董魯祺 趙詠博

深圳市“禁摩限電”效果的綜合評(píng)價(jià)

董魯祺1趙詠博2

以深圳市“禁摩限電”政策為背景，對(duì)深圳市道路通行能力、交通需求結(jié)構(gòu)、交通工具的效率與負(fù)外部性進(jìn)行了量化、預(yù)測(cè)、整理，建立了關(guān)于“禁摩限電”效果的綜合評(píng)價(jià)模型，結(jié)果表明：深圳市實(shí)施“禁摩限電”前后效果的對(duì)比值為95.197:100，“禁摩限電”政策有效改善了城市交通狀況。

隨著社會(huì)、經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，城市道路交通問(wèn)題越來(lái)越復(fù)雜并受到廣泛關(guān)注。摩托車(chē)和電動(dòng)車(chē)因其價(jià)格低、速度快，利于出行等優(yōu)點(diǎn)，成為深圳市居民重要代步工具，但是摩托車(chē)交通的道路資源使用效率低、能源消耗大、環(huán)境污染嚴(yán)重、安全隱患高, 不僅給城市目前的交通狀況帶來(lái)了巨大的負(fù)面影響, 而且成為交通發(fā)展的巨大障礙。本文以深圳市“禁摩限電”政策為背景，運(yùn)用灰色預(yù)測(cè)、層次分析等方法建立數(shù)學(xué)模型，對(duì)“禁摩限電”效果進(jìn)行了合理的預(yù)測(cè)及評(píng)價(jià)。

道路通行能力

基本通行能力是指道路與交通處于理想情況下，每一條車(chē)道(或每一條道路) 在單位時(shí)間內(nèi)能夠通過(guò)的最大交通量，其數(shù)學(xué)表達(dá)式為：

由資料查找可知l0為定值，即道路通行能力與車(chē)速成正比關(guān)系，因此我們通過(guò)比較中心城區(qū)工作日晚高峰平均車(chē)速，來(lái)確定深圳市的基本道路通行能力。

表1 深圳市2009-2013年中心城區(qū)工作日晚高峰平均速度

由表1求得累加值：

x(1)=(27.4,54.6,81.6,108.1,134.0)

由灰色預(yù)測(cè)最小二乘法公式可得到a=0.0165，b=27.9847故2009～2013年晚高峰平均車(chē)速的預(yù)測(cè)值為：

圖1 深圳市中心城區(qū)晚高峰平均車(chē)速

進(jìn)而以2009～2013年的晚高峰平均車(chē)速作為樣本，預(yù)測(cè)2014～2017年如果沒(méi)有實(shí)施“禁摩限電”政策車(chē)速的變化情況。

交通安全

摩托車(chē)和電動(dòng)車(chē)行駛速度快，危險(xiǎn)系數(shù)高，對(duì)深圳市居民的出行安全有較大的影響，我們對(duì)2009-2013年涉摩涉電的道路交通事故數(shù)，死亡人數(shù)和總交通事故數(shù)，總死亡人數(shù)進(jìn)行分析和比較，并預(yù)測(cè)未實(shí)施“禁摩限電”情況下2014-2017年的涉摩涉電交通事故發(fā)生數(shù)占總交通事故數(shù)的比值，來(lái)體現(xiàn)摩托車(chē)和電動(dòng)車(chē)對(duì)交通安全的影響。

同理，我們可計(jì)算得涉摩涉電占比累加值x(1)= (0.428,0.867,1.309,1.760,2.229)。運(yùn)用最小二乘法公式可得到a＝-0.0221, b＝0.4211。故2009-2013年因深圳市涉摩涉電引起的交通事故數(shù)占整個(gè)所有的交通事故數(shù)的比例的預(yù)測(cè)值為：

禁摩限電前后涉摩涉電的事故占比的變化圖如下所示：

圖2 深圳市涉摩涉電事故數(shù)占比變化

交通效率

居民出行選擇不同的交通方式，以最短時(shí)間到達(dá)目的地，所用出行費(fèi)用最少，即居民的出行效率。在城市道路資源有限的情況下，效率表現(xiàn)在較少的出行時(shí)間和較小的環(huán)境污染上，因此我們通過(guò)量化出行時(shí)間和對(duì)環(huán)境的污染來(lái)評(píng)價(jià)交通出行的效率?？偝鲂匈M(fèi)用的數(shù)學(xué)表達(dá)式為：

其中ε為時(shí)間價(jià)值，根據(jù)資料取ε=1.2元/人/小時(shí)，δ為污染物經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)換系數(shù)，取δ=2.0元/克。

