛車發(fā)生事故，消費(fèi)者不會(huì)認(rèn)為這是某一輛自動(dòng)駕駛汽車的問題，而會(huì)對(duì)整個(gè)行業(yè)有所懷疑。也因此，安全性至關(guān)重要，解決安全性問題就解決了行業(yè)信任、自動(dòng)駕駛汽車真正民用的基礎(chǔ)問題。當(dāng)然，自動(dòng)駕駛安全性問題并非可以一蹴而就，需要時(shí)間，需要越來越成熟的工程能力。

小馬智行Pony.ai創(chuàng)始人彭軍對(duì)《中國名牌》表示，無人車要確保安全。彭軍提到了2016年1月份特斯拉在中國的追尾事故，提出了已量產(chǎn)的ADAS高速“半無人駕駛”是否安全的疑問，同時(shí)也提出未量產(chǎn)的全無人駕駛現(xiàn)階段商用是否安全的疑問。

在日前舉行的第四屆網(wǎng)易未來科技峰會(huì)“AI+出行”論壇上，中國瑞典交通安全中心總監(jiān)陳超卓則尖銳地提出，自動(dòng)駕駛L3是法律噩夢(mèng)，L4、L5是技術(shù)噩夢(mèng)。為什么L3級(jí)別是法律上的噩夢(mèng)？“L3是人機(jī)共駕，人機(jī)共駕就是可以撒開手，但是必要的時(shí)候要接管。如果車在L3階段，既可以半睜半閉眼，又需要全神貫注關(guān)注路面，這從法律上來說是矛盾的，會(huì)造成安全隱患。誰搞L3的話，誰自己找法律麻煩?！标惓拷忉尩?。

北航交通科技與工程學(xué)院院長助理、博導(dǎo)田大新表示，未來無人車離不開一個(gè)概念——群體智能。無人車將來就是智能體，如果被黑客控制可能就不是財(cái)產(chǎn)損失的問題，而是生命損失的問題。田大新認(rèn)為，無人駕駛將來會(huì)面臨幾大要素：人車耦合，怎么樣實(shí)現(xiàn)人和車的共駕，人和車的耦合，這里面有很多問題要研究；有人駕駛和無人駕駛共存，這樣車輛編隊(duì)的行駛，以及如何進(jìn)行安全控制，是很重要的問題；車路耦合。

自動(dòng)駕駛什么時(shí)候來敲門

事實(shí)上，這個(gè)問題指的是L4何時(shí)進(jìn)入我們的生活，因?yàn)長3早已商用。馬斯克說只需要兩年。

藍(lán)弛創(chuàng)投執(zhí)行董事曹巍說：“還有一個(gè)關(guān)鍵詞叫落地，就是L4在所有新車?yán)锩娴臐B透率。以前我們判斷無鑰匙進(jìn)入功能滲透率達(dá)到50%，是基于一年2000萬輛新車中有1000萬輛標(biāo)配無鑰匙進(jìn)入功能。如果按照50%的標(biāo)準(zhǔn)，一年3000萬輛新車，有1500萬輛車標(biāo)配了基于L4的自動(dòng)駕駛的功能，要達(dá)到這個(gè)規(guī)模，我覺得至少是三五年，甚至是更長的時(shí)間。有一些研究報(bào)告顯示，64線固態(tài)激光雷達(dá)成本下降到500美金之下才能夠到達(dá)商業(yè)化，才能放量，這個(gè)時(shí)間可以判斷L4商業(yè)化的時(shí)間?！?/p>

當(dāng)然還有更長的時(shí)間判斷。清華經(jīng)管虛擬現(xiàn)實(shí)及人工智能產(chǎn)業(yè)研究院主任文鈞雷對(duì)《中國名牌》說，自動(dòng)駕駛在2年內(nèi)實(shí)現(xiàn)是可能的，但從目前來看，還不足以威脅并取代現(xiàn)有的交通車輛。這需要一個(gè)過程，首先，停留在實(shí)驗(yàn)室階段的車必須大規(guī)模商業(yè)化量產(chǎn)，其次自動(dòng)駕駛車輛需要有極具競爭力的市場定價(jià)，降低人們的購買和使用門檻才行。另外還必須有法律法規(guī)的完善，配套交通設(shè)施的革新等等，這是一條漫長的路。

但文鈞雷堅(jiān)信，正如以iPhone 為代表的智能手機(jī)全面取代功能手機(jī)一樣，這是個(gè)不可阻擋的歷史潮流。這個(gè)過程只需要5至10年的時(shí)間。而一些廠商，也都把這個(gè)技術(shù)的商業(yè)化進(jìn)程鎖定到了2020年。

兩年也好，10年也罷，彈指一揮間，L4就會(huì)來到你我面前。

李尚龍最后說，最可怕的是，已經(jīng)有軟件能裝進(jìn)無人駕駛機(jī)車，半夜去開uber為主人賺錢。這事聽起來還真有點(diǎn)吊詭，就像你養(yǎng)了一條狗，白天陪你玩，晚上你美美地睡覺，它出門自己找食吃，凌晨還給你叼回來一只大羊腿。endprint