從成都到拉薩，橫跨14條大江大河，穿越21座海拔4000米以上的雪山，道阻且長，落石、滑坡、洪水、泥石流——這條路是人類迄今面臨挑戰(zhàn)最大的鐵路建設工程。但這里卻是中科院成都山地災害與環(huán)境研究所半個多世紀的“戰(zhàn)場”。

1966年成立的中國科學院成都山地災害與環(huán)境研究所，是我國唯一的國立山地綜合研究所。從那時起，唐邦興、杜榕桓、李德基等一批山地所人便著眼于對318國道、317國道山地災害的調查和防治研究。從既有的川藏公路，到規(guī)劃中的川藏鐵路和川藏高速公路，山地所人對山地災害研究的積淀，在川藏交通廊道的災害調查、交通選線選址、災害防治工程中都發(fā)揮了至關重要的作用。

這些年來，山地所的科技工作者們用腳步丈量祖國大好河山，他們不畏艱險，赴野外、上高原，勘察滑坡、泥石流、崩塌、冰湖潰決等各種地質災害現(xiàn)場，解析大地深處的秘密，為我國各類山地災害防治作出了突出貢獻。

為了川藏鐵路和公路，中國科學院成都山地災害與環(huán)境研究所總工程師游勇勘察評估過100多條泥石流溝，繪制了近千張災害治理規(guī)劃圖紙。

1989年，研究生畢業(yè)的游勇進入成都山地所工作，或許連他自己也沒有想到，在這里，他一干就是28年。在進入所里的第二年6月，游勇第一次踏上了川藏線，因為當時的318國道改造升級，沿線有很多山地災害問題，他們要和公路設計院對這些災害問題開展考察研究。

“當時所里的條件挺艱苦的，只有兩輛巡洋艦的小車和一輛東風卡車。我們年輕的同志都在東風車上，車后面裝著整個考察隊的生活起居用品，鍋碗瓢盆和煤氣灶一應俱全。當然我們會帶一些儲存時間較長的食品，像土豆、木耳、黃瓜、粉條……我們就插空坐在這些物品中間”，遙想過往，游勇的腦海中都是美好的回憶，“我們跟著大車，有時候坐在駕駛室里，因為位置很高，視野更開闊，所以看得也比小車上更清楚一些”。

當年交通條件很差，從成都出發(fā)到雅安，就開了整整一天時間，再到瀘定縣城，又足足開了兩天。因為路況很差，每天開車的時間很長，但跑的公里數(shù)卻很少。早上正常時間8點鐘出發(fā)，有時候怕堵車，四點鐘出發(fā)也是有的，至于晚上幾點到那就沒準了，通常是晚上8點鐘，但也不乏凌晨三四點的時候。他們基本住在養(yǎng)路段的休息點上。

那時候，在游勇的眼中，除了山體滑坡，除了泥石流，還有祖國的大好河山，他會啃著饅頭看著路兩邊的風景，也會時有感嘆，這么美麗的風景線，一個滑坡就會車毀人亡，陰陽相隔。這一路上，考察隊遇到的艱險也很多，有時候車輛沖過去的時候，后面的路已經(jīng)坍塌，有時候他們經(jīng)歷的滑坡，在川藏線的記錄中還是一個盲點，這個地方經(jīng)常斷道，他們要通過的時候，這里已經(jīng)斷道好幾天了。這樣他們只能現(xiàn)場辦公，搭一個臨時據(jù)點，以這個據(jù)點作為他們那一小段時間內的工作基地，對附近的災害進行普查。普查完之后會對詳細的災害進行考察。

當然，這樣的考察并不是都在平地、都在相對安全的地方，也有很危險的時候。米堆冰川的考察就是艱險而刺激的。1988年7月15日23時30分，米堆冰湖發(fā)生潰決。短短10分鐘內，洪流沿著米堆溝而下，卷走了米堆村，波及94公里以外的波密縣城，沖毀下游的318國道40多公里長，導致國道斷道長達一年多。

