◎ 吳 渭

基于公共物品理論的城市公共自行車可持續(xù)發(fā)展研究
——以北京市為例

◎ 吳 渭

城市公共自行車是一項惠民工程，它具備了部分準(zhǔn)公共物品的屬性，即一定程度上的非排他性、一定程度上的非競爭性以及較強的正外部性，所以，市場對于城市公共自行車的有效供應(yīng)會小于最優(yōu)值，而且有可能出現(xiàn)“公地悲劇”的情況，因此，需要政府來直接提供或?qū)μ峁┏鞘泄沧孕熊嚨乃饺瞬块T進(jìn)行補償、激勵。但隨著社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展變化，在城市公共自行車的供給上政府和私人部門的邊界發(fā)生了偏移，城市共享單車的出現(xiàn)和蓬勃發(fā)展是市場自然選擇的結(jié)果。本文以公共物品理論為指導(dǎo)，結(jié)合北京市公共自行車發(fā)展的三個階段，分析了城市公共自行車可持續(xù)發(fā)展中面臨的主要困境，并對如何破局提出了思考。

公共物品理論 城市公共自行車 共享單車

一、公共物品理論闡釋

公共物品理論是公共經(jīng)濟(jì)學(xué)和公共財政學(xué)的基礎(chǔ)理論之一[1]。該理論細(xì)致地區(qū)分了社會物品的種類和屬性，其意義在于為公共物品的有效供給和多樣化的制度安排，合理劃定政府、市場及社會組織在公共物品生產(chǎn)與提供中的職責(zé)邊界，提供理論指導(dǎo)和借鑒。

根據(jù)公共物品理論，社會物品可分為兩大類型：私人物品和公共物品。私人物品屬于私人產(chǎn)權(quán)，具有競爭性和排他性，因此，市場交易可以實現(xiàn)資源的有效配置。公共產(chǎn)品是指在消費過程中具有非競爭性和非排他性的產(chǎn)品[2]。非競爭性指的是一部分社會成員對該產(chǎn)品的消費和受益不會影響或減少其他社會成員對該產(chǎn)品的消費和受益，換句話說，就是邊際生產(chǎn)成本和邊際擁擠成本均為零；非排他性指的是社會成員可以同時享用該產(chǎn)品，而且每個社會成員或群體不得將公共物品占為己有和排除其他社會成員的使用。由于公共物品的這兩大屬性，所以無法將那些沒有付費的人排除在消費公共物品之外，因此，純粹的公共物品很難避免“搭便車”的現(xiàn)象，加之公共物品往往有很強的“正外部性”，所以從資源配置的帕累托效率觀點來看，純公共物品的公共產(chǎn)權(quán)安排更加有效，因而純公共物品需要政府來安排、組織或提供。

事實上，對于公共物品和私人物品的兩分法不能涵蓋所有的社會物品。在純私人物品和純公共物品之間還存在一類物品，我們稱之為準(zhǔn)公共物品（包括：公共資源和俱樂部物品），它們或者不具備非競爭性（公共資源）或者不具備非排他性（俱樂部物品）。對于只具備競爭性卻不具備排他性的公共資源，很容易引發(fā)“公地悲劇”。為了避免這種情況的出現(xiàn)，較好的制度安排有三種：一是明晰產(chǎn)權(quán)；二是實施公共資源的第三方委托管理機制；三是建立一種以社區(qū)參與和自治為基礎(chǔ)的公共資源管理模式（Community-Based Natural Resource Management）。而對于俱樂部物品，“公共選擇理論之父”布坎南指出：“俱樂部物品的消費包含著某些‘公共性’，在這里，適度的分享團(tuán)體多于一個人或一家人，但小于一個無限的數(shù)目?！病姆秶怯邢薜??！庇捎诰銟凡课锲肪哂信潘?，其受益人僅限于俱樂部的內(nèi)部成員，同時他們也共同分?jǐn)偩銟凡课锲返某杀荆虼?，俱樂部物品的最佳供?yīng)模式是會員制。

