田禧亮

摘 要：隨著綿陽(yáng)市大面積都市化與機(jī)動(dòng)化，以交通堵塞為特點(diǎn)的城市交通難題基本成為困擾城市的交通困擾。該文就綿陽(yáng)市交通擁堵問(wèn)題展開(kāi)淺析，介紹了其交通擁堵難題的主要類(lèi)型及特點(diǎn)，結(jié)合綿陽(yáng)市部分路段的實(shí)例分析，進(jìn)一步分析了造成交通擁堵的主要因素及交通擁堵問(wèn)題的處理方案。

關(guān)鍵詞：交通擁堵 原因 優(yōu)化

中圖分類(lèi)號(hào)：U491.52 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1674-098X（2017）07（a）-0179-02

綿陽(yáng)市城區(qū)內(nèi)的道路里程大約260公里，且人均道路面積不足10 m2。市民市區(qū)內(nèi)出行方式步行約占38%，自行車(chē)約占46%，中小型機(jī)動(dòng)車(chē)大概占至11%，其它占5%，停車(chē)位數(shù)量是已有車(chē)位的需求的30%。2016年起，逐步出現(xiàn)各類(lèi)電動(dòng)老年車(chē)、觀光車(chē)，進(jìn)一步加劇綿陽(yáng)市交通擁堵。2017年，一共有90多條公交車(chē)線，1600余輛公交，線路規(guī)劃按涪城區(qū)為主，輻射游仙區(qū)和高新區(qū)以及綿陽(yáng)周邊[1]。綿陽(yáng)市交通擁堵日益嚴(yán)峻，基于歷年數(shù)據(jù)，對(duì)已出現(xiàn)的交通擁堵進(jìn)行研討，并針對(duì)交通情況提出可行性建議。

1 綿陽(yáng)市部分交通優(yōu)化方案分析

1.1 “單向”加“禁左”，構(gòu)造循環(huán)網(wǎng)路

機(jī)動(dòng)車(chē)和非機(jī)動(dòng)車(chē)在一個(gè)形為三角的路網(wǎng)中，實(shí)施逆時(shí)針單向通行政策；涪城區(qū)城區(qū)內(nèi)，東方紅大橋周邊至左向轉(zhuǎn)進(jìn)劍南路方向往濱江路段、東方紅大橋周邊至涪城路北段方向。

早高峰和晚高峰時(shí)段，全部機(jī)動(dòng)車(chē)嚴(yán)禁向?yàn)I江西路的隧道，以及多個(gè)交叉口路段和各小區(qū)的開(kāi)口左轉(zhuǎn)進(jìn)出；放寬臨園干道隔離段，人車(chē)可全向通行。濱江西路隧道在高峰期基本無(wú)交通擁堵，道路安全得以提高，機(jī)動(dòng)車(chē)的通行量在一定程度上略有增加，總體上為大橋周邊禁左后一些入城的機(jī)動(dòng)車(chē)輛分流提供了一些便利。

中心醫(yī)院周邊的數(shù)條支路施行單方向通行；由于中心醫(yī)院周邊病人及家屬較多，停車(chē)需求巨大，應(yīng)大力發(fā)展中心醫(yī)院周邊停車(chē)誘導(dǎo)系統(tǒng)，對(duì)現(xiàn)有停車(chē)資源進(jìn)行整合管理。改變僅靠外圍路段同性，交通格局轉(zhuǎn)變?yōu)椤八倪M(jìn)三出”的內(nèi)外循環(huán)。弱化中心醫(yī)院周邊進(jìn)出道路的交通沖突，規(guī)范機(jī)動(dòng)車(chē)和電瓶車(chē)運(yùn)行有理化和臨時(shí)停車(chē)的規(guī)范化，緩解特殊用途車(chē)輛和民眾行車(chē)堵、停車(chē)難。

1.2 進(jìn)一步提升道路通過(guò)效率

介于今年城區(qū)投放共享單車(chē)，中心城區(qū)內(nèi)短程的網(wǎng)約車(chē)使用量會(huì)逐步下降，但非機(jī)動(dòng)車(chē)道壓力增加。短綿陽(yáng)市也對(duì)路邊綠化帶設(shè)置不合理進(jìn)行了優(yōu)化，處理了部分不合理路邊形狀，開(kāi)展了大規(guī)模的道路修邊去角細(xì)節(jié)改造工程。

