張曉明

摘 要：結(jié)合某新開(kāi)發(fā)車(chē)型選裝雙腔比例閥這一科研項(xiàng)目，來(lái)闡述雙腔比例閥匹配實(shí)驗(yàn)的方案制定、實(shí)驗(yàn)設(shè)備的選型以及實(shí)驗(yàn)方法的確認(rèn)和實(shí)施，進(jìn)而得出匹配實(shí)驗(yàn)結(jié)果，根據(jù)試驗(yàn)結(jié)果進(jìn)行數(shù)據(jù)分析從而得出該車(chē)型配置的相關(guān)壓力折點(diǎn)雙腔比例閥的制動(dòng)性能優(yōu)劣，為該車(chē)型配置雙腔比例閥的選型和改進(jìn)提供試驗(yàn)數(shù)據(jù)支持。

關(guān)鍵詞：雙腔比例閥；折點(diǎn)；抱死順序；O-型實(shí)驗(yàn)；匹配實(shí)驗(yàn)

中圖分類(lèi)號(hào)：U467.5+1 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1005-2550（2017）04-0083-05

Abstract： This article is to introduce how to set up a scheme for double cavity proportional valve matching experiment， how to select the experimental equipment， and the confirmation and implementation of experimental method basing on a scientific project about the selection of double cavity valve for a new developed vehicle， thus to obtain the experiment results to make data analysis about the advantages and disadvantages of double cavity valve brake performance configured for the vehicle， which provides the support with the test data about model selection and improvement for double cavity proportional valve.

Key Words： double cavity proportional valve； fold point； locking sequence； model O experiment； matching experiment

1 引言

汽車(chē)比例閥是用于調(diào)控汽車(chē)后輪制動(dòng)管路壓力，從而使整車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)充分發(fā)揮其制動(dòng)效能，提高汽車(chē)在制動(dòng)過(guò)程中的可靠性及安全性。本文將重點(diǎn)對(duì)某車(chē)型壓力折點(diǎn)分別為1.5MPa、1.8MPa和2.1MPa的雙腔比例閥進(jìn)行實(shí)車(chē)對(duì)比試驗(yàn)，以此來(lái)選擇出綜合性能表現(xiàn)優(yōu)秀的比例閥，希望通過(guò)比例閥匹配試驗(yàn)的研究能對(duì)從事汽車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)研究的工程師提供參考。

2 雙腔比例閥組成及作用原理

2.1 雙腔比例閥組成

雙腔比例閥總成采用的是兩端承壓面積不等的差徑式活塞結(jié)構(gòu)，主要由閥體、活塞、彈簧、閥門(mén)、定位座等零件組成，有兩個(gè)進(jìn)油孔和四個(gè)出油孔，零件構(gòu)成圖見(jiàn)圖1[1]。其中兩個(gè)出油孔P2與兩個(gè)后輪分泵連通，另兩個(gè)出油孔與前輪分泵連通，階梯形活塞上端的導(dǎo)向圓柱面與閥體內(nèi)的定位座間隙配合，并與定位座內(nèi)的密封圈密封配合，活塞的下端面與橡膠閥門(mén)相配合，并與閥體間隙配合[2-4]。

2.2 雙腔比例閥作用原理

當(dāng)輸入端液壓P1與輸出端液壓P2同步增長(zhǎng)到一定值（折點(diǎn)壓力）后，則自動(dòng)地對(duì)輸出液壓的增長(zhǎng)按一定比例加以節(jié)制，即輸出液壓按固定的比例增加，從而輸出液壓的增量小于輸入液壓的增量，雙腔比例閥輸入-輸出特性曲線圖見(jiàn)圖2[5]：

