張安彤

這次不湊債務熱鬧，單說汽車本身。

近來，因樂視債務危機頻上頭條的賈躍亭，正全力造著他的“夢想汽車”——FF91。

這輛夢之車是賈躍亭投資的新興企業(yè)法拉第未來（Faraday Future）所推的首款量產(chǎn)電動車，官網(wǎng)上的宣傳標語為“新物種之首/橫空出世的新物種”。

為了這個“新物種”，辭職赴美的賈躍亭久不歸國，找來寶馬前高管烏利齊·克蘭茨入伙法拉第未來，一心推動FF91量產(chǎn)上市。

不久前，有外媒在美國加利福尼亞州的公路上看到FF91正在路試，但除去吸睛的全黑磨砂車身，F(xiàn)F91自身并沒有更多消息放出。

眼看離法拉第未來承諾的交付時間2018年不遠了，罩在這輛“夢想汽車”身上的迷霧卻仍然深重。

若不論債務問題，單純根據(jù)FF91給出的設定和目標來看，這輛“新物種”果真顛覆了汽車產(chǎn)業(yè)？

跑得又遠又快？

“FF91這一輛車就可以讓你把車庫里的其他汽車都扔掉，因為它完全顛覆了你的想象?！苯衲昴瓿?，賈躍亭在拉斯維加斯發(fā)布新車時難掩興奮。

至于為什么可以“把其他汽車都扔掉”，F(xiàn)F91展示出了這些亮點：電池組總容量超130kWh、續(xù)航達700公里、百公里加速2.39秒、搭載可實現(xiàn) Level 4 自動駕駛的關鍵技術……

看起來，為打造一款顛覆性“新物種”，F(xiàn)F91已經(jīng)用先進的設定和參數(shù)把一輛未來電動車該有的特性包圓了。但，這些頂級的參數(shù)和特性都能扎實做到嗎？

首先是FF91“爆表”的130kWh電池組容量及700公里續(xù)航。

目前一般電動汽車鋰電池的儲電量在30-100度（度=kWh）之間，號稱“電動車標桿”企業(yè)特斯拉開發(fā)的頂級電池組也僅達到100kWh。FF91的這一參數(shù)果真內(nèi)置了世界最大單體電芯能量和最高電池包電芯密度，還是僅通過電池的大量疊加實現(xiàn)？

法拉第未來并未明確具體的細節(jié)，目前明確的是，據(jù)FF91的底盤圖，F(xiàn)F91與特斯拉相似，都是電機電控在前后，圓柱電池置于中間。圓柱電池的內(nèi)核是圓柱體電芯（電芯的另外兩種為鋁殼電芯和軟包電芯），以這種電芯為內(nèi)核的電池，生產(chǎn)起來自動化程度較高，適合為量產(chǎn)電動車提供動力。

此外，去年法拉第未來與韓國LG化學簽下24億美元的電池訂單，合作開發(fā)鋰電池技術。然而，LG化學此前并未積累過多的圓柱體電芯制造經(jīng)驗，它主打產(chǎn)品是軟包電芯。

這不禁引來一些業(yè)內(nèi)人士的質疑，這么短時間內(nèi)，F(xiàn)F91能順利做出一項優(yōu)于特斯拉、獨占鰲頭的以及能夠量產(chǎn)的動力電池解決方案嗎？

此外，事關續(xù)航，如何平衡好電池包與整備質量間的關系也是不小的考驗，因為車的自重越小，同樣電量下就能行駛更遠距離。若如FF91所稱，擁有一個130kWh的電池組，電池重量起碼達到600千克以上，如此要想續(xù)航700公里，就必須嚴格控制汽車自重。那么，F(xiàn)F91最終要用多輕的車身、多省的配置來取得平衡？

再來看另一項法拉第未來引以為傲的數(shù)據(jù)：2.39秒百公里加速。這一參數(shù)能讓賽車手熱血沸騰，但對民用車實際意義不大。

而且，即便是2.39秒的成績，也遭遇了質疑。特斯拉公司CEO馬斯克在社交網(wǎng)絡上表示：在“荒誕模式”下我們是可以達到2.34秒的，還有，你那個2.39秒是去除內(nèi)飾后的“精簡模式”下取得的，要是我們也“精簡”，2.1秒都不成問題。言辭直指FF91還不是市場化成品車的現(xiàn)實。