在綿陽(yáng)市多數(shù)人行道等路口、路段加大建設(shè)路面標(biāo)志、標(biāo)線等；設(shè)置隔離帶；安裝信號(hào)燈并優(yōu)化配時(shí)方案；加以現(xiàn)場(chǎng)管理和指揮，引導(dǎo)行人二次過(guò)街。

2 擁堵路段實(shí)例分析——綿陽(yáng)市中心醫(yī)院附近

2.1 因素確定

當(dāng)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展到一定程度，綿陽(yáng)城市居民人均可支配收入增加到一定的閥值，相應(yīng)的居民人均消費(fèi)指數(shù)也會(huì)繼續(xù)加大，則綿陽(yáng)城市居民的出行強(qiáng)度變大，且會(huì)帶動(dòng)周邊農(nóng)村城鎮(zhèn)化。但是基于城市交通能力的限制和網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展，節(jié)省了部分人的出行負(fù)擔(dān)?，F(xiàn)如今，綿陽(yáng)市城市發(fā)展迅速，居民出行強(qiáng)度較高，且交通強(qiáng)度增長(zhǎng)速度逐步放緩。

由于出行強(qiáng)度具備極限值。因此，借鑒其他城市居民出行強(qiáng)度隨城市發(fā)展規(guī)律可得，居民出行強(qiáng)度一般在2.1～3.3間，城市居民出行強(qiáng)度的變化時(shí)間呈現(xiàn)S曲線趨勢(shì)。在社科統(tǒng)計(jì)學(xué)中，S曲線可以用于商品的市場(chǎng)需求量的預(yù)測(cè)，而商品需求和交通需求相通，位移產(chǎn)品屬于商品范疇，且變化特點(diǎn)幾乎一致。

2.2 建立模型函數(shù)

目前，已知影響因素和預(yù)測(cè)函數(shù)，特此確定預(yù)測(cè)模型的數(shù)學(xué)表達(dá)式。

記居民人均可支配收入為X1，人均消費(fèi)性支出為X2，將自變量各自取對(duì)數(shù)，帶入上述關(guān)系式：

設(shè)X，Z，，則將上式變形：Y

將預(yù)測(cè)模型變換為二元一次線性方程組，其本質(zhì)為多元線性回歸?；貧w系數(shù)b0，b1，b2的計(jì)算可以通過(guò)解如下方程求得：（其中x，y，z均為樣本觀察值）

由上述模型可知，L為城市居民出行強(qiáng)度的極限。L的取值大部分影響了模型的準(zhǔn)確性。由于大部分城市趨于2.2～3.3，可取L為3.2計(jì)算。

得到綿陽(yáng)市居民出行度強(qiáng)度預(yù)測(cè)模型：

（本公式數(shù)據(jù)具有主觀性）

2015年，綿陽(yáng)市城鎮(zhèn)居民人均可支配收入實(shí)現(xiàn)27170元，人均消費(fèi)性支出18530元。利用本模型可以對(duì)綿陽(yáng)市城市常住居民的出行強(qiáng)度進(jìn)行預(yù)測(cè)，按照可決系數(shù)的計(jì)算公式：

直接將2015年數(shù)據(jù)帶入模型公式，符合。說(shuō)明模型建立有效。

再次使用一元線性回歸函數(shù)預(yù)測(cè)綿陽(yáng)市城鎮(zhèn)居民人均可支配收入，人均消費(fèi)性支出。

帶入2020年數(shù)據(jù)：計(jì)算出出行強(qiáng)度，約等于2.8。

3 結(jié)語(yǔ)

城市交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展與一個(gè)城市的繁榮程度相互關(guān)聯(lián)，有時(shí)交通甚至要走在一個(gè)城市發(fā)展的前面。一個(gè)城市增長(zhǎng)的同時(shí)，不能落下交通，否則會(huì)留下垢病，影響未來(lái)發(fā)展。城市擁堵問(wèn)題每個(gè)國(guó)家都有，而在中國(guó)的一些大中城市的發(fā)展中尤為突出。解決好擁堵，已經(jīng)顯得更為緊迫。交通布局日益復(fù)雜多變，特此以綿陽(yáng)市為例，分析其交通擁堵癥結(jié)。

參考文獻(xiàn)

[1] 孫元鵬，孫欽國(guó)，蘇強(qiáng)盛.對(duì)綿陽(yáng)市交通擁堵原因與對(duì)策的探討[J].黑龍江交通科技，2014（4）：5-6.

[2] 郭繼孚，劉瑩，余柳.對(duì)中國(guó)大城市交通擁堵問(wèn)題的認(rèn)識(shí)[J].城市交通，2011（2）：8-14，6.endprint