在雙腔比例閥的壓力分配特性當(dāng)中，折點(diǎn)壓力Pj 與比例系數(shù)tanθ是兩個(gè)非常重要的參數(shù)，比例閥的液壓輸入、輸出曲線的形狀與位置由Pj 和tanθ一同決定。所以在匹配的時(shí)候要重點(diǎn)關(guān)注這兩個(gè)參數(shù)，這樣才能使實(shí)際的制動(dòng)力的分配曲線無(wú)限接近理想狀態(tài)。根據(jù)實(shí)際的制動(dòng)力計(jì)算公式和雙腔比例閥液壓的分配特性式，可以得到匹配雙腔制動(dòng)閥的制動(dòng)系統(tǒng)的制動(dòng)力分配特性式[6-7]：

3 匹配試驗(yàn)方案

因該車(chē)型在原制動(dòng)系統(tǒng)基礎(chǔ)上僅變更了比例閥，因此只需要考慮在滿足汽車(chē)制動(dòng)方向穩(wěn)定性的前提下，選擇在制動(dòng)效能方面表現(xiàn)優(yōu)秀的比例閥，來(lái)進(jìn)行對(duì)比驗(yàn)證。

以下試驗(yàn)方案中相關(guān)試驗(yàn)項(xiàng)目按照GB 21670-2008《乘用車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)技術(shù)要求及試驗(yàn)方法》標(biāo)準(zhǔn)相關(guān)條款執(zhí)行。

3.1 車(chē)輪抱死順序試驗(yàn)

本試驗(yàn)項(xiàng)目是對(duì)配裝比例閥車(chē)型制動(dòng)時(shí)汽車(chē)的方向穩(wěn)定性進(jìn)行考察。制動(dòng)時(shí)汽車(chē)發(fā)生側(cè)滑，特別是后軸側(cè)滑，將引起汽車(chē)劇烈的回轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)，嚴(yán)重時(shí)可使汽車(chē)掉頭。由試驗(yàn)與理論分析得知，制動(dòng)時(shí)若后軸車(chē)輪比前軸車(chē)輪先抱死，就可能發(fā)生汽車(chē)后軸側(cè)滑。若能使前、后軸車(chē)輪同時(shí)抱死或前軸車(chē)輪先抱死，后軸車(chē)輪再抱死或不抱死，則能防止后軸側(cè)滑。通過(guò)對(duì)比配裝不同折點(diǎn)比例閥車(chē)型的抱死順序，來(lái)篩選出滿足制動(dòng)性能要求的比例閥。

3.1.1 高-路面車(chē)輪抱死順序試驗(yàn)

使車(chē)輛在高- 路面上以100km/h的車(chē)速行駛，以線性速度逐漸施加制動(dòng)力，使制動(dòng)操作后0.5s-1.5s發(fā)生第一次車(chē)輪抱死，控制力到達(dá)1000N或第一根車(chē)軸抱死時(shí)間達(dá)到0.1s（不論哪根車(chē)軸先發(fā)生抱死）時(shí)解除制動(dòng)。

3.1.2 低- 路面車(chē)輪抱死順序試驗(yàn)

使車(chē)輛在低-μ 路面上以65km/h的車(chē)速行駛，以線性速度逐漸施加制動(dòng)力，使制動(dòng)操作后0.5s-1.5s發(fā)生第一次車(chē)輪抱死，控制力到達(dá)1000N或第一根車(chē)軸抱死時(shí)間達(dá)到0.1s（不論哪根車(chē)軸先發(fā)生抱死）時(shí)解除制動(dòng)。

3.2 行車(chē)制動(dòng)系0-型試驗(yàn)

本試驗(yàn)項(xiàng)目是對(duì)配裝比例閥車(chē)型的制動(dòng)效能進(jìn)行考察。通過(guò)O型試驗(yàn)來(lái)對(duì)比配裝不同折點(diǎn)比例閥車(chē)型的制動(dòng)效能，以此來(lái)挑選出在制動(dòng)效能方面表現(xiàn)優(yōu)秀的比例閥。

3.2.1 發(fā)動(dòng)機(jī)脫開(kāi)的O-型試驗(yàn)

