王磊

摘 要：作為一種公共交通工具，城市軌道交通一直存在著福利性和贏利性的矛盾。本文總結(jié)了世界大城市軌道交通運(yùn)營管理的模式，介紹了其特點(diǎn)。對(duì)城市軌道交通運(yùn)營管理模式進(jìn)行了實(shí)例研究。

關(guān)鍵詞：運(yùn)菅管理，模式選擇 城市軌道

從社會(huì)效益的角度考慮，軌道交通的發(fā)展離不開政府的幫助，政府應(yīng)該積極地扶持軌道交通；從經(jīng)濟(jì)效益的角度分析， 城市軌道交通昂貴的運(yùn)營成本是政府一項(xiàng)沉重的負(fù)擔(dān)，財(cái)力不充足的欠發(fā)達(dá)城市的政府財(cái)政是難以長期背負(fù)的。本文總結(jié)了目前世界各大 城市軌道交通運(yùn)營管理的典型模式，分析其特點(diǎn)，為我國大城市軌道交通運(yùn)營管理模式的合理選擇提供借鑒。

1、各種運(yùn)營管理模式的特征分析

按資產(chǎn)屬性及運(yùn)營企業(yè)性質(zhì)劃分，世界城市軌道交通的運(yùn)營管理模式主要可分為以下 6種：官辦官營（有競爭），官辦官營（無競爭），官辦半民營，官辦民營，公私合營和私辦私營，總體而言，西方國家城市的軌道交通線路幾乎 都是國家政府或市政府所有，由政府機(jī)構(gòu)直接運(yùn)營 或是交給公有性質(zhì)的企業(yè)運(yùn)營；而東方國家城市的情況就比較復(fù)雜。

1.1有競爭和無競爭的官辦官營摸式

漢城采用了有競爭官辦官營模式。漢城的軌道交通系統(tǒng) 由政府出資修建，并委托國有企業(yè)運(yùn)營；在同一個(gè)城市內(nèi)有兩家以上的軌道交通運(yùn)輸企業(yè)，它們通過 招投標(biāo)的方式獲得新線路的建設(shè)及經(jīng)營權(quán)。 有競爭條件下的官辦官營是一種帶有計(jì)劃性質(zhì)的市場競爭。在此模式下，政府給企業(yè) 的補(bǔ)助較為優(yōu)厚；官辦性質(zhì)的企業(yè)過分重視盈利，所以票價(jià)帶有福利性；但是由于創(chuàng)造了一定的競爭環(huán)境，客觀上提高了企業(yè)的主觀能動(dòng)性。

倫敦、紐約、北京、廣州、柏林、巴黎的地鐵運(yùn)營管理都是屬于無競爭模式。這種模式的特點(diǎn)是城市軌道交通的運(yùn)營者由政府指定，政府給予相應(yīng)的費(fèi)用。歐美國家多是采用官辦官營、無競爭形式的管理模式，是因?yàn)闅W美國家的軌 道交通系統(tǒng)客流密度比較低，系統(tǒng)少有贏利的可能性；這些城市一般由非盈利性的公共團(tuán)體代表政府管理城市軌道交通。票價(jià)帶有極大的福利性， 運(yùn)營收入不能抵償運(yùn)營成本，完全靠補(bǔ)助金支持日常開銷。

1.2官辦半民營的管理模式

香港地鐵的運(yùn)營管理采用這種模式。香港地 鐵公司是一家上市公司，它的第一大股東為香港政 府。雖然是市場化運(yùn)作，但是香港政府為地鐵公司 提供擔(dān)保，從多個(gè)方面涉及地鐵公司的經(jīng)營。因此，香港地鐵不能算是完全民營的模式，只能算作半民營。 香港地鐵公司在保證政府意志得到執(zhí)行的同時(shí)，又通過上市解決了資金問題，并通過市場化運(yùn)作使公司贏利，是公共資本向民間資本轉(zhuǎn)換的一個(gè)成功案例。但它也有一些隱患，表現(xiàn)在：①政府 作為地鐵公司的擔(dān)保，必要時(shí)要承擔(dān)企業(yè)決策失誤 的責(zé)任。有鑒于香港政府在金融危機(jī)中購買了太 多“政府股”，這將是一個(gè)不小的壓力。②由于允 許地鐵公司自行厘定票價(jià)，反映了市場水平票價(jià)與 地鐵增進(jìn)公共福利的初衷不符。據(jù)新聞報(bào)道，近三 成香港人認(rèn)為地鐵票價(jià)過高。