表1 社會物品的分類

總的來說，無論是純公共物品還是準(zhǔn)公共物品（以下統(tǒng)稱為公共物品），由于其“正溢出效應(yīng)”無法通過正常平等的市場交易行為來補償，所以，私人部門會缺乏提供公共物品的動力，最終導(dǎo)致公共物品的有效供給小于最優(yōu)值。這就需要政府來提供公共物品或?qū)μ峁┕参锲返乃饺瞬块T進(jìn)行補償、激勵。

從公共物品理論的內(nèi)容可以得知，公共物品的供應(yīng)是政府的職責(zé)所在，也是政府進(jìn)行公共管理的正當(dāng)性和合法性的依據(jù)。然而，政府提供公共物品并不意味著政府就必須直接生產(chǎn)公共物品[3]?，F(xiàn)代社會的產(chǎn)品生產(chǎn)已經(jīng)形成了復(fù)雜的分工體系[4]，這為公共物品“生產(chǎn)”和“供應(yīng)”的區(qū)分提供了可能性。隨著我國“小政府，大社會”新型行政管理模式的改革，政府的角色定位和職責(zé)都發(fā)生了改變，由原來的全能型政府（“劃槳人”）轉(zhuǎn)變?yōu)橛邢挢?zé)任型政府（“掌舵人”）。在這個背景下，越來越多的公共產(chǎn)品和服務(wù)由過去的以政府生產(chǎn)和提供為主轉(zhuǎn)變?yōu)橐运饺瞬块T生產(chǎn)為主，政府和私人部門合作共同來提供，具體的合作模式主要包括：合同承包、特許經(jīng)營和政府補助[5]。

二、北京市城市公共自行車的發(fā)展歷程分析

為了鼓勵低碳出行，降低能源消耗和污染排放，緩解城市交通擁堵，實現(xiàn)短距離出行和交通接駁，解決公交出行“最后一公里”的問題，自2007年以來，我國許多城市都陸續(xù)開始實施公共自行車租賃服務(wù)項目。在北京，奧運會之前，在市政府的支持下，四家民營企業(yè)開始為北京市民提供公共自行車租賃服務(wù)；奧運會期間，全市公共自行車的規(guī)模一度達(dá)到5萬輛[6]。然而好景不長，隨著規(guī)模的擴大，自行車租賃費用和押金收入無力承擔(dān)不斷倍增的投入成本，最終四家企業(yè)陸續(xù)退出市場。公共自行車項目的失敗造成了資源的大量浪費。2012 年北京市交通委聯(lián)合各區(qū)縣政府，推出了新的北京市政自行車系統(tǒng)。該系統(tǒng)由市交通委運輸管理局統(tǒng)籌規(guī)劃，各區(qū)縣交通委具體推進(jìn)，政府投入啟動資金，通過公開招標(biāo)來選擇運營商，硬件設(shè)備進(jìn)行統(tǒng)一采購，運營服務(wù)由各區(qū)向運營商合同購買。截止2016年12月底，北京市已建成了包含2588個網(wǎng)點，投入車輛8.2萬輛，覆蓋交通樞紐、主要城鎮(zhèn)街區(qū)、商業(yè)網(wǎng)點的公共自行車服務(wù)系統(tǒng)[7]。目前，該系統(tǒng)日均租還達(dá)38萬次，平均周轉(zhuǎn)率為4.4次/車/天[8]。從網(wǎng)點數(shù)、自行車的投入量和單車周轉(zhuǎn)率來看，北京市政自行車中發(fā)展較好的區(qū)前三位分別是：東城區(qū)、通州區(qū)和大興區(qū)。盡管市政自行車服務(wù)系統(tǒng)在不斷地發(fā)展和改進(jìn)，但由于存在租賃網(wǎng)點太少、租賃辦卡和遺失補辦手續(xù)繁瑣、車輛調(diào)度系統(tǒng)不完善、自行車的維修保養(yǎng)不及時等問題，市政自行車的使用效率并不高。以海淀區(qū)為例，海淀區(qū)的常住人口為359.3萬[9]，在北京市各區(qū)人口數(shù)排名中位居第二。海淀區(qū)分布著大量的高校，對于公共自行車的需求十分旺盛，然而目前全區(qū)市政自行車的租賃網(wǎng)點僅為28個，車輛總數(shù)為855輛[9]，供給的總量遠(yuǎn)小于實際的需求，同時也大大降低了市民使用公共自行車的滿意程度。由于市政自行車都是有樁單車，即用戶必須將自行車停放到租賃網(wǎng)點的車樁鎖柱才算交易完成，所以有時市政自行車甚至不僅不能解決“最后一公里”的問題，反而會出現(xiàn)因為“還車難”需要“多行一公里”的尷尬。