所以在考察過程中，米堆冰川就是重中之重，當?shù)乩相l(xiāng)介紹說，米堆冰川有兩個海子，1988年潰決的叫光謝錯，上面還有個海拔更高的海子。“我們當時就想看看這個冰川怎么樣，它的終磧堤的形狀。我們想要測量這個湖水深度、面積。當時我們由李德基老師帶隊，我們一共5個人組成一個小分隊，加上當?shù)乩相l(xiāng)，一起往上爬，走到一大半左右的時候，其他三位同志就走不動了，他們留在原地等我們。后來在海拔5000多米的地方，要通過一個山脊，這個山脊彎彎曲曲，只有一米多寬，兩邊都是懸崖，李老師的意志特別堅定，就是一定要過去，我那時候也年輕，想都沒想就跟著往上走，其實現(xiàn)在想想真得挺危險的，那個年代不像現(xiàn)在有很多現(xiàn)代化的裝備，我們那時候每個人手上只有一個冰橇?！庇斡抡f。

在看到冰湖之后，游勇頗為興奮，他們用繩子把冰湖的尺寸測量了出來，又把繩子拴上石頭，丟在湖里面，測出了水的深度。李德基先生認為這個海子比較穩(wěn)定，短期不會潰決。事實也證明，從1990年到現(xiàn)在，27年了，這里沒有發(fā)生潰決。

第一次川藏線走了近四個月，游勇表示：“因為剛剛畢業(yè)，年紀比較小，可能沒有深刻的感受，就感覺我們國家的大好河山非常美好。也感覺到災害的可怕，以前可能沒有真實地感受過這種災害對我們的影響?！?/p>

從這之后，游勇和這條路就結上了不解之緣，因為種種工作的開展，這條道成為他最熟悉的路，游勇也會感嘆，經(jīng)過20多年的建設，318國道成為中國最長的國道，也成為世界上最美的公路。

2015年初，中科院科技網(wǎng)絡服務計劃（STS計劃）項目“川藏鐵路山地災害分布規(guī)律、風險分析與防治試驗示范”正式啟動，牽頭人就是游勇，要完成的目標也清楚地寫著：“為川藏鐵路選線提供技術支撐”、“提出川藏鐵路山地災害系統(tǒng)解決方案”……

作為川藏鐵路STS項目負責人的游勇帶著一幫年輕人在這條道上繼續(xù)科考著。川藏鐵路沿線可能會遭遇到的山地災害包括滑坡、泥石流、山洪、溜砂坡等災害。這其中，滑坡災害又包括高陡邊坡災害、坍塌災害，泥石流災害則包括暴雨泥石流、冰川泥石流、混合型泥石流、冰湖潰決泥石流。

他們針對“頻發(fā)的山地災害是川藏鐵路建設面臨的四大挑戰(zhàn)之一，是決定川藏鐵路建設成功與否的關鍵影響因素”這一關鍵科學問題，通過野外調查、現(xiàn)場勘測、遙感解譯、室內實驗、時空對比分析、數(shù)值模擬等技術手段從不同尺度開展了全面系統(tǒng)的分析和研究。

對于川藏鐵路，游勇和他的團隊任重而道遠，但是對于未來，他頗有信心，“國家的強大讓我們有理由自信，將近兩年半的工作，我們對這條路的災害有了充分的了解，這么多經(jīng)驗豐富的技術人員，意味著川藏鐵路在技術上是有保障的，我們會修出一條在技術上非?？煽?、非常安全的鐵路，它會是一條風景非常優(yōu)美的川藏鐵路。”

陳曉清：建成安全綠色的鐵路

陳曉清是成都山地所副所長。1997年，22歲的他從浙江大學地球科學系本科畢業(yè)，同班同學大多去了勘察設計院，開始守鉆機、打鉆、寫報告……出生于四川遂寧的陳曉清感覺這樣干一輩子挺無聊的，他喜歡具有挑戰(zhàn)性、創(chuàng)新性的工作，于是就來到了成都山地所，一直從事山地災害形成機理研究和工程防治技術研發(fā)工作。

