鄭文剛

摘 要：城市軌道交通是現(xiàn)代城市交通網(wǎng)絡(luò)當(dāng)中重要的構(gòu)成部分。在我國城市化進(jìn)程不斷加快的背景下，城市軌道數(shù)量及規(guī)模不斷增多，既為城市居民出行提供了便捷，也讓城市交通運(yùn)營壓力變得愈來愈大。城市交通問題的日益突出，導(dǎo)致城市軌道交通運(yùn)營愈來愈受到社會關(guān)注。基于此，本文對城市軌道交通運(yùn)營組織優(yōu)化進(jìn)行了探討，并提出了一定策略，以供參考。

關(guān)鍵詞：城市軌道；交通運(yùn)營；組織優(yōu)化

1 城市軌道交通客流特征分析

城市軌道交通運(yùn)營組織優(yōu)化過程中，要充分考慮交通客流情況?？土饕话闶侵竼挝粫r(shí)間內(nèi)，軌道交通線路上乘客流動(dòng)人數(shù)與流動(dòng)方向的總和?？土骷润w現(xiàn)了乘客在空間上的位移與數(shù)量，又體現(xiàn)了這種位移帶的方向性。滿足乘客出行需求是城市軌道交通規(guī)劃的重要目標(biāo)之一。當(dāng)然，客流并不是靜態(tài)的，而是處于相對動(dòng)態(tài)的狀態(tài)。從表面來看，城市軌道交通客流并無明顯規(guī)律，但在部分時(shí)間段及范圍內(nèi)還是能夠獲得一定規(guī)律的?？土髟诿咳崭鱾€(gè)時(shí)間節(jié)點(diǎn)上的動(dòng)態(tài)存在著明顯差異。例如，站點(diǎn)每日當(dāng)中會出現(xiàn)兩個(gè)客流高峰，這兩個(gè)高峰往往集中于上、下班時(shí)間節(jié)點(diǎn)上[1]。城市綜合區(qū)站點(diǎn)及換乘站點(diǎn)能夠清晰反映出這種特征。在部分城市軌道交通線路規(guī)劃較為成熟的區(qū)域，由于區(qū)域功能已經(jīng)被高度開發(fā)，且公共場所、商業(yè)建筑等較為集中，這部分區(qū)域客流基本上都處于高峰狀態(tài)，全體客流波動(dòng)較小，幾乎無明顯變化。還有一些城市新區(qū)，由于城市軌道交通剛剛開通，新區(qū)常住人口相對較少，且城市配套設(shè)施還不發(fā)達(dá)，客流幾乎無明顯變化，不存在高峰時(shí)段，整體客流量基本上處于較低水平。

2 城市軌道交通運(yùn)營組織方案概述

城市軌道交通運(yùn)營組織方案涉及內(nèi)容較多，主要包括以下幾個(gè)方面[2]：（1）列車編組。列車編組方案又涵蓋了車型選擇、編組數(shù)量以及編組方式。（2）全日行車計(jì)劃。全日行車計(jì)劃主要是結(jié)合斷面客流數(shù)據(jù)、編組方案等所制定的運(yùn)營時(shí)間內(nèi)各時(shí)段開行的列車對數(shù)。（3）列車運(yùn)行計(jì)劃。列車運(yùn)行計(jì)劃包括交路、停站方案。通過選定合理的交路方案及停站方案，能夠有效提升城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)行效率，為乘客出行提供便捷。（4）列車運(yùn)行圖。列車運(yùn)行圖是以圖表形式所呈現(xiàn)的各區(qū)域、各時(shí)段列車動(dòng)作、狀態(tài)的總體安排計(jì)劃，是組織運(yùn)營的集中體現(xiàn)。

3 城市軌道交通運(yùn)營組織各要素影響因素分析

除了客流外，上述列車編組、全日行程計(jì)劃、列車運(yùn)行計(jì)劃及列車運(yùn)行圖等均是城市軌道交通運(yùn)營組織的重要構(gòu)成要素。這些要素也會受到一些因素影響，具體如下[3]：（1）列車編組。列車編組數(shù)量會對整個(gè)城市軌道交通系統(tǒng)的服務(wù)質(zhì)量及客流輸送水平產(chǎn)生直接影響。同時(shí)，也會影響到車站規(guī)模。在列車編組方案設(shè)計(jì)過程中，要充分考慮車輛電氣參數(shù)、動(dòng)力參數(shù)、連掛方式、載客標(biāo)準(zhǔn)等因子，還要結(jié)合不同區(qū)域、時(shí)段客流特征進(jìn)行綜合性設(shè)計(jì)規(guī)劃，在降低成本的同時(shí)，有效提升列車運(yùn)行效率。（2）全日行車計(jì)劃。全日行車計(jì)劃影響因素主要包括營業(yè)時(shí)間、分時(shí)最大斷面客流量、列車定員、線路斷面滿載率等。結(jié)合最大斷面客流量及車輛選型結(jié)果，能夠確認(rèn)分時(shí)段行車對數(shù)。在此基礎(chǔ)上進(jìn)行進(jìn)一步計(jì)算，能夠獲取列車發(fā)車時(shí)間間隔。（3）列車運(yùn)行計(jì)劃。列車交路方案影響因素主要涵蓋了車站線路條件、列車編組方案、區(qū)間斷面客流分布，其中區(qū)間斷面客流分布是最為主要的影響因素；停站方案影響因素包括客流區(qū)間分布、換乘客流分布等。（4）列車運(yùn)行圖。事實(shí)上，列車運(yùn)行圖是城市軌道交通運(yùn)營組織的綜合性計(jì)劃，在其編制過程中，需要充分考慮線路布置條件、列車交路、車站分布等因素。