近年來，隨著信息技術(shù)尤其是移動互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的快速發(fā)展、成熟和應(yīng)用普及，“互聯(lián)網(wǎng)＋”在各行各業(yè)產(chǎn)生了革命性的影響。自2016年下半年開始，以O(shè)FO和Mobike為代表的共享單車在很短的時間內(nèi)發(fā)展成為一種潮流。目前以O(shè)FO和Mobike為代表的共享單車市場不但覆蓋了北京市，還在其他各省市不斷開拓新的市場。僅在北京市，共享單車投放總量已達(dá)70萬輛左右，注冊用戶接近1100萬人，占北京市2170萬常住人口的一半以上，每天約有700萬次共享單車騎行[8]。目前，共享單車的市場競爭依舊十分激烈，除了以上兩大品牌競速“跑馬圈地”外，還有越來越多的共享單車新品牌入市。

市政自行車和企業(yè)共享單車同屬于城市公共自行車。較之市政自行車，共享單車具有以下優(yōu)點：時尚、便捷、投入車輛多、使用門檻低（市政自行車需要有本市戶籍或居住證才可以辦卡）、操作簡單、隨用隨取隨停、用戶體驗好、優(yōu)惠活動多、技術(shù)更新快，等等，這些特征都體現(xiàn)了私人部門在利益驅(qū)動和市場競爭下的創(chuàng)新優(yōu)勢。

從北京市城市公共自行車的興起和發(fā)展歷程來看，在很長一段時間內(nèi)，市政自行車都占據(jù)了獨家壟斷經(jīng)營的地位，正因為如此，市政自行車自運營以來并沒有在產(chǎn)品質(zhì)量、運營管理模式、用戶體驗等方面做出較多較大的創(chuàng)新和改進(jìn)。然而，企業(yè)共享單車的蓬勃發(fā)展態(tài)勢，給市政自行車系統(tǒng)帶來了巨大的沖擊和挑戰(zhàn)，北京部分地區(qū)的市政自行車出現(xiàn)了用戶量減少、單車周轉(zhuǎn)率下降、縮減供應(yīng)量等萎靡趨勢。在企業(yè)共享單車激烈的市場競爭態(tài)勢影響下，市政自行車才遲遲開啟了改革的方案。2017年，北京市的公共自行車推出了一款A(yù)pp，讓其產(chǎn)品“互聯(lián)化”，也簡化了曾經(jīng)繁瑣的辦卡、使用流程。例如，通過App租車有三種方式，分別是芝麻信用、公交卡、押金租車。其中，使用芝麻信用租車，只需信用在600分以上就可以免押金租車，這樣就繞開了以往需要用一卡通辦理租車的流程，在一定程度上拉低了使用門檻，有利于用戶群體的擴大。未來，市政自行車的改革還有可能包括：提升App的后臺運營和大數(shù)據(jù)管理、改善服務(wù)和管理水平、從電子樁停車到“電子樁+驛站”停車的方向發(fā)展（目前杭州的市政自行車采用的就是這種停車模式，其作用在于：當(dāng)電子樁位已滿時，用戶只需將車輛停在驛站感應(yīng)的范圍內(nèi)就可以成功還車，從而解決用戶在早晚潮汐時段還車難問題的同時，保證車輛管理的可控性），等等。這些改變都是市政自行車在應(yīng)對市場的倒逼機制之后被動做出的調(diào)整和適應(yīng)。

