文：肖鵬

寶馬車系維修筆記57

文：肖鵬

維修人員在日常工作中，常會與一些新奇故障不期而遇。這些故障時而令人感到異常棘手，時而讓人興奮不已，它們在考驗人的同時，也讓其技術水平得到提高。如果人們能養(yǎng)成一種習慣，及時記錄下故障的一些重要信息，就能為今后的工作帶來極大便利。筆者結合自己工作中遇到的實際問題，通過對故障現(xiàn)象、特點和形成機理的深入剖析，旨在總結出一些即符合本人特點，又能行之有效的診斷方法。筆者以為這不失為一條提高技術的途徑，希望通過自己的這些切身體會來與大家分享汽車故障診斷的思路。

故障296 關鍵詞：扭矩分配單元

故障現(xiàn)象：一輛2010年產寶馬X5運動型多功能車，車型為E70，搭載N55發(fā)動機，行駛里程15萬km。用戶反映該車低速行駛時有換擋沖擊的感覺。

檢查分析：維修人員試車發(fā)現(xiàn)，該車的故障現(xiàn)象是在某種特定情況下才出現(xiàn)的，但其規(guī)律尚有待觀察。故障出現(xiàn)時，1～4擋的每個換擋瞬間都有沖擊。可以確定的一點是，這種沖擊是由發(fā)動機輸出扭矩與變速器換擋元件配合不當造成的。改用手動擋，M1、M2、M3和M4同樣有沖擊感。

檢查底盤、輪胎和變速器油，沒有發(fā)現(xiàn)問題。讀取變速器控制單元的調校值，都在正常范圍內。刪除調校值后試車，故障依舊。進一步試車發(fā)現(xiàn)，故障出現(xiàn)時，變矩器的鎖止離合器總是處于部分鎖止狀態(tài)，而故障不出現(xiàn)時，2擋以上便已完全鎖止。查閱資料得知，變矩器的部分鎖止是為了改善扭矩傳遞的平順性（圖235）。看來故障與變速器扭矩傳遞的異常有關。

反復試車后終于掌握了故障的規(guī)律，它是在輕微轉動轉向盤時才出現(xiàn)的。此時能夠聽到2個前輪不時地發(fā)出主動制動的聲音，說明前后軸的扭矩分配不能滿足車輛穩(wěn)定行駛的要求。而這種現(xiàn)象出現(xiàn)時車輛并非處于激烈駕駛狀態(tài)。

查閱資料得知，該車前后軸的扭矩分配是由扭矩分配單元VTG完成的（圖236）。檢查發(fā)現(xiàn)VTG的伺服電機已經完全無法轉動，這導致車輛轉彎時前后軸扭矩分配不合理，問題出在這里。

故障排除：更換VTG總成，試車確認故障排除。

圖235 變矩器的結構

圖236 扭矩分配單元示意圖

故障297 關鍵詞：天窗控制單元

故障現(xiàn)象：一輛2012年產寶馬X1運動型多功能車，行駛里程7萬km。用戶反映該車有時會出現(xiàn)大量報警燈同時點亮的現(xiàn)象。

檢查分析：維修人員檢測發(fā)現(xiàn)該車有大量通信類故障記錄，說明問題出在總線上。與用戶溝通后得知，只要車輛在太陽下面暴曬一段時間，故障一定會出現(xiàn)。

按照用戶的說法試驗，故障果然出現(xiàn)了。此時中控鎖、天窗和雨刮器都不能工作；DSC、胎壓和安全氣囊同時報警，iDrive按鈕不可用，但發(fā)動機仍能正常運轉。

查看故障記錄，發(fā)現(xiàn)K-CAN總線上大量控制單元都有通信故障。測量K-CAN的信號波形，發(fā)現(xiàn)有異常。波形的畸形部分出現(xiàn)在總線信號的顯性電平上，而隱性電平則完全正常（圖237）。由此可見，問題是出在某個控制單元的總線驅動器上。

考慮到車頂的溫度相對較高，于是斷開了車頂控制單元FZD的熔絲F25（20 A）。在熔絲斷開的瞬間，總線波形立刻恢復了正常（圖238），插回熔絲故障重現(xiàn)。可是斷開FZD后故障還在，說明在這個熔絲的下游還有其他控制單元，只是電路圖上沒有表示出來。

