陳明利，翟懷遠(yuǎn)，許 葭，張玉杰

（北京交通大學(xué) 經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院，北京 100044）

城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系研究

陳明利，翟懷遠(yuǎn)，許 葭，張玉杰

（北京交通大學(xué) 經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院，北京 100044）

隨著我國(guó)城市軌道交通建設(shè)的快速發(fā)展，網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)的特征越加明顯，線網(wǎng)結(jié)構(gòu)的復(fù)雜性使得軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)安全風(fēng)險(xiǎn)問題也愈加突出。在分析城市軌道交通運(yùn)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)特點(diǎn)的基礎(chǔ)上，結(jié)合復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)相關(guān)理論知識(shí)，構(gòu)建了城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，為后續(xù)對(duì)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)關(guān)鍵站線及網(wǎng)絡(luò)風(fēng)險(xiǎn)的實(shí)時(shí)、動(dòng)態(tài)、量化評(píng)價(jià)奠定了基礎(chǔ)。

城市軌道交通；網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)；風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)；評(píng)價(jià)指標(biāo)

1 引言

21世紀(jì)以來，我國(guó)各大城市的軌道交通已經(jīng)進(jìn)入一個(gè)新的快速發(fā)展時(shí)期。截至2016年末，中國(guó)大陸地區(qū)共30個(gè)城市開通城市軌道交通運(yùn)營(yíng)，共計(jì)133條線路，運(yùn)營(yíng)線路總長(zhǎng)度達(dá)4 152.8km。隨著運(yùn)營(yíng)線路增多，運(yùn)營(yíng)線路網(wǎng)絡(luò)化的發(fā)展趨勢(shì)愈加明顯，其中，以北京、廣州、上海為代表的特大城市已基本形成了城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)局面。線路之間相互影響程度大大增加，同時(shí)面臨的運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)也越來越大。

基于現(xiàn)有研究現(xiàn)狀，國(guó)外主要對(duì)安全風(fēng)險(xiǎn)管理相關(guān)的法律法規(guī)、標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范以及組成系統(tǒng)等方面研究較多，如：歐盟的IEC61508、EN50126、EN50128、EN50129等，內(nèi)容包括從規(guī)劃設(shè)計(jì)、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)各階段的安全風(fēng)險(xiǎn)管理規(guī)范；美國(guó)的CFR659，對(duì)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)單位的基本項(xiàng)目有系統(tǒng)安全促進(jìn)計(jì)劃與系統(tǒng)保障安全計(jì)劃；日本近年來也開始導(dǎo)入RAMS的概念進(jìn)行安全風(fēng)險(xiǎn)管理等。國(guó)內(nèi)主要對(duì)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)線路、局部系統(tǒng)、子系統(tǒng)進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)管理，而對(duì)整個(gè)城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)安全風(fēng)險(xiǎn)管理相對(duì)較少。部分研究忽略了網(wǎng)絡(luò)的功能和任務(wù)，評(píng)估缺乏動(dòng)態(tài)性，難以有效地指導(dǎo)城市軌道交通風(fēng)險(xiǎn)管理的實(shí)踐工作。對(duì)于城市軌道交通而言，隨著運(yùn)輸能力和客流的變化，網(wǎng)絡(luò)性能也隨之發(fā)生變化，本文嘗試基于復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)理論，結(jié)合城市軌道交通運(yùn)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)客流影響的特點(diǎn)，構(gòu)建一套可供動(dòng)態(tài)、實(shí)時(shí)評(píng)估運(yùn)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)風(fēng)險(xiǎn)狀態(tài)的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，為城市軌道交通的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)和控制提供依據(jù)。

2 城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)內(nèi)涵的認(rèn)識(shí)

城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)的大小主要體現(xiàn)在運(yùn)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)受到外界威脅影響的程度，一方面是從整個(gè)運(yùn)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)和功能的角度，考慮哪些站點(diǎn)和線路對(duì)運(yùn)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)的影響比較重大，另一方面是從當(dāng)運(yùn)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)面臨不同的威脅擾動(dòng)時(shí)，考慮不同站點(diǎn)和線路的影響程度的大小，本文主要涉及運(yùn)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)中流動(dòng)的客流和車流對(duì)站線產(chǎn)生的沖擊。根據(jù)上述理解和指標(biāo)構(gòu)建的基本原則，構(gòu)建城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)安全風(fēng)險(xiǎn)的函數(shù)表達(dá)式，如下：

RN—城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)；

RS—城市軌道交通運(yùn)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)風(fēng)險(xiǎn)；

RF—城市軌道交通運(yùn)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)功能風(fēng)險(xiǎn)；

RL—城市軌道交通運(yùn)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)負(fù)載風(fēng)險(xiǎn)。

即從軌道交通運(yùn)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)的結(jié)構(gòu)、功能和負(fù)載的風(fēng)險(xiǎn)三個(gè)維度來綜合分析整個(gè)運(yùn)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)的風(fēng)險(xiǎn)情況。