Level 4意味著什么？

基本動力參數(shù)外，還值得一提的是FF91這臺電動車在自動駕駛地盤的野心。

法拉第未來ADAS及自動駕駛總監(jiān)Hong Bae曾說，F(xiàn)F91將搭載實現(xiàn)Level 4自動駕駛的關鍵技術。

Level 4意味著什么？

有兩個標準可以參考。美國高速公路安全管理局（NHTSA）和美國汽車工程師學會（SAE）都劃分了自動駕駛的標準，前者設置0至4檔，后者分為0至5檔。就算保守地參考后者，Level 4也代表著“高度的自動化”，即在限定道路和環(huán)境條件下，由自動駕駛系統(tǒng)完成所有駕駛操作，駕駛員根據(jù)系統(tǒng)請求不一定需要提供應答。

按照這個標準，F(xiàn)F91的“關鍵技術”應該具備高度的智能化和處理復雜環(huán)境問題的能力。但尷尬的是，在年初FF91發(fā)布會上，一個簡單的、在幾乎無障礙環(huán)境下的自動停車動作，“意外”失敗。

當時，賈躍亭按流程展示FF91的該功能，摁下啟動裝置數(shù)秒后未見車子有任何反應，主持人略顯結巴地圓場：“今天晚上這輛車有點……懶啊。”

業(yè)內(nèi)有聲音認為，F(xiàn)F91還沒有機會能夠在多種環(huán)境下對技術進行調(diào)試，車子現(xiàn)場的“情緒化”反映出這輛車距離量產(chǎn)還非常遙遠。

此外，沒有實測數(shù)據(jù)，在一開始就把Level 4喊出來，這樣真的好嗎？自動駕駛汽車路測的重要性無需贅言，里程可以是一個指標，來顯示你的車能否與環(huán)境進行多樣化“互動”且是否真正具備處理復雜信息的能力。

當下，谷歌旗下無人駕駛車隊在多年的測試中，已在公共道路上累積行駛了300萬英里；特斯拉的全球車隊積累的電動車行駛里程數(shù)達到80億公里，這其中有不少是在自動駕駛系統(tǒng)下的累積。

從這方面考慮，F(xiàn)F91需要跑的路還很長，需要做的功課也還很多。

賈躍亭的“翻盤牌”

FF91這個“新物種”是想刷新各項數(shù)據(jù)，把電學、汽車乃至計算機與人工智能等領域的技術優(yōu)勢集于一身，造出一輛綜合分極高的車。

但這種集成式的目標有些理想化了，在當下已不免有“槽點”。

一方面，產(chǎn)品同質化嚴重。幾乎單拎FF91任何一項數(shù)據(jù)分析，都會看到當前市場上該方向的激烈競爭。這不能稱作“技術顛覆”，只能算是標準的提升。

如FF91宣稱是全球首款搭載智能升降3D激光雷達的量產(chǎn)車型，而實際上激光雷達已是目前自動駕駛汽車上應用最廣泛的傳感器之一。國外主要的激光雷達傳感器廠商包括Velodyne、Ibeo和Quanergy等，其中Velodyne去年為福特提供的“固態(tài)混合超級冰球”激光雷達傳感器，據(jù)稱已經(jīng)可以用小體積做到200米范圍的探測。同時，國內(nèi)的相關產(chǎn)品也處于研發(fā)熱潮中。

另一方面，先畫大餅的路數(shù)弊端明顯。這和賈式“蒙眼狂奔”相似，憧憬與風險成正比并存。

傳統(tǒng)車企一般在技術到位、廠房就緒后投產(chǎn)，達到量產(chǎn)車標準再接受市場考驗。而法拉第未來在工廠沒建完的情況下就推出“量產(chǎn)”車FF91，并且數(shù)據(jù)極具顛覆性。即便其通過實車靜態(tài)展示證明了自己并非“PPT造車”，也擋不住人們對FF91“量產(chǎn)”二字的質疑。

質疑歸質疑，對于賈躍亭來說，量產(chǎn)是必須達成的目標。這是他的“翻盤牌”，能不能把汽車夢照進現(xiàn)實，在此一搏了。

但一切的前提是，“夢想汽車”FF91的各項先進設定和特性能在2018年交付時，全數(shù)兌現(xiàn)。