“山地所的精神是有傳承的，我剛進所的時候，所里的第一代科學家，每個人在辦公室都有一個大木箱子，里面一半是書，一半是衣服和生活用品，常常是拎著箱子野外考察，一呆就是數(shù)月”，陳曉清感慨地說，“唐邦興先生和我說過，他們跑川藏線，都是3月份出去，11月份大雪封山的時候再回成都，基本是工作一段時間，再休整幾天整理資料，最后在成都把這些資料做好總結，形成報告。當時全是手寫，整理成正式稿再通過油印，交給相關單位，可以說特別辛苦！”

2000年，陳曉清第一次踏上川藏線，帶上駕駛員，五個人坐在一輛老式的越野車上，顛簸的路途，全是石子路、碎石路，再加上路上隨時都有可能出現(xiàn)車禍，一天能夠跑上一百四五十公里就算謝天謝地了。他們從成都出來，第一天住在雅安，第二天才到康定，第三天到雅江，第四天到巴塘，第五天跑到左貢，第六天才能到八宿，如果遇上滑坡泥石流，第七天也到不了波密。

那時候，25歲的陳曉清背著大背包，背著睡袋一路前行，雖然不像老一輩的科研工作者那樣住在養(yǎng)路隊，他們可以住賓館，但是這些賓館的條件也很艱苦，不少房間的被子都有濃濃的酥油茶的味道，一般人確實無法入眠。當然，這些對于陳曉清和他的同事來說，顯然都不是問題。

陳曉清的第一次川藏之行走了20多天，這在他的內心深處，記憶極為深刻，他說，“感覺很危險，也很辛苦，比如米堆冰川考察，現(xiàn)在路好了，我第一次來的時候，車只能到溝口，然后過一個獨木橋，過去之后都是走路，并且沒有一條完整的路，科研工作就是這么艱辛。”

的確，對于陳曉清來說，他的科研之路和危險從未分開過。

2001年，他和兩個師兄考察古鄉(xiāng)溝，分為兩組，師兄的組上山，他在下面測堆積扇，觀察泥石流在活動之后的變化，然后開始測量。第二天早上10點鐘，陳曉清還在測量，突然看見古鄉(xiāng)溝發(fā)生了很大的雪崩，整個溝里邊雪霧彌漫，所有人的心里都開始忐忑，擔心山上的考察人員是否有生命危險。老鄉(xiāng)們都說生存的希望很小，陳曉清和同事想上山搜尋，卻被當?shù)厝藝绤栕柚?，那時候的他徹底絕望了，直到快天黑的時候，師兄們從山上下來了，他才哭出聲來，原來雪崩的時候，他們正好是從溝里面爬上一個小山頭，幸免于難。

2002年，陳曉清和同事考察西藏林芝地區(qū)的易貢藏布河扎木弄巴溝，要知道這個地方在兩年前發(fā)生過特大泥石流山體滑坡，該次滑坡是近百年來國內發(fā)生的最大規(guī)模的山體崩塌災害，世界罕見。同時，體積近3億立方米的滑坡堆積體形成“大堤”，堵塞了易貢藏布河，導致上游易貢湖水位持續(xù)上漲。

“當時的考察重點就在易貢，那里受災之后一片荒涼，很多廢棄的房子，也沒有旅館，我們在易貢茶場找了間空曠的屋子，沒有窗戶，簡單打掃了一下，就在里面搭起了帳篷。”陳曉清說，“因為山體滑坡，我們當時要考察，穿過那個滑坡，因為沒有路，只能通過那個溜索滑過去，易貢江水流湍急，我們最初不會滑，一溜就溜到了中間過不去了，同行的人只得找來當?shù)乩相l(xiāng)，他們用手拉著溜索，腦袋頂在我們腰上，把我們頂過去。后來我們有了經(jīng)驗，都是一溜溜一大半，然后戴著手套，抓著纜繩，拔兩步就拔過去了?！?/p>

