龔文璐++盧小玲++汪盈

DOI：10.16661/j.cnki.1672-3791.2017.22.115

摘 要：近年來，我國低空逐步放開，通航也迎來蓬勃發(fā)展的新局面，將帶來巨大的經(jīng)濟效益。同時，在大力建設(shè)民航強國的當(dāng)下，通用航空與運輸航空作為民航發(fā)展的兩翼，其安全問題也是民航安全的重要組成部分。然而，通航航空器種類多，飛行時間不定，使用空域隨意，及多樣化的作業(yè)項目，加之我國通航保障作業(yè)環(huán)境還需加強完善，安全保障體系尚未健全，通航飛行事故和事故征候高于運輸航空的局面急需得到改變。

關(guān)鍵詞：通航安全問題 飛行事故 重要性

中圖分類號：F562 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2017）08（a）-0115-02

去年，國務(wù)院下發(fā)了《關(guān)于促進通用航空發(fā)展的指導(dǎo)意見》，強調(diào)了科學(xué)改革試點，并確定了擴大低空空域增高至3 000 m等問題，通航市場領(lǐng)域即將繁榮起來。近年來，我國通航發(fā)展較快，但整體實力、安全水平和監(jiān)管能力并沒同時跟進。特別是與通航發(fā)達國家相比，我國通航產(chǎn)業(yè)仍存在一定差距。因此，意識通航安全問題的重要性，加強對其的研究勢在必行。文章旨在把握中國通航發(fā)展及頻發(fā)的安全問題，分析其安全建設(shè)的重要性，從安全管理體系的建立、人員培訓(xùn)的嚴格化、低空作業(yè)的規(guī)范化等角度提出建議。

1 通用航空的概況

1.1 通用航空的基本概念

通航是指除商業(yè)航空以外民用航空其他所有部分，包括各種作業(yè)航行以及醫(yī)療衛(wèi)生、搶險救災(zāi)、文化體育、科學(xué)實驗、教育訓(xùn)練、旅游觀光等方面的航空活動。

1.2 通用航空的歷史背景

從時間上看，美國比中國起步更早。中國第一次空中飛行在1912年，而在1903年，萊特兄弟已實現(xiàn)飛行。以下是我國通用航空發(fā)展進程：

1931年6月2日，浙江省水利局租用M18-D型飛機在浦陽江進行航空攝影，是中國首次通航商業(yè)活動。

自新中國成立以后，中國通航事業(yè)發(fā)展迅猛。1951年5月22日，民航廣州管理處使用一架C-46滅蚊蠅，自此翻開了中國通航發(fā)展歷史的新篇章。1952年，中國組建擁有10架愛羅-45型飛機的通航隊伍——軍委民航局航空農(nóng)林隊，是我國首支通航隊伍。

1.3 中國通用航空發(fā)展現(xiàn)狀

2016年作為中國“十三五”規(guī)劃的開局之年，通航產(chǎn)業(yè)乘此東風(fēng)，迎來了蓬勃發(fā)展時期。數(shù)據(jù)顯示，截至2016年底，中國有364家通航企業(yè)，在冊通用航空器達到2 505架。但總體看來，我國與發(fā)達國家相比，仍差距較大。我國通航產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施薄弱，低空改革進展緩慢，行業(yè)內(nèi)人員安全意識不足。

對比民航業(yè)兩大分支，我國通航飛行量不足運輸航空的10%，而美國則已超過航空運輸。據(jù)相關(guān)組織統(tǒng)計：美國通航產(chǎn)業(yè)創(chuàng)造的經(jīng)濟產(chǎn)值為2 186億美元，占美國GDP的0.65%。反觀我國，據(jù)《2014年中國民航統(tǒng)計公報》顯示，我國民航業(yè)營業(yè)收入6 189.6億元，而通航營業(yè)收入為76.9億元，約占民航整體收入的1%。

2 通用航空安全及其安全管理的重要性

2.1 通用航空安全

不論何時，安全都是人們最為關(guān)注的一個問題。隨著我國低空不斷放開，通航必將迎來其發(fā)展的新時代。據(jù)民航局統(tǒng)計，2015年，通航生產(chǎn)飛行共計77.93萬小時，同比增長15.5%，我國通航市場前景很是可觀。需求擴大使得通航在發(fā)展的同時，安全問題也隨之而至。據(jù)統(tǒng)計，中國民航自1949年成立到2012年，共發(fā)生150多起重大飛行事故，損失的飛機中，通用飛機達到了93架。