本試驗(yàn)規(guī)定車(chē)速為100km/h。每次試驗(yàn)時(shí)，首先確認(rèn)最熱的車(chē)軸上的行車(chē)制動(dòng)器的平均溫度處于65℃～100℃；在附著條件良好（μ≥0.8）的水平路面上。將車(chē)輛加速至試驗(yàn)規(guī)定車(chē)速以上5km/h，脫開(kāi)擋位，在車(chē)速下降至試驗(yàn)規(guī)定車(chē)速時(shí)進(jìn)行行車(chē)制動(dòng)，最大制動(dòng)力不超過(guò)500N。

3.2.2 發(fā)動(dòng)機(jī)結(jié)合的O-型試驗(yàn)

本試驗(yàn)僅適用于最高車(chē)速vmax>125km/h的車(chē)輛，試驗(yàn)規(guī)定車(chē)速v=80%υmax≤160km/h；對(duì)最高車(chē)速υmax>200km/h的車(chē)輛，試驗(yàn)車(chē)速應(yīng)為160km/h。試驗(yàn)時(shí)，首先確認(rèn)最熱的車(chē)軸上的行車(chē)制動(dòng)器的平均溫度處于65℃～100℃；在附著條件良好（μ≥0.8）的水平路面上。將車(chē)輛加速至試驗(yàn)規(guī)定車(chē)速以上5km/h，采用相應(yīng)的最高擋行駛，松開(kāi)加速踏板但保持擋位不變，在車(chē)速下降至試驗(yàn)規(guī)定車(chē)速時(shí)進(jìn)行行車(chē)制動(dòng)，最大制動(dòng)力不超過(guò)500N。

3.2.3 O-型試驗(yàn)充分發(fā)出的平均減速度計(jì)算

充分發(fā)出的平均減速度（英文縮寫(xiě)為MFDD，對(duì)應(yīng)符號(hào)為dm）應(yīng)根據(jù)車(chē)速?gòu)膙b到ve 期間行駛的距離平均減速度計(jì)算：

式中，v 為試驗(yàn)車(chē)制動(dòng)初速度，單位km/h；vb 為0.8v 試驗(yàn)車(chē)速，單位km/h；ve 為 0.1v 試驗(yàn)車(chē)速，單位km/h；se 為試驗(yàn)車(chē)速?gòu)?v 到 ve 行駛的距離，單位m；sb 為試驗(yàn)車(chē)速?gòu)膙到 vb 行駛的距離，單位m。

3.3 試驗(yàn)設(shè)備

本次匹配試驗(yàn)使用設(shè)備主要是由VBOX3i數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)、GPS天線、多功能顯示器、電源連接器、制動(dòng)觸發(fā)器、制動(dòng)踏板力計(jì)、模擬量輸入模塊、輪速傳感器、頻率輸入模塊、K型熱電偶、熱電偶模塊和筆記本電腦組成，具體見(jiàn)圖4：

3.4 試驗(yàn)場(chǎng)地

該車(chē)型比例閥匹配項(xiàng)目在湖北襄陽(yáng)汽車(chē)試驗(yàn)場(chǎng)綜合性能路開(kāi)展制動(dòng)性能試驗(yàn)。

綜合性能路狀況如下：

為聽(tīng)筒形環(huán)路，全長(zhǎng)4051m。直線段連續(xù)長(zhǎng)度達(dá)1640m，寬18m，縱坡為0；曲線段路寬7m，單車(chē)道，主圓曲線和反向圓曲線的半徑分別為85m和160m，兩者之間設(shè)置了Mcconnel螺旋線作為緩和曲線。直線段兩側(cè)各設(shè)3m寬瀝青混凝土的平順性試驗(yàn)路。

ABS試驗(yàn)道路由南北兩部分組成，與性能路融為一體。兩部分均由高、低附著系數(shù)路面組合而成，并形成對(duì)開(kāi)、對(duì)接的形式。高附著系數(shù)路面為水泥混凝土路面，在干、濕狀態(tài)下的附著系數(shù)分別為0.8，0.7。南端低附著系數(shù)路面為200m玄武巖瓦路面，北端地附著系數(shù)路面為長(zhǎng)200m的特殊油漆路面，通過(guò)噴水，在濕狀態(tài)下的附著系數(shù)分別為0.24，0.15。