三、基于公共物品理論的城市公共自行車屬性分析

從北京市城市公共自行車的發(fā)展歷程來看，公共自行車的供應(yīng)主體經(jīng)歷了從第一個階段——由私人部門提供，然后到第二個階段——政府主導(dǎo)+企業(yè)運營，再到第三個階段——政府和私人部門的公共自行車并存的變化。

依據(jù)公共物品理論，城市公共自行車也具備某些公共物品的屬性，具體包括：（1）一定程度上的非排他性，即在用者付費的時段，單個公共自行車的產(chǎn)權(quán)并未發(fā)生改變，使用權(quán)卻是排他的，但未被付費的自行車仍可被其他用戶使用；（2）一定程度上的非競爭性，即當(dāng)公共自行車的實際使用量小于資源總量時，使用者之間是不存在競爭的，也就是說，邊際擁擠成本為零。反之，使用者之間就會出現(xiàn)競爭。

城市公共自行車具有明顯的公益價值，因此私人部門會缺乏提供的動力，城市公共自行車更適合由政府來安排、組織及提供，又或者借鑒俱樂部物品“會員制”的供應(yīng)模式。這一點從其發(fā)展歷程及各個發(fā)展階段的特點能夠體現(xiàn)。例如，在第一個階段，私人部門投入公共自行車最終的結(jié)果是失敗了。在第二個階段，市政自行車的產(chǎn)生和發(fā)展也是作為一項城市建設(shè)中的惠民工程，這在很多制度設(shè)計方面能夠得到印證。具體來說，在產(chǎn)權(quán)上，市政自行車屬于公有產(chǎn)權(quán)，它由政府主導(dǎo)，政府投入啟動資金，具體運營上也由北京市交通委主管和統(tǒng)籌；在受益對象上，市政自行車偏向于優(yōu)先服務(wù)北京市民；在收費上，市政自行車1小時內(nèi)騎行是免費的，之后每小時收費1元，24小時累計收費不超過10元，由于市政自行車解決的是短途出行的問題，所以基本可以認(rèn)為是免費的；最后，從其投入和維護(hù)的成本來看，以北京市大興區(qū)為例，一臺市政自行車僅采購價就高達(dá)1070 元[10]，前期單車服務(wù)站點、?？肯到y(tǒng)建設(shè)的大量投入，再加上后期運營、維護(hù)和管理等相關(guān)費用，實際的每輛車總投入成本會高達(dá)數(shù)千元，這些投入成本是很難通過運營收入來填補的，因此市政自行車主要由政府財政的持續(xù)補貼來買單。事實上，從全世界范圍來看，實施公共自行車項目的城市，幾乎沒有完全成功的，要么政府背上沉重的財政負(fù)擔(dān)，要么負(fù)責(zé)運營的企業(yè)入不敷出、難以為繼，甚至最后變成“爛尾工程”。

作為城市公共自行車的另一種模式——企業(yè)共享單車，盡管在產(chǎn)權(quán)上屬于私有產(chǎn)權(quán)，但從使用權(quán)和受益權(quán)的共享以及在不同使用者之間的流轉(zhuǎn)來看，同樣具備部分公共物品的屬性。事實上，最初OFO主打的是海淀區(qū)的各高校市場，單車僅限校內(nèi)師生在各校區(qū)范圍內(nèi)使用，這其實就是一種典型的“俱樂部物品”。OFO是自2016 年11月17日始才將“公共”的范圍擴大化，正式開啟了面向整個城市的服務(wù)[11]。那么，企業(yè)共享單車能否走出“準(zhǔn)公共物品市場有效供應(yīng)不足”的困境，實現(xiàn)可持續(xù)運營呢？

