巫少飛?徐青

衢州市民龔洪言先生收藏有一批關(guān)于中國鐵路建設(shè)的舊籍，筆者花些時日翻檢，結(jié)合查閱江山市檔案局檔案、走訪江山站鐵路老員工，梳理出一些正在被人漸漸遺忘的杭江鐵路的史跡。

杭江鐵路曾是打開浙、贛、湘三省關(guān)山隔阻的浙贛鐵路的前身，為浙江現(xiàn)代文明發(fā)展做出過不少貢獻，如今，部分遺址已被列為文物保護單位。

大長中國人的志氣

龔先生收藏較多的是關(guān)于杭江鐵路建設(shè)的書刊，具有很高的第一手文獻價值，如《杭江鐵路工程紀(jì)略》《浙贛鐵路月刊》和《江西鐵路百年圖志》《南昌鐵路局志》等。

1840年以還，有識之士開始“睜眼看世界”“師夷長技以制夷”，實業(yè)救國。1898年至1900年，有外國首先提出修筑浙江聯(lián)通閩贛的鐵路計劃。1910年，浙江提出修筑東南鐵道計劃。辛亥革命后，孫中山親自籌劃全國交通建設(shè)，設(shè)想在上海、杭州之間建一個東方大港，再造一條鐵路直通廣州。

1929年2月，浙江省政府會議議決，自行籌款修建杭州至江西玉山的鐵路;6月，成立工程局;1930年3月，在蕭山舉行開工;1934年初，全線通車，成為中國第二條自建鐵路、第一條省營鐵路。

杭江鐵路除加強杭州作為中心城市的地位外，更成為浙江新式交通從沿海平原向內(nèi)陸山地縱深發(fā)展的標(biāo)志，其直接和間接輻射的腹地更為寬廣。杭江鐵路線走向的規(guī)劃，對今天仍具有一定的啟迪。

杭江鐵路籌備期間，因省庫財力所限，“挫折叢生”，后采用“固本簡末”的節(jié)約措施，工期短、費用省，開創(chuàng)了我國鐵路建筑工期的新紀(jì)錄。

據(jù)《杭江鐵路工程紀(jì)略》記載，本路一度擬改蕭常鐵路，后以常山無水路交通，缺乏聯(lián)絡(luò)，又循原測舊線，經(jīng)江山以玉山為終點，恢復(fù)原名杭江鐵路。

杭江鐵路終點在江西玉山，理應(yīng)為杭玉鐵路。杭江鐵路的命名，原因就在于本路是由浙江省自行籌款興筑的，“本路起自杭州，雖終點以興水路運輸聯(lián)絡(luò)關(guān)系，伸展至贛省之玉山，而江山實為本省沿邊之一縣，因定名為杭江鐵路”。

杭江鐵路通車后，聲震海內(nèi)外，大長了中國人的志氣。接著，浙江、江西兩省府、鐵道部及銀行又組織成立浙贛鐵路聯(lián)合公司，下設(shè)浙贛鐵路局，繼續(xù)向西修建，歷時3年，這一全線1008公里的江南大動脈于1937年9月通車，杭江鐵路正式更名為浙贛鐵路。此際，由我國橋梁專家茅以升設(shè)計、中國人自行施工建造的第一座現(xiàn)代化橋梁——錢塘江大橋竣工，成為浙贛鐵路的重要組成部分。由此，浙贛鐵路的起點從蕭山改為杭州。

沉悶環(huán)境中的成功之舉

龔先生收藏的《杭江鐵路工程紀(jì)略》一書，內(nèi)容非常豐富，包括有《杭江鐵路之緣起及沿革》《杭江鐵路組織》《工程計劃》《江山江橋工程》等15章。

該書有3篇序言?！缎蛞弧酚杀环Q“中國土木水利（交通）建設(shè)之父”“孫中山建國方略實踐第一人”曾養(yǎng)甫所作。他寫道：“杭江鐵路為浙江省辦工程……大部出自社會投資而無借用外資諸國?！?/p>

《序二》由時任浙江省建設(shè)廳廳長石瑛所作?！缎蛉酚韶撠?zé)廳務(wù)的霍寶樹所作?；羰险f：“余以為杭江鐵路之倡議確系非常之舉動，各項工程之設(shè)計又有非常之革新，在此沉悶環(huán)境之今日，不能不認(rèn)為非常之成功。”

龔先生還收藏有中國工程學(xué)會會刊《工程》，時間跨度為1933年至1936年。該刊在“橋梁及輪渡專號”中，有支秉淵、魏如合寫的《杭江鐵路金華橋及東跡橋施工紀(jì)實》，吳祥麒寫的《杭江鐵路江山江橋》等文章。