總體出行時(shí)間?？傮w出行時(shí)間是所有居民高峰小時(shí)利用種交通方式的出行時(shí)間總和，而出行時(shí)間是由行程時(shí)間和居民利用第種交通方式的出行附加時(shí)間之和表示，其數(shù)學(xué)表達(dá)式為：

式中：L平均出行距離；T居民高峰小時(shí)出行總量；xi交通方式出行比例，ti附加出行附加時(shí)間。

污染物排放總量。污染物排放總量為各種交通方式污染物排放的總和，其數(shù)學(xué)表達(dá)式為：

式中：Ci污染物排放因子（克/人/ km）。

混合交通模式的行駛速度模型：仿照了路阻函數(shù)，模仿其表達(dá)式可建立各類(lèi)方式在各等級(jí)道路上的行駛速度模型：

聯(lián)立公式3-1,3-2,3-3,3-4，計(jì)算結(jié)果如下表所示：

表3 混合交通方式的出行效率評(píng)價(jià)表

綜合評(píng)價(jià)體系

建立層次結(jié)構(gòu)，構(gòu)造對(duì)比矩陣。我們將問(wèn)題的層次結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)化為三個(gè)集合：第一個(gè)為目標(biāo)集合（O）：{深圳市“禁摩限電”效果對(duì)城市交通的影響}；第二個(gè)為評(píng)價(jià)指標(biāo)集合（C）：{共3個(gè)指標(biāo)，依次為晚高峰平均車(chē)速、涉摩涉電事故數(shù)占比、出行費(fèi)用}，分別記Ck(k=1,2,3)；第三個(gè)為評(píng)價(jià)集合：{好，一般，不好}。然后比較3個(gè)指標(biāo)C1、C2、C3對(duì)目標(biāo)集合O的影響程度。

計(jì)算組合權(quán)向量并做一致性檢驗(yàn)。將一致性矩陣S進(jìn)行歸一化處理后，得到相應(yīng)的相對(duì)權(quán)重向量w=(0.2385,0.1365,0.6250)。

由于實(shí)際得到的判斷向量不一定滿(mǎn)足傳遞性，為此我們進(jìn)行了一致性檢驗(yàn)。求得S的最大特征值λmax=3.0183,對(duì)應(yīng)的隨機(jī)一致性指標(biāo)RI=0.58；則有一致性指標(biāo)0.0091474,一致性比率指標(biāo)0.015771＜0.1，判斷矩陣的一致性可以接受。

計(jì)算綜合得分

根據(jù)1、2、3的數(shù)據(jù)結(jié)果形成表格及結(jié)果矩陣如下：

由上述表得到的各項(xiàng)指標(biāo)比值的結(jié)果矩陣為：

且相對(duì)權(quán)重向量已知為：w =(0.2385,0.1365,0.6250)，則可得到綜合判斷矩陣B=w×R,結(jié)果如下：如果把評(píng)價(jià)指標(biāo)層的各指標(biāo)總得分看做是100分，則假設(shè)深圳市沒(méi)有實(shí)施“禁摩限電”政策總得分為95.197分，因此我們得出結(jié)論：深圳市實(shí)施“禁摩限電”政策對(duì)城市交通的影響力很大，應(yīng)當(dāng)繼續(xù)實(shí)施“禁摩限電”，改善城市交通狀況。

措施與建議

實(shí)行分區(qū)分路段管理，禁止居民使用摩托車(chē)出行，限制電動(dòng)車(chē)保有量，或者先對(duì)部分電動(dòng)車(chē)和摩托車(chē)統(tǒng)一編號(hào)，統(tǒng)一管理，同時(shí)，加大安全出行教育，逐步實(shí)施“禁摩限電”政策。

優(yōu)先發(fā)展公共交通，提高公共交通分擔(dān)率。逐步完善地面常規(guī)公交基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，優(yōu)化站點(diǎn)間距、選址，將大數(shù)據(jù)技術(shù)運(yùn)用至公交調(diào)度中，使公交運(yùn)行更加智能化；發(fā)展軌道交通，在現(xiàn)有線(xiàn)路的基礎(chǔ)上，逐步提高軌道交通里程數(shù)。

多種交通方式共同發(fā)展。在客流量大，出行需求強(qiáng)烈的地區(qū)，開(kāi)設(shè)短程區(qū)間車(chē)以緩解公共交通的客運(yùn)壓力，同時(shí)提成居民出行的舒適度。

（作者單位：1.重慶交通大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院；2.重慶交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院）