2.2 我國通用航空的安全現(xiàn)狀

我國通航在追求經(jīng)濟效益的同時不能忘記“安全第一”的法則。據(jù)不完全統(tǒng)計，2014年至2016年3年間，我國通航安全事故頻發(fā)。2014年，我國發(fā)生6起通航墜機事故；2015年發(fā)生11起；在2016年，通航事故更是高達23起。3年內(nèi)共致44人遇難，事故發(fā)生同比增長96%！通航事故高速遞增，安全問題不能忽視。我國通航處于發(fā)展初階，體制仍存在一定缺陷，大多行業(yè)內(nèi)人員缺少安全意識、管理經(jīng)驗，安全工作沒引起行業(yè)警覺。

2.3 通用航空事故發(fā)生的原因

通用航空器種類多，作業(yè)環(huán)境復(fù)雜，飛行時間不定，都造成了通航事故頻發(fā)。在我國，通航飛行事故高于民航，與通航發(fā)達的國家相比，我國通航基礎(chǔ)設(shè)施條件差，安全監(jiān)管水平不高，安全管理制度不完善。

隨著我國通航逐漸發(fā)展，通航安全水平較之以前雖有所提高，但總體來說，通航安全基礎(chǔ)還很是薄弱。一套有效的通航安全管理體系不僅能提高安全管理意識，還能提高通航風(fēng)險管控能力。通過安全管理，我們可以將發(fā)生過的通航事故進行歸納分析，總結(jié)出事故發(fā)生的原因，進行信息共享，避免事故的重復(fù)發(fā)生。

現(xiàn)代發(fā)生的通航事故中，人為原因占據(jù)了事故原因的很大一部分。許多通航事故的發(fā)生是由于駕駛員對作業(yè)環(huán)境不熟悉或自身經(jīng)驗不足，使其不能對突發(fā)情況及時做出反應(yīng)，進而導(dǎo)致了事故的發(fā)生。而許多通航企業(yè)為增加公司的效益，不顧飛行員身體狀況，要求其連續(xù)作業(yè)、長時間飛行也是導(dǎo)致飛行員面對突發(fā)情況不能及時做出反應(yīng)的一大原因。

除了人為因素以外，通航飛機機齡長、維修設(shè)備落后、作業(yè)環(huán)境復(fù)雜、基礎(chǔ)的保障設(shè)施設(shè)備不到位等，都會導(dǎo)致通航事故發(fā)生。

2.4 通航安全管理的重要性

改革開放30年來，我國大力發(fā)展民航業(yè)，生產(chǎn)力有了很大提高，一躍成為世界第二民航運輸大國。然而，民航運輸大國并不意味著民航運輸強國，我國民航安全管理與其他民航強國之間仍差距很大。通航作為民航的一部分，其安全管理更是處于相對落后位置。將我國目前的飛行小時數(shù)進行估算，2013年以來，我國通航致命事故率約為3，幾乎是通航發(fā)達的美國的3倍，可見我國與民航強國之間的差距，也說明了通航安全管理的重要。endprint

有效的安全管理不僅能降低通航事故，還能提高通航企業(yè)的經(jīng)濟效益。通過安全管理，人的行為得以規(guī)范，可以降低人不安全行為而造成的通航事故。雖然國際民航組織針對各締約國提出了實行安全管理體系的理念，但我國通航至今還沒一套屬于自己的安全管理體系?，F(xiàn)如今，通航即將迎來高速發(fā)展時期，其安全管理依舊滯后，使得安全管理尤為重要。

現(xiàn)有的通航法律法規(guī)大多較零散，或與運輸航空管理混在一起，不成體系，也不利于實施。此外，還有許多因素制約通航發(fā)展，使得通航安全和發(fā)展受到了威脅。建立具有我國特色的通航安全管理體系，在保障通航高速發(fā)展的同時還能提高其安全管理水平，使得通航持續(xù)健康地發(fā)展。

3 關(guān)于通用航空安全問題的總結(jié)與建議

通航產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)保障不到位，目前各種條件還不成熟，然而產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型過快，故低空開放和現(xiàn)有規(guī)章制度仍存在許多問題?？v觀近10年來我國通航安全問題，主要有以下幾個方面原因。