該刊在“錢塘江大橋工程專號”中，首篇即刊載茅以升《錢塘江橋一年施工之經(jīng)過》一文。

此外，龔先生還收藏有《浙江省杭江鐵路規(guī)章匯編》《杭江鐵路行車時刻表》《浙江省杭江鐵路行車規(guī)章》等，有從旁參證的價值。

龔先生收藏有《杭江小歷紀(jì)程》《浙東景物記》等杭江鐵路沿線導(dǎo)游指南之類的小冊子，保留了當(dāng)年的風(fēng)物景象，并且不乏文藝佳作。

1933年底，杭江鐵路試通車，鐵路局邀請作家郁達夫、傅東華，學(xué)者陳萬里，攝影家郎靜山等人游歷，經(jīng)蘭溪到龍游、衢州、江山以及江西玉山采風(fēng)。郁氏寫了《龍游小南?！贰稜€柯紀(jì)夢》《仙霞紀(jì)險》諸文，傅氏寫了《杭江之秋》，陳氏寫了《杭江繅記》，郎氏拍了不少風(fēng)光照。

1937年9月浙贛鐵路建成后不久，抗戰(zhàn)烽火燃燒浙江大地。據(jù)江山市檔案館有關(guān)檔案記載，浙贛鐵路對于初期抗戰(zhàn)貢獻極大，向前方輸送了大批兵員、戰(zhàn)馬、軍糧、被服和槍械彈藥等。另外，所有從津浦、京滬、滬杭、蕭甬以及南潯等鐵路撤退下來的各種設(shè)備、材料、物資，無不經(jīng)由浙贛鐵路搶運到后方。浙贛鐵路在中國抗戰(zhàn)史上留下了濃墨重彩的一筆。

杭州淪陷前夕，國民政府令部隊將錢塘江大橋及各段線路逐步破壞。至抗日戰(zhàn)爭勝利時，僅存杭州至諸暨、江山至上饒兩段線路通車。1946年開始修復(fù)，1948年12月全線重新通車。

邊區(qū)巖邑的崛起

民國時期所修《江山史稿》記載：“江山原為浙江省邊區(qū)巖邑，自……杭江鐵路過本邑，至江西玉山，形勢大變，一躍而成為華東大都會矣?！?/p>

1933年11月16日，首列火車駛過江山;12月28日，杭江鐵路全線貫通。1934年元旦，江山正式通客車。

杭江鐵路江山境內(nèi)工程用時僅13個月，速度驚人。當(dāng)時，江山民眾參與熱情極高，同意低價出讓土地或無償捐獻。收買土地的價格是由縣政府組織評價委員會分級擬定，呈報省政府核準(zhǔn)實施。

江山境內(nèi)最大、最難的工程為建造江山橋。橋建于航頭村，因而也稱航頭大橋，為整條杭江鐵路跨度最長的橋梁?！笆率湃珍佨壷两綐蛴野?，該橋為本路困難橋工之一，完成有待不得已，乃搭架臨時便橋，日夜鉆趕，凡七日而便橋告成，得以安然試車通過?！眅ndprint

杭江鐵路在江山境內(nèi)全長40公里，通車后，沿線鄉(xiāng)鎮(zhèn)紛紛崛起，從而整體上改變了浙江中西部地區(qū)城市布局與興衰更替。據(jù)記載，江山運出的有糧食、木材、毛竹等;賀村是有名的“牛墟”，“那時有整火車皮的牛運向外地，豬也有”;上塘有興盛的水泥行業(yè)。江山確立了在福建、江西、浙江交界地區(qū)的經(jīng)貿(mào)中心地位，而賀村則很快成為三省貨運集散中心。

在閱讀了龔先生的舊藏后，筆者又采訪了鐵路江山站原站長周樟樹先生，了解浙贛鐵路后來的情況。

最后的綠皮車廂

周先生于1969年進入鐵路行業(yè)，從賀村站的裝卸工、扳道工開始，先后又在新塘邊站、上鋪站、江山站工作，2008年在江山站站長任上退休。

周先生說，上世紀(jì)70年代中期，賀村站主要以貨運為主，每天有4趟列車經(jīng)過，因為在80年代中期前，浙贛鐵路一直是單線的，而江山到杭州需要運行10個小時左右。后來，“列車增至每天6趟以上”。“80年代后期鐵路改建后，經(jīng)過的車次至少在10趟以上。到了90年代初，僅上鋪站，每月裝車3000多車次，卸車1000多車次。之后，江山站慢慢地以客運為主。自2000年起，客運占70%以上。”

火車從蒸汽機車、內(nèi)燃機車再到電動機車的發(fā)展經(jīng)歷，周先生全程目睹：從江山到杭州只要運行1個多小時。他回憶了一些情況：“1969年，江山到杭州的車票是5毛錢左右;80年代，4塊2毛;90年代初，綠皮車24塊、紅皮車41塊;如今，動車83塊、高鐵123塊5毛?！薄拔仪宄赜浀茫疖囎顡頂D的時候有兩段，一是‘文化大革命紅衛(wèi)兵串聯(lián)，二是2000年前后的春運。”“那兩段時間客車每節(jié)車廂上300多人。2000年春運，江山站最多一天有1萬多人上車。”