檢查線路發(fā)現(xiàn)，F(xiàn)ZD的電源線與電路圖上F25的線色不一樣，粗細也不一樣。順著這個線索仔細觀察，發(fā)現(xiàn)車頂后部還有一個控制單元。查閱資料得知，該控制單元是天窗控制單元SHD。斷開該控制單元的插接器，總線波形恢復正常。為了進一步確定故障點，用電吹風加熱該控制單元，結果故障能夠反復重現(xiàn)。

故障排除：更換天窗控制單元，故障排除。

圖237 故障出現(xiàn)時的波形

圖238 斷開FZD熔絲后的波形

故障298 關鍵詞：天線卡扣

故障現(xiàn)象：一輛2010年產寶馬535i旅行車，車型為F07，搭載N55發(fā)動機，行駛里程17萬km。用戶反映該車起動后儀表提示遙控器不在車內，另外車門把手性能不穩(wěn)定，要操作好幾次才行。但是發(fā)動機便捷起動正常，遙控器開鎖和落鎖也正常。

檢查分析：維修人員試車發(fā)現(xiàn)，該車便捷起動功能正常，遙控器也能控制門鎖，但儀表卻提示遙控器不在車內（圖239）。檢測便捷蹬車控制單元，發(fā)現(xiàn)故障碼930798——行李艙左側便捷蹬車天線短路、斷路或損壞。

根據檢測計劃測量行李艙左側CA天線的電阻，阻值正常。測量該天線輸出信號的波形，發(fā)現(xiàn)其與正常車的不一致（圖240），信號明顯存在衰減。從便捷蹬車控制單元CAS處將該天線的針腳挑出來，然后換上另一個一個天線，波形立刻正常了。這說明控制單元的信號處理部分沒有問題。

查看行李艙左側便捷蹬車天線，發(fā)現(xiàn)它與正常車的區(qū)別在于天線與車身之間的距離不同（圖241）。將天線從車身上取下來，發(fā)現(xiàn)儀表上的故障提示隨之消失了。測量天線的信號波形，恢復正常?？磥硎翘炀€與車身過于貼近，造成了信號衰減。檢查發(fā)現(xiàn)該車的天線卡扣被人用其他卡扣代替了。

故障排除：更換原廠的天線卡扣（圖242），故障排除。

圖239 儀表板上的故障提示

圖240 天線信號波形

圖241 天線安裝方法的對比

圖242 原廠天線卡扣

故障299 關鍵詞：氣泵、繼電器

故障現(xiàn)象：一輛2010年產寶馬740Li轎車，車型為F02 ，搭載N62發(fā)動機，行駛里程18萬km。用戶反映該車后軸的空氣懸架太低，車身高度報警。

檢查分析：維修人員檢測懸架控制單元EHC，發(fā)現(xiàn)故障碼480DB0——懸架高度調節(jié)時間過長。用故障診斷儀控制氣泵工作，能夠聽到氣泵在打氣，但車身高度卻沒有變化。檢查發(fā)現(xiàn)是泵氣輸出氣壓不足，于是更換氣泵后交車。

半個月后該車因同樣的故障返修，檢查發(fā)現(xiàn)仍然是氣泵氣壓不足。再次更換氣泵，車身高度恢復正常。為了找出氣泵損壞的原因，檢查了氣泵的進氣管和空氣濾清器，沒有發(fā)現(xiàn)問題。檢查懸架高度傳感器，也正常。讀取EHC的數據流，沒有發(fā)現(xiàn)問題。

拆檢氣泵發(fā)現(xiàn)活塞密封圈損壞（圖243），根據橡膠件變形的情況看，明顯是高溫所致。與用戶溝通后得到一個重要線索——有一天晚上鎖車后聽到車子后部有電機運轉的聲音。

根據這條線索懷疑是氣泵運轉時間過長，造成機件高溫。拆檢繼電器，發(fā)現(xiàn)其點已嚴重燒蝕（圖244）。根據燒蝕情況看，觸點有時可能會無法斷開。

故障排除：更換氣泵及其繼電器，故障排除。

圖243 損壞的氣泵

圖244 氣泵繼電器