1.3官辦民營的管理模式

新加坡的地鐵運(yùn)營管理屬于這種模式。新加坡快速軌道交通公司負(fù)責(zé)新加坡地鐵的運(yùn)營。公 司的最大股東為一家私人企業(yè)。公司沒有建設(shè)部門。新加坡國土運(yùn)輸局擁有軌道交通的所有權(quán)和 建設(shè)權(quán)并承擔(dān)建設(shè)費(fèi)用。因此新加坡地鐵是典型的官辦民營的模式。新加坡地鐵是把建設(shè)和運(yùn)營分開的一種管理 模式，所有線路都在國土運(yùn)輸局（LT”建設(shè)完成以 后交付運(yùn)營公司使用。主要特點(diǎn)有：①地鐵作 為福利由政府背負(fù)建設(shè)費(fèi)用；②淡化運(yùn)營公司的職 能，運(yùn)營公司無線路的所有權(quán)，政府不干涉運(yùn)營收 入也不對(duì)運(yùn)營開支進(jìn)行補(bǔ)貼；③運(yùn)營公司完全民 營，第一大股東為私人投資公司；⑧由政府指定運(yùn) 營水平和規(guī)則，以此保證軌道交通的公共福利性質(zhì).

1.4多種經(jīng)濟(jì)成份構(gòu)成的管理模式

東京的軌道交通系統(tǒng)很早就引入了多種經(jīng)濟(jì) 成份。例如有政府投資、商業(yè)貸款、民間投資、交通債券等多種形式，充分開拓了融資渠道。 以帝都高速交通營團(tuán)（TRTA）為例，它的資本 金由日本政府和東京都政府分?jǐn)?，運(yùn)營補(bǔ)助金 50%以上來自地方公共團(tuán)體，貸款來源于政府的公 共基金、運(yùn)輸設(shè)備整備事業(yè)團(tuán)的無息貸款、民間借入金和交通債券等。多種經(jīng)濟(jì)成份構(gòu)成的模式與香港地鐵官辦半 民營的模式有些相似，但又有所不同。

1.5私辦私營的管理模式

私辦私營的管理模式是由私人投資軌道交通項(xiàng)目，并由私人獨(dú)立經(jīng)營，政府無權(quán)干涉私人的工 作。以曼谷輕軌為例進(jìn)行說明。 曼谷輕軌的建設(shè)和運(yùn)營是一家由私人家庭企業(yè)控股的公司負(fù)責(zé)。泰國政府通過合同形式對(duì)輕軌建 設(shè)和運(yùn)營以及BTS的股本結(jié)構(gòu)進(jìn)行約束，如特許經(jīng)營協(xié)議規(guī)定，票價(jià)范圍在10～40泰銖之間等等。在這種模式下能最大程度地激發(fā)私人投資者 的興趣，但在票價(jià)、線路走向等敏感問題上政府與 私人投資者不可避免地發(fā)生沖突；政府難以保證軌 道交通作為公共福利事業(yè)的本質(zhì)；軌道交通的投資 回收期長，私人投資者要有在頭幾年虧損的情況下 償還貸款利息的心理準(zhǔn)備；這種模式會(huì)激發(fā)私人投 資者嚴(yán)格控制建設(shè)和運(yùn)營成本。

2.小結(jié)各種管理模式的適用性

強(qiáng)調(diào)地鐵福利性質(zhì)的城市如紐約、新加 坡，政府承擔(dān)過多的責(zé)任，都存在后續(xù)投資困難 的危機(jī)；在選擇贏利性的城市如曼谷，難以保證軌 道交通項(xiàng)目本身的有序發(fā)展；而在香港、東京、漢 城，城市軌道交通發(fā)展已逐漸走上良性循環(huán)，城市 軌道交通的福利性和贏利性得到了較好的融合，基本上能夠自給自足，以線養(yǎng)線，政府的角色也在逐漸淡出之中?？土髁亢途€路類型是決定采取何種軌道 交通管理模式的重要依據(jù)。

3. 結(jié)語

軌道交通運(yùn)營管理的模式是近年來軌道交通 領(lǐng)域比較熱門的話題。在城市軌道交通發(fā)展較早 的大城市如倫敦、東京，都在這方面進(jìn)行了一些的 探索并采取了一些實(shí)質(zhì)性的措施。世界范圍內(nèi)城 市軌道交通的管理模式呈現(xiàn)出多樣化的趨勢。由 于不同的運(yùn)營管理模式是在不同的社會(huì)環(huán)境下發(fā) 展起來的，因此在具體選擇時(shí)，應(yīng)立足城市實(shí)際情 況，設(shè)計(jì)和選擇適合具體城市的管理模式，以適應(yīng) 城市軌道交通的發(fā)展。

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