采訪行將結(jié)束，周先生帶著筆者一行看了停放在江山西山公園里最后的兩節(jié)火車綠皮車廂，車廂外還保留著“江山——北京”的字樣。周先生說：“大約2005年，上海鐵路局專門贈送給江山市兩節(jié)綠皮車廂作為紀(jì)念——在原江山站未拆之前，就事先保留一截鐵軌，并把車廂運送進來?！?/p>

“江山站是一個三等站，可從江山始發(fā)的列車有8趟之多，現(xiàn)在可能有10多趟了，其中有一趟開往北京。”談及鐵路江山站，周先生很是自豪，“客車從江山站始發(fā)，大約因為這是上海鐵路局管轄范圍的最后一站。江山站以前屬于南昌鐵路局，上世紀(jì)70年代中期才劃入上海鐵路局，成為兩個路局的分界站?！?/p>

如今，這兩節(jié)綠皮火車車廂仍在發(fā)揮著作用。年輕人拍婚紗照，總愛以此為背景;而懷舊的人來到這里，心緒總能飄得很遠很遠……

（本文圖片由作者提供）

From the private collection of books by a man named Gong Hongyan in Quzhou， the missing pieces of the jigsaw of the Chinese rail history are emerging. The pieces form part of the overall picture of Hangjiang （Hangzhou-Jiangshan） Railway， the prototype of Zhejiang-Jiangxi Rail that ended the geographical separation between Zhejiang， Jiangxi and Hunan provinces for the first time in the rail transportation history of China. The old railway has long since retired. The remains of the railway are now under provincial-level cultural protection.

Most books in Gongs collection are about the construction of the historical railway， and therefore provide valuable information for historians. The idea of connecting Zhejiang with neighboring Jiangxi and Fujian provinces by railway was first initiated by foreigners during the period from 1898 to 1900. After the Revolution of 1911， Dr. Sun Yat-sen proposed a national transportation construction plan that included the ambition of building a major port between Shanghai and Hangzhou and a railway connecting Zhejiang with Guangzhou Province via Jiangxi and Hunan.

The construction of the section between Hangzhou and Yushan in Jiangxi started in March， 1930. The rail went operational at the beginning of 1934 as the second one in China to have been constructed single-handedly by the Chinese people and as the countrys first railway managed by the provincial rail authority.endprint

The railway not only reinforced the strategic importance of Hangzhou as the provinces core city， but also marked the start of Zhejiang Provinces new rail transportation reaching the vast inland.

The construction of the railway also set a brilliant example of record-breaking high efficiency and cost management. As recorded in one of the books， the construction plan changed to try Changshan as the destination， but Yushan was chosen as the end of the passage because of high difficulty level due to lack of waterway transportation.

Following the successful launch of Hangjiang Railway， construction of a series of rail projects started， further expanding the influence of this ‘Jiangnan artery in Jiangxi and Zhejiang. In the fall of 1937， a 1，008-km-long ‘a(chǎn)rtery， renamed Zhejiang-Jiangxi Rail， opened fully to traffic. Chinas first truly modern bridge， designed by Mao Yisheng， became a significant part of the rail network. Hangzhou replaced Xiaoshan as the starting point of this new transportation lifeline.

Gongs collection of historical records also includes a lot of well-illustrated tourist handbooks that provide todays people with eye-opening information about the railways past.

In commemoration of the trial opening of the railway， the railway authorities invited such famous writers as Yu Dafu and Fu Donghua， scholars， and photographer Lang Jingshan to take the train and travel in Longyou， Quzhou， Jiangshan and Yushan. The result was a cycle of literary works and a good many pictures that have become an important footnote to the forgotten glory of the railway.

Zhejiang was engulfed in the warring flames soon after the launch of the railway. The railway wrote a key chapter in the history of Chinas resistance war against Japanese aggression. Repair work of the wrecked railway started in 1946， and in December of 1948 it was reopened to traffic.

The railways 40-km-long section in Jiangshan brought substantial changes to the urban development of the middle and western parts of Zhejiang Province. The opening of the railway was soon followed by the bustling trade of cattle， foodstuff and cement in Hecun and Shangtang， making the former a distribution center serving cattle dealers in three provinces.

A talk with Zhou Zhangshu， former director of the Jiangshan Railway Station， revealed a lot of interesting facts known to very few.

“The ticket started from 0.5 yuan in 1969 to 4.2 yuan in the 1980s and 24 yuan for standard seats in early 1990s，” he recalled.

He still remembers clearly the two most unbearable experiences of traveling in a sardine can： one was in the Cultural Revolution period and the other around the Spring Festival of 2000.endprint