從企業(yè)共享單車目前的發(fā)展?fàn)顩r來看，資本的熱情還是很高漲的。OFO和Mobike均已經(jīng)完成C輪融資，其他新的競爭者也仍然在不斷融資。但資本終究是逐利的，只有共享單車能夠?qū)崿F(xiàn)真正的盈利才能保證運營的可持續(xù)性。然而，對于共享單車能否實現(xiàn)盈利，無論是共享單車的創(chuàng)始人還是投資方都很難給出定論。Mobike創(chuàng)始人胡瑋煒就曾公開表示過：“如果摩拜單車失敗了，就當(dāng)做公益”，很多共享單車品牌也認(rèn)為，暫時不考慮盈利，先做規(guī)模、占市場。

其實，如果從成本和收益的角度來分析共享單車，會發(fā)現(xiàn)共享單車單純依靠騎行收入是較難實現(xiàn)盈利的。就拿Mobike來說，每輛車的平均成本為3000元，一輛車的設(shè)計使用壽命為4～5年，如果日均使用次數(shù)為3次，每次使用時間不超過半小時，那么一輛車需要33個月才能收回成本，再加上其他的維護(hù)管理成本，盈利的空間非常小[12]。盡管用戶需要支付299元的押金，但押金所形成的資金池也難以覆蓋全部成本。OFO在造價成本上遠(yuǎn)低于Mobike，但后期的損害率高，無故障的OFO運營壽命僅為6個月左右，無疑，在固定資產(chǎn)的持續(xù)投資上也需要龐大的資金。隨著共享單車投入數(shù)量的增加和用戶規(guī)模的擴大，共享單車的邊際成本會不斷下降，但總的來說，共享單車的經(jīng)濟(jì)效益很低，甚至有的車輛在退出使用時都不一定能收回成本。有觀點認(rèn)為，共享單車和前期同樣依靠燒錢和融資維生的網(wǎng)約車（如滴滴、快的）相同，也能實現(xiàn)持續(xù)的盈利，然而，這種觀點是有失偏頗的。網(wǎng)約車品牌的投入主要體現(xiàn)在APP的宣傳推廣、維護(hù)、后臺的運作和售后服務(wù)，基本上不存在固定資產(chǎn)的投入，它提供的是一個信息平臺和中介服務(wù)而不是實體性的產(chǎn)品，而且在每一個網(wǎng)約車訂單中它都能收取一定比例的中介服務(wù)費用，因此，只要用戶量充足，網(wǎng)約車品牌的盈利是有保障的。但共享單車提供的是實體性的產(chǎn)品，這個產(chǎn)品是需要投入和維護(hù)成本，且有一定使用壽命的，它的收費還必須維持在一個相對較低的水平，否則，用戶的留存率會下降，用戶可以選擇其他的替代消費（如乘坐公交、步行）。而且目前共享單車品牌的市場競爭十分激烈，新品牌的增加讓市場份額不斷被瓜分，很多品牌為了擴大市場占有率都在不斷推出促銷活動，這樣就更加延遲了企業(yè)共享單車盈利期的到來。市場競爭的優(yōu)勝劣汰還有可能出現(xiàn)“劣幣驅(qū)逐良幣”的情況，有可能會由現(xiàn)在的各個品牌百家爭鳴走向寡頭壟斷市場，即共享單車市場由少數(shù)幾家大企業(yè)控制，其他的小品牌被淘汰出局，或只占有很少的市場份額。但即使是在競爭最后存留的寡頭企業(yè)，能否實現(xiàn)共享單車的盈利也有很大的不確定性。但值得注意的是“互聯(lián)網(wǎng)+資本運作”的模式不同于傳統(tǒng)的產(chǎn)品商業(yè)模式，而它會催生出很多新的盈利途徑（例如車身廣告、APP廣告、給其他平臺進(jìn)行引流等等），通過除騎行收入以外的其他盈利途徑來彌補共享單車的成本收益差額是可行的。事實上，摩拜和OFO在部分地區(qū)已經(jīng)開始實現(xiàn)了盈利。共享單車的盈利考驗的是企業(yè)的運營能力、業(yè)務(wù)延展的能力以及資源和產(chǎn)業(yè)鏈整合的能力[13]。