4 優(yōu)化城市軌道交通運(yùn)營組織的相關(guān)策略

4.1 車輛選型

城市軌道交通車輛選型必須滿足遠(yuǎn)期高峰客流運(yùn)營需求，并符合《城市快速軌道交通工程項(xiàng)目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)》相關(guān)技術(shù)規(guī)定[4]。所選型號要滿足線路特征及地區(qū)環(huán)境條件需求。在相關(guān)技術(shù)達(dá)到要求的前提下，盡可能采取新型技術(shù)，并結(jié)合城市及區(qū)域?qū)嶋H情況，選擇安全性較高、經(jīng)濟(jì)成本較優(yōu)、便于維護(hù)且壽命周期成本較低的車型。同時(shí)，要做到統(tǒng)籌兼顧，在滿足實(shí)際需求的情況下，盡可能減少車型，實(shí)現(xiàn)相關(guān)資源共享。當(dāng)然車型篩選還要考慮到客流等其他因素，并預(yù)備部分運(yùn)能儲備，保證車輛選型的合理性與科學(xué)性。

4.2 交路方式篩選

通常情況下，城市軌道交通線路各區(qū)段客流量分布會處于不均衡的狀態(tài)。特別是在長距離線路當(dāng)中，客流分布不均衡的情況十分顯著。因此，需要編制合理的多交路運(yùn)營計(jì)劃，以此來提升城市軌道交通整體運(yùn)營效率，從而提升經(jīng)濟(jì)效益。交路方式篩選過程中，要充分考慮線路斷面客流分布情況，當(dāng)其分布為單向遞減時(shí)，可選用以下嵌套交路方式（見圖1）：

若線路斷面客流分布呈現(xiàn)為先增后減型時(shí)，則可選用以下銜接交路方式（見圖2）：

4.3 停站方案優(yōu)化

主流的停站方案包括兩類，即傳統(tǒng)的站站停方案及非站站停方案。相對于站站停方案而言，非站站停方案最大的特點(diǎn)為列車停站次數(shù)明顯減少。從車上乘客角度出發(fā)，停站次數(shù)減少，意味著列車中途停留時(shí)間會有所下降，有利于節(jié)約乘客時(shí)間，整體服務(wù)質(zhì)量及運(yùn)輸效率自然也會有所提升；而對于等車乘客而言，非站站停方案會在一定程度上增加其等待時(shí)間，其服務(wù)體驗(yàn)質(zhì)量會有所下降。對于運(yùn)營商而言，停站次數(shù)愈少，意味著能夠提升總體運(yùn)營效率，有利于壓縮列車周轉(zhuǎn)時(shí)間，即可減少列車使用頻次，從而降低整體運(yùn)營成本。為體現(xiàn)停站方案綜合效益，可采取快慢車結(jié)合方式對停站方案進(jìn)行規(guī)劃?？燔嚳商就＼?，只在部分客流量較大的站點(diǎn)停車；慢車則依然采取傳統(tǒng)的站站停模式停車。

5 結(jié)語

總體上來看，客流是影響城市軌道交通運(yùn)營組織的重要因素。不同區(qū)域的城市軌道交通客流存在著一定差異，并且部分區(qū)域的客流具有明顯的時(shí)間特征。因此，在進(jìn)行城市軌道交通規(guī)劃過程中，要充分把握客流特征進(jìn)行組織優(yōu)化工作，才能保證相關(guān)規(guī)劃工作的科學(xué)性。

參考文獻(xiàn)

[1]溫旭麗，葛榮佳，何小洲.大城市市郊軌道交通運(yùn)營組織模式研究[J].現(xiàn)代城市研究，2012（04）：72-76.

[2]何霖，李紅，方思源.城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營的組織體系[J].城市軌道交通研究，2014（02）：1-3.

[3]唐玉川，馬保仁.城市軌道交通靈活編組運(yùn)營組織研究[J].鐵道工程學(xué)報(bào)，2014（08）：96-100.