楊 松，劉曉明

(1.湖南省交通規(guī)劃勘察設(shè)計院；2.湖南大學(xué)土木工程學(xué)院，湖南 長沙 410000)

淺埋軟弱圍巖隧道變形與受力現(xiàn)場監(jiān)測研究

楊 松1，劉曉明2

(1.湖南省交通規(guī)劃勘察設(shè)計院；2.湖南大學(xué)土木工程學(xué)院，湖南 長沙 410000)

通過對韶山一號工程尖卜洞隧道進行研究發(fā)現(xiàn)：尖卜洞隧道圍巖總體處于穩(wěn)定狀態(tài)，但在上下臺階的開挖施工中，由于受到施工振動的影響，地表會出現(xiàn)一定程度的沉降問題，但在二次襯砌，混凝土強度達(dá)到設(shè)計要求之后，其沉降會逐漸趨于穩(wěn)定。而鋼支撐的應(yīng)力值隨時間變化曲線經(jīng)歷急劇增大～緩慢增大～趨于平緩這三個階段，在拱部承受較大的土壓力，為鋼支撐的最不利部位；拱頂?shù)膲毫Ρ裙把鼉蓽y點的壓力值明顯偏大，在淺埋情況下拱頂部位為最不利位置。

隧道工程；軟弱圍巖；淺埋；現(xiàn)場監(jiān)測；變形與受力

1 淺埋軟弱圍巖隧道現(xiàn)場監(jiān)控量測技術(shù)

1.1 隧道監(jiān)控量測方法

(1)周邊位移監(jiān)測法。不同的施工方法，運用周邊位移監(jiān)測法時，在對測點進行布置的過程中需要按照不同的位置。

(2)地表下沉監(jiān)測。在此類隧道施工過程中，避免不了會出現(xiàn)地表下沉情況，因此，為了避免其對施工造成影響，就需要對地表下沉進行監(jiān)測。

(3)圍巖壓力量測。在圍巖壓力量測中，每一級圍巖需要選擇3監(jiān)測斷面，并在其中沿隧道周邊埋設(shè)三個壓力盒，以保證量測的準(zhǔn)確性。

2 尖卜洞隧道沉降與變形監(jiān)測結(jié)果

2.1 收斂變形分析

通過對該工程中的實際情況進行分析可以發(fā)現(xiàn)，在施工的過程中，所產(chǎn)生的水平收斂主要表現(xiàn)在支護強度上。通常情況下，在支護結(jié)束之后，由于混凝土還沒有達(dá)到設(shè)計中的強度要求，這個時候就會發(fā)生快速的收斂，而當(dāng)混凝土強度達(dá)到要求，支護結(jié)構(gòu)開始發(fā)揮作用之后，收斂就不會再繼續(xù)發(fā)生。另外，在施工過程中還發(fā)現(xiàn)，如果在開挖過程中所發(fā)生的振動比較大，或者是隧道受到山體兩側(cè)的壓力比較大，所產(chǎn)生的收斂情況就會比較明顯，反之，則不會出現(xiàn)明顯收斂，也不會發(fā)生太大程度變形問題。

2.2 地表下沉分析

在本文所研究的隧道施工中，在開挖工作時，由于受到開挖施工的影響，在掌子面的附近，約7 m左右的范圍內(nèi)，分別出現(xiàn)不均勻沉降的情況。在下臺階開挖的過程中，由于上臺階的洞室地表會受到開挖振動的影響，所以也會出現(xiàn)沉降情況；同時，在整體開挖施工結(jié)束之后，在進行二次襯砌時，在混凝土沒有達(dá)到設(shè)計強度之前，也會出現(xiàn)一定的沉降，這些在施工中都需要進行針對性控制。另外，在開挖初期階段，在接近和進入監(jiān)測斷面的時候，地表都會出現(xiàn)一定程度的沉降，而當(dāng)開挖施工越過監(jiān)測斷面之后，沉降就會逐漸減輕，等到越過斷面約100 m時，地表沉降基本上就已經(jīng)固定，不會再繼續(xù)沉降。