從公共物品理論的角度出發(fā)，我們也不難找到共享單車在發(fā)展過程中所面臨的困境。作為一種類似公共物品，共享單車的產(chǎn)權(quán)不是某個自然人私有的，對于使用者來說，他（她）只看重對共享單車的使用，而缺乏愛護(hù)共享單車的動力，因為共享單車損耗的成本并不需要由個人來承擔(dān)，問題和責(zé)任的界定很難也容易推諉，所以共享單車也會出現(xiàn)類似于“公地悲劇”的情況。例如，部分城市已經(jīng)出現(xiàn)了共享單車失敗的案例，其他投放共享單車的城市幾乎都存在以下情況：有的市民將共享單車私有化，惡意損壞共享單車，有的市民對共享單車的隨意停放造成了新的交通隱患，甚至有的市民利用共享單車進(jìn)行金融詐騙，等等。正是這些原因，讓共享單車運營和維護(hù)管理成本極高。共享單車的案例反映出一個道理，即在公共物品的提供上，商業(yè)價值和社會公益價值這兩個方面是很難實現(xiàn)兼容的。

除了盈利難以外，企業(yè)共享單車在發(fā)展過程中還面臨著：政策風(fēng)險、合法性危機、資本博弈、公民公德意識不足等諸多挑戰(zhàn)。

四、關(guān)于城市公共自行車可持續(xù)發(fā)展的思考

城市公共自行車具有準(zhǔn)公共物品的屬性，它的存在有很強的正外部性，對于城市居民而言，它無疑是一個惠民、利民的項目。企業(yè)共享單車盡管其產(chǎn)生的初衷是為了獲得經(jīng)濟(jì)利益，但其所產(chǎn)生的社會公益價值也不容否認(rèn)。從公共物品理論的角度出發(fā)，公共物品的供應(yīng)面臨的兩大問題分別是：一，市場的有效供應(yīng)不足；二，有可能出現(xiàn)“公地悲劇”的情況。

針對第一個問題——市場的有效供應(yīng)不足，在北京城市公共自行車發(fā)展的前兩個階段都存在，所以，在很長一段時間內(nèi)，由政府提供的市政自行車是城市公共自行車的唯一供應(yīng)模式。然而，對于準(zhǔn)公共物品的提供，政府和企業(yè)的邊界從來都不是一成不變的，隨著社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展變化，政府與企業(yè)是可以互補的甚至是互替的。例如現(xiàn)在，城市公共自行車就出現(xiàn)了多元主體供應(yīng)的局面，這是市場自然選擇的結(jié)果。

針對第二個問題——城市公共自行車有可能出現(xiàn)“公地悲劇”的情況，有幾種可能解決的思路：第一，通過更新和升級技術(shù)手段以排除“搭便車”的行為；第二，通過設(shè)置獎懲機制或與個人的信用掛鉤來激勵正向行為，減少負(fù)向行為，避免道德風(fēng)險的出現(xiàn)；第三，禁止共享單車進(jìn)入單位大院、居民小區(qū)等半封閉空間。除了上述解決思路以外，整個社會也要加強道德建設(shè)，讓愛護(hù)城市公共自行車成為一種自覺行為，讓“共享”的意識更深入人心。