（1）沒有建立安全管理機制，行業(yè)內(nèi)從業(yè)人員缺少安全教育，未樹立安全思想。行業(yè)缺乏飛行方面人才，各部門之間協(xié)調(diào)不到位。

（2）部分飛行員技術(shù)不成熟，低空和超低空作業(yè)技術(shù)不精湛。沒有嚴格控制訓(xùn)練標準，訓(xùn)練時間達不到要求。

（3）機組紀律松散，存在飛行操作不嚴謹甚至有些存在違章行為，機組人員缺乏足夠的安全意識和社會責(zé)任感。

（4）企業(yè)過分注重自身利益，沒能正確把握公司利益與飛行安全之間的關(guān)系，對飛行安全缺失重視和必要警惕。

鑒于我國通航產(chǎn)業(yè)嚴峻的安全現(xiàn)狀，若不能及時整改，即使通航不斷發(fā)展，也只會造成一個不堪的局面。為保證通航產(chǎn)業(yè)發(fā)展能有個穩(wěn)定的大環(huán)境，須讓通航從業(yè)人員明確通航安全的重要性，建立基本的安全意識。建議措施如下：

（1）大力開展產(chǎn)業(yè)整頓工作，對現(xiàn)有企業(yè)進行盤查，統(tǒng)計其運營數(shù)據(jù)，營造良好的工作環(huán)境，減少企業(yè)間的不良競爭。

（2）在全行業(yè)內(nèi)開展安全宣傳工作，加強對企業(yè)管理人員的培訓(xùn)，對飛行員技術(shù)進行嚴格把關(guān)和標準化控制，進而提高通航從業(yè)人員的道德素養(yǎng)和職業(yè)認知。

（3）對于機長標準，進行重新劃定。明確規(guī)定各項目放單的帶飛時間，建立標準化考核制度，并定期進行檢查。對復(fù)雜地形地區(qū)及超低空飛行放單，規(guī)定其實際飛行時間，并制定出飛行員每年最低超低空熟練的飛行時間。

（4）建立通航安全管理體系，制定行業(yè)規(guī)章條例，規(guī)范行業(yè)行為，做到通航產(chǎn)業(yè)運營有章可循，有據(jù)可依。

4 結(jié)語

總的來說，通航產(chǎn)業(yè)制度有待完善，大多通航公司員工職業(yè)素養(yǎng)不足，飛行員技術(shù)不成熟，企業(yè)管理缺乏經(jīng)驗，沒有重視通航安全。由于一架飛機只配備一個機組，人們通常沒有形成備份機組的意識，易造成飛行員疲勞、超時駕駛等不良后果，其安全隱患需引起企業(yè)和監(jiān)管部門的警覺。

生產(chǎn)飛行中，天氣關(guān)、技術(shù)關(guān)、身體關(guān)這“三關(guān)”一直是民航業(yè)倡導(dǎo)堅持的，這三關(guān)不僅是確保飛行安全的必要前提，更是作業(yè)飛行確保安全的根本，在通航產(chǎn)業(yè)內(nèi)應(yīng)貫徹落實。現(xiàn)通航公司組織的飛行作業(yè)中，大多沒有航空醫(yī)療人員、氣象人員、安全技術(shù)部，市場上也沒相應(yīng)的服務(wù)單位，飛行安全如何能得到保障？通航公司在組建過程中，無根據(jù)地減少非生產(chǎn)人員，以達到壓縮開支的目的，很多必要機關(guān)管理崗位也被強制取消。除飛行、機務(wù)、航管人員外，只留一個文件管理崗。這樣如何組織生產(chǎn)，順利實施安全管理。

當(dāng)前世界航空運輸業(yè)的發(fā)展中，通航的高速發(fā)展是符合大環(huán)境和潮流趨勢的，因此，我國要在通航蓬勃發(fā)展前，落實好通航安全保障的基礎(chǔ)工作，政府部門建立和完善通航法律法規(guī)，企業(yè)應(yīng)該積極進行宣傳安全知識以培養(yǎng)員工安全意識，培訓(xùn)機構(gòu)對飛行員的飛行技術(shù)和各項技能嚴格要求把關(guān)，從行業(yè)整體上把控通航安全，使通航從業(yè)者能理解和牢記通航安全的重要性，才能讓我國的通航更快、更好地發(fā)展。

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