……

正是因為有了這些艱辛的考察經(jīng)歷和工作實踐，讓陳曉清對各個大型災害點的特點都爛熟于心，如數(shù)家珍。他認為科學防災減災，是他們的責任。以前川藏線318國道沒實行科技減災時，平均每次斷路修通時間是一個月，科技減災后，斷路修通時間一般控制在7天以內。這就是他的驕傲。

對于川藏鐵路，陳曉清說；“我希望建成一條安全的、綠色的路，盡早建，我們在安全綠色方面已經(jīng)有很多考慮?！?/p>

李秀珍：造世界上最有特點的鐵路

1975年出生的李秀珍畢業(yè)于成都理工大學地質工程專業(yè)，現(xiàn)在是成都山地所副研究員。已經(jīng)工作13年的她，山地滑坡已經(jīng)成為她最濃厚的研究興趣，以至于碰到任何一個對滑坡有疑問的人，她都可以把山地滑坡的特征說上一遍。

2015年，李秀珍成為川藏鐵路STS項目其中一個課題組的副組長。對于川藏交通廊道的滑坡，她格外熟悉?！斑@一路上僅康定到林芝段就有近500處滑坡、崩塌災害，我們就像查戶口一樣要查明擬建鐵路沿線山地災害的分布情況，并給每個災害建立一個信息表。對于每一處災害我們要盡可能搜集全面的信息，包括災害類型、特征、穩(wěn)定性、危害方式及其對擬建鐵路的潛在危害和影響等，這些信息對于川藏鐵路的選定線有著重要的指導作用。”

這一次“走進中科院·記者行——科技支撐川藏交通廊道建設野外考察”顯然不是李秀珍第一次川藏行，但卻是她第一次有心思去欣賞一路來的美景，“以前出來考察的時候，只想著趕快把工作做完。工作做完了，一般都已經(jīng)出來半個月、二十多天了。想到家里的孩子，又急著要早點回家?！崩钚阏湔f。雖是如此，但是即使在李秀珍拍照的時候，她說得最多的還是“幫我把身后的那個滑坡拍下來”。

2015年3月31日，項目組第一次聯(lián)合考察，李秀珍因為身體原因缺席了。一個月之后，課題組集體考察，她雖然身體未愈，狀態(tài)不佳，還是硬著頭皮，帶著中藥、安眠藥上路了。野外考察工作極其辛苦，對于一個滑坡災害點，不光要查明它的位置，還要查清楚它的基本特征。這就需要科研人員爬到滑坡體上，近距離地觀察和分析坡體的特征。這一爬，有時候就是大半天。

白天考察，晚上整理資料，團隊還要開碰頭會。李秀珍當時每天一袋中藥，睡覺的時間很少，但是特別奇怪，那段時間她居然扛過來了，而且白天的精力還很旺盛?；蛟S在那一刻，支撐她的就是對新事物的探索?！按ú鼐€地貌類型多樣，地質條件十分復雜，孕育的山地災害類型、特征也是各不相同。有地震誘發(fā)的滑坡，有降雨誘發(fā)的滑坡，有構造和侵蝕作用綜合形成的滑坡，還有凍融作用形成的滑坡等等。我們在調查川藏線的時候，第一次發(fā)現(xiàn)了凍融滑坡。這是我第一次看到這類型的滑坡。這種滑坡一般在高程3800m以上的地方才能遇到，主要是由于巖土體內水分的凍結和融化，降低了巖土體的強度而發(fā)生的。這些和書本里的還是有些許不同的，想著自己一個一個地要把滑坡識別出來，還是很激動的?！?/p>

李秀珍說：“川藏鐵路應該是自然、地質條件最復雜、施工技術難度最大的鐵路工程，能參與到這樣的一個項目當中，為這樣一條鐵路工程盡自己的微薄之力，我感覺非常榮幸，也非常幸運。我期待川藏鐵路能成為全世界最有特點、最漂亮、最安全的一條鐵路?！?