總的來說，城市公共自行車的發(fā)展依舊離不開政府的支持。理想的狀況是：城市政府對于現(xiàn)有的市政自行車系統(tǒng)不再加大投入，逐步退出市場或?qū)⑵洳④壍叫碌某鞘泄沧孕熊圀w系中。而新的城市公共自行車體系應(yīng)該以企業(yè)所提供的共享單車為主，政府的角色應(yīng)該側(cè)重于建立健全法規(guī)制度、引導(dǎo)規(guī)范、監(jiān)督管理。例如政府出臺相關(guān)的法律法規(guī)，明確共享單車的準(zhǔn)入門檻、對城市各區(qū)縣的公共自行車數(shù)量合理規(guī)劃，設(shè)置上限，避免盲目擴張，將公共自行車納入城市公共交通體系（例如在地鐵站、商業(yè)區(qū)等人口密集區(qū)域規(guī)劃設(shè)置公共自行車專用停車點），并與城市規(guī)劃和市政管理保持一致性。與此同時，政府還應(yīng)該加強對公共自行車的監(jiān)管，對共享單車運營過程中出現(xiàn)的問題及時糾正。只有這樣，才能厘清政府和企業(yè)的職責(zé)，更好地服務(wù)社會，實現(xiàn)政府、企業(yè)、市民、社會的多贏局面。

表2 北京市市政自行車和企業(yè)共享單車的比較

[1]吳偉．西方公共物品理論的最新研究進(jìn)展[J]．財貿(mào)經(jīng)濟(jì),2004(4):88．

[2]Paul Samuelson．The Pure Theory of Public Expenditure．the review of economics and statistics,(36)1954．

[3]董建新等．現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)學(xué)與公共管理[M] ．第一版．社會科學(xué)出版社．2006:184．

[4]劉波,鄒玉玲．“公共物品理論”視角下我國公共體育場館民營化改革的思考[J]．首都體育學(xué)院學(xué)報,2008(7):46-48．

[5]楊宏山．城市管理學(xué)[M]中國人民大學(xué)出版社．2013(5)．

[6]潘影,王紅蓮,楊曉靜．城市公共自行車的供給模式研究[J]．山西農(nóng)經(jīng)．2016(12):76．

[7]北京市政府信息公開專欄．2016北京市公共自行車建設(shè)運行情況．http://zfxxgk．beijing．gov．cn/columns/1472/5/796882．html

[8]新京報A07．2017-05-01．

[9]北京市海淀區(qū)統(tǒng)計局．2017年海淀區(qū)統(tǒng)計工作報告．http://www．bjhd．gov．cn/govinfo_new/auto4514_51808/auto4514_54010/auto4514_54012/201703/t20170309_1350660．html．

[10]北京大興丟輛公共自行車賠1070元媒體調(diào)查成本,http://finance．ifeng．com/a/20140825/12993318_0．shtml．

[11]尹麗梅,周凱玲．“我們是一幫腳踏實地的理想主義者”——訪OFO共享單車聯(lián)合創(chuàng)始人張嚴(yán)琪[J]．中國商界,2017(Z1):109．

[12]韓倩倩．共享單車背后的資本混戰(zhàn)[J]．中國戰(zhàn)略新興產(chǎn)業(yè)．2017(3):50-53．

[13] 何兆東．共享單車:市場在用戶PK中將走向寡頭還是壟斷[J]．商業(yè)文化,2017(4):28-31．

Research on the Sustainable Development of Urban Public Bicycles Based on Public Goods Theory: A Case Study of Beijing

Wu Wei

Urban public bicycle is a project which is beneficial to people. It can be seen as a quasi-public good in terms of its non-exclusiveness,non-competitiveness and strong positive externality. The provision of urban public bicycles will be less than its optimal value and may probably become “the tragedy of commons”. Thus,it is necessary for the government to provide urban public bicycles themselves or stimulate and compensate for those private companies.However,with the development of social-economy and in terms of urban public bicycles,the boundaries between public and private sectors have been shifted. The rise and booming of these shared bicycles is the consequence of market selection. Based on the public goods theory,the paper reviews the three phases of Beijing’s public bicycles development,analyzes the obstacles for the sustainable development of urban public bicycle,and gives suggestions on how to break the deadlock.

public goods theory; urban public bicycle; shared bicycle

U491.225

10.3969/j.issn.1674-7178.2017.04.009

吳渭，北京城市學(xué)院講師，主要研究方向：城市管理、公共事業(yè)管理。

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