4 匹配試驗(yàn)結(jié)果驗(yàn)證

4.1 車(chē)輪抱死順序試驗(yàn)結(jié)果

4.1.1 高-μ路面車(chē)輪抱死順序試驗(yàn)結(jié)果，見(jiàn)圖表1。

4.1.2 低-μ路面車(chē)輪抱死順序試驗(yàn)結(jié)果，見(jiàn)表2。

4.2 行車(chē)制動(dòng)系0型試驗(yàn)結(jié)果

4.2.1 發(fā)動(dòng)機(jī)脫開(kāi)的0型試驗(yàn)結(jié)果，見(jiàn)表3。

4.2.2 發(fā)動(dòng)機(jī)結(jié)合的0型試驗(yàn)結(jié)果，見(jiàn)表4。

5 匹配試驗(yàn)結(jié)果分析

5.1 車(chē)輪抱死順序結(jié)果分析

從車(chē)輪抱死順序試驗(yàn)結(jié)果可知，壓力折點(diǎn)為1.5MPa、1.8MPa比例閥的車(chē)輪抱死順序試驗(yàn)結(jié)果滿足GB 21670-2008的要求，壓力折點(diǎn)為2.1MPa比例閥的車(chē)輪抱死順序試驗(yàn)結(jié)果不滿足GB 21670-2008的要求。因此排除壓力折點(diǎn)為2.1MPa的比例閥。

5.2 行車(chē)制動(dòng)系O型試驗(yàn)結(jié)果分析

壓力折點(diǎn)為1.5MPa、1.8MPa和2.1MPa比例閥的行車(chē)制動(dòng)系O型試驗(yàn)結(jié)果對(duì)比表，見(jiàn)表5：

從表5的對(duì)比數(shù)據(jù)表明：壓力折點(diǎn)為2.1MPa比例閥的制動(dòng)效能要好于壓力折點(diǎn)為1.8MPa比例閥的制動(dòng)效能；壓力折點(diǎn)為1.8MPa比例閥的制動(dòng)效能要好于壓力折點(diǎn)為1.5MPa比例閥的制動(dòng)效能；壓力折點(diǎn)為1.5MPa比例閥的制動(dòng)效能最差，壓力折點(diǎn)為2.1MPa比例閥的制動(dòng)效能最好。

從車(chē)輪抱死順序試驗(yàn)和行車(chē)制動(dòng)系O型試驗(yàn)結(jié)果的分析可知：壓力折點(diǎn)為1.5MPa比例閥的車(chē)輪抱死順序試驗(yàn)結(jié)果雖然滿足法規(guī)要求，但因制動(dòng)效能表現(xiàn)很差，故不做考慮；壓力折點(diǎn)為2.1MPa比例閥的制動(dòng)效能雖然表現(xiàn)出色，但因車(chē)輪抱死順序試驗(yàn)結(jié)果不滿足法規(guī)要求，故也不做考慮；壓力折點(diǎn)為1.8MPa比例閥的車(chē)輪抱死順序試驗(yàn)結(jié)果滿足法規(guī)要求，同時(shí)制動(dòng)效能表現(xiàn)也比較好，因此結(jié)合兩項(xiàng)性能結(jié)果來(lái)看壓力折點(diǎn)為1.8MPa的比例閥綜合性能表現(xiàn)相對(duì)較好。

6 結(jié)論

壓力折點(diǎn)為1.8MPa比例閥在壓力折點(diǎn)為1.5MPa、1.8MPa、2.1MPa比例閥中的制動(dòng)效能及穩(wěn)定性最好，但相對(duì)壓力折點(diǎn)為2.1MPa比例閥的O型試驗(yàn)結(jié)果，壓力折點(diǎn)為1.8MPa比例閥的制動(dòng)效能仍有提升的空間，建議后續(xù)提高將比例閥折點(diǎn)值提高并進(jìn)行試驗(yàn)驗(yàn)證。

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