3 尖卜洞隧道受力監(jiān)測結(jié)果

3.1 鋼支撐內(nèi)力計算方法

在對內(nèi)力進行計算的過程中，首先采用ZX-210T表面型鋼筋應(yīng)變計測試鋼支撐上下翼緣的應(yīng)變，然后再利用虎克定律對測點處的應(yīng)力進行計算，最后根據(jù)截面應(yīng)力分布換算出鋼支撐的實際內(nèi)力。其具體測試方式如下所示：

設(shè)支護結(jié)構(gòu)測試截面所受軸力為N，彎矩為M，根據(jù)鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)設(shè)計原理得出(1)(2)

N=σgAg+σhAh

(1)

M=N·e

(2)

而由結(jié)構(gòu)受力時的變形諧調(diào)原理，得出(3)

(3)

將(2)代入 (3)可得

(4)

(5)

截面偏心距可由式(6)求得

(6)式中：e為截面偏心距；σg,σh為測試截面中鋼筋、混凝土所受應(yīng)力；Eg,Eh為鋼筋(或型鋼)、混凝土的彈性模量；Ag,Ah為鋼筋(或型鋼)、混凝土的計算面積；σ1,σ2為根據(jù)虎克定律由鋼筋應(yīng)變計應(yīng)變換算的應(yīng)力值；h為截面高度。

3.2 結(jié)果分析

如圖1所示，其為鋼支撐應(yīng)力值隨時間的變化示意圖，通過該圖能夠看出，應(yīng)力值一共經(jīng)歷了從急劇增大到緩慢增大再到逐漸平穩(wěn)的過程。第一階段，為上臺階開挖階段，該階段受影響較大，所以應(yīng)力值變化較快；第二階段為下臺階開挖階段，該階段的應(yīng)力值擴大速度便逐漸降低了下來；而到了第三階段，也就是從仰拱施工做到二次襯砌結(jié)束，應(yīng)力值的變化逐漸趨于平穩(wěn)，并最終穩(wěn)定。

圖1 鋼支撐應(yīng)力值隨時間的變化

在本工程中，鋼支撐的軸力較大值為297.4 kN，分布在隧道拱頂，而拱腰處兩測點僅為23.5 kN和21.8 kN，著說明拱部承受的土壓力比較大，在支護過程中應(yīng)該加強對該部分的控制。另外，通過對鋼支撐所承受的彎矩進行分析可發(fā)現(xiàn)，其呈對稱分布，因此，在對支護進行設(shè)計的過程中，一定要確保其擁有足夠強的剛度。

4 結(jié) 論

工程的實際案例進行研究和分析可知，在淺埋軟弱圍巖隧道的施工過程中，從上下臺階的開挖，一直到二次襯砌結(jié)束之前，地表都會出現(xiàn)沉降問題，隧道也都會出現(xiàn)變形問題，因此，在施工中要對其量測工作應(yīng)引起足夠重視，盡可能將因為地表下降所帶來的影響控制在最小范圍內(nèi)。同時，由于鋼支撐的軸力最大值在隧道拱頂，并且其彎矩呈對稱分布，所以在對支護結(jié)構(gòu)進行設(shè)計的過程中，一定要重點考慮拱頂?shù)膹姸龋⒋_保整個鋼支撐的強度能夠滿足支撐需求，盡可能將變形控制在最小范圍內(nèi)。參考文獻(xiàn)：

[1] 于寧，朱合華，蘇生瑞. 大風(fēng)婭口公路隧道施工中的地質(zhì)災(zāi)害及對策[J]. 地質(zhì)災(zāi)害與環(huán)境保護，2003，14(2)：21-26.

[2] 吳碩，李作恒. 隧道圍巖強度不均地段塌方成因及其處理方法[J]. 石家莊鐵道學(xué)院學(xué)報，2007，20(2)：73-76.

[3] 任會，趙明華，張進華，等. 土地坳隧道塌方段注漿方案綜述[J]. 中南公路工程，2006，31(1)：40-42.

2017-04-28

楊松(1977-)，男，長沙人，工程師，主要從事巖土工程勘察設(shè)計監(jiān)控等工作。

U456.3

：B

：1008-3383(2017)07-0157-01