3 城市軌道交通運(yùn)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)特性分析

城市軌道交通車站是城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)中的基本組成元素，而軌道交通線路使各個(gè)車站彼此相互連通，因此城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)可以看作由站點(diǎn)和線路所構(gòu)成的復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)，其中線路中的站點(diǎn)對(duì)應(yīng)于節(jié)點(diǎn)，而各個(gè)車站間的線路對(duì)應(yīng)于邊。根據(jù)網(wǎng)絡(luò)的基礎(chǔ)理論和城市軌道交通運(yùn)營(yíng)的特點(diǎn)，城市軌道交通運(yùn)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)中的站點(diǎn)（節(jié)點(diǎn)）和線路（連接節(jié)點(diǎn)的邊）不僅具有網(wǎng)絡(luò)的部分屬性，還有其自身特性。由城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)拓?fù)鋱D可知，網(wǎng)絡(luò)中任意節(jié)點(diǎn)的所有鄰居節(jié)點(diǎn)間都不存在實(shí)際相連接的邊。在運(yùn)營(yíng)過程中，由列車構(gòu)成的車流和由乘客構(gòu)成的客流在運(yùn)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)中流動(dòng)，其中，各條軌道交通線路彼此獨(dú)立，線路之間不能互通列車，不同軌道交通線路相交形成換乘站；乘客可以通過線路換乘站通達(dá)各運(yùn)營(yíng)線路上的任意站點(diǎn)。

4 城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)指標(biāo)研究

4.1 建立評(píng)價(jià)指標(biāo)的原則

根據(jù)城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)的特點(diǎn)，建立相應(yīng)的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系應(yīng)遵循如下原則：

（1）科學(xué)性：指標(biāo)體系應(yīng)能科學(xué)地反映城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)的風(fēng)險(xiǎn)特征，指標(biāo)設(shè)置要基于科學(xué)分析，內(nèi)涵明確。在分析大量關(guān)于城市軌道交通運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)研究文獻(xiàn)的基礎(chǔ)上，走訪咨詢地鐵運(yùn)營(yíng)公司和科研單位相關(guān)專家，綜合考慮風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)的準(zhǔn)確性進(jìn)行多次篩選。

（2）系統(tǒng)性：指標(biāo)體系應(yīng)能系統(tǒng)反映城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)情況的局部和整體情況，做到全面、綜合。盡管強(qiáng)調(diào)網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)結(jié)構(gòu)，但是構(gòu)成這個(gè)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的節(jié)點(diǎn)和邊對(duì)其產(chǎn)生的影響不容忽視，也就是軌道交通運(yùn)營(yíng)車站及運(yùn)營(yíng)區(qū)間對(duì)于交通運(yùn)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)的影響，局部風(fēng)險(xiǎn)可能引發(fā)全網(wǎng)問題。

（3）適用性原則：要達(dá)到能夠?qū)崟r(shí)、動(dòng)態(tài)地對(duì)軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行監(jiān)測(cè)評(píng)價(jià)的效果，指標(biāo)的設(shè)置應(yīng)考慮現(xiàn)實(shí)評(píng)價(jià)過程中數(shù)據(jù)的可獲得性以及操作性，數(shù)據(jù)越客觀準(zhǔn)確，越便于后續(xù)評(píng)價(jià)實(shí)施和監(jiān)測(cè)。

4.2 運(yùn)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)重要度指標(biāo)

運(yùn)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)重要度指標(biāo)是表征城市軌道交通運(yùn)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)物理拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)特征的基本指標(biāo)，用于描述軌道交通運(yùn)營(yíng)站點(diǎn)（節(jié)點(diǎn)）和線路（節(jié)點(diǎn)連接的邊）在整個(gè)軌道交通運(yùn)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)物理結(jié)構(gòu)中的重要程度。

（1）站點(diǎn)節(jié)點(diǎn)度。主要體現(xiàn)軌道運(yùn)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)中某站點(diǎn)與周圍站點(diǎn)之間建立直接聯(lián)系的能力，由與該站點(diǎn)直接相連的站點(diǎn)數(shù)目來表示。與之直接相連的站點(diǎn)數(shù)越多，該站點(diǎn)對(duì)于整個(gè)運(yùn)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的重要程度越大。

（2）站點(diǎn)（邊）介數(shù)。主要反映該軌道運(yùn)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)中某站點(diǎn)（邊）在整個(gè)網(wǎng)絡(luò)中的作用和影響力，由網(wǎng)絡(luò)中所有的最短路徑中經(jīng)過該站點(diǎn)（邊）的最短路徑數(shù)量比例來表示，反映了相應(yīng)站點(diǎn)（邊）在整個(gè)網(wǎng)絡(luò)中的作用和影響力。

（3）網(wǎng)絡(luò)平均路徑長(zhǎng)度。主要反映了軌道交通運(yùn)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)中站點(diǎn)的離散程度，由網(wǎng)絡(luò)中任意兩個(gè)站點(diǎn)（節(jié)點(diǎn)）之間距離的平均值來表示。其中，連接兩個(gè)站點(diǎn)（節(jié)點(diǎn)）之間的最短路徑的區(qū)間（邊）數(shù)目表示為兩個(gè)站點(diǎn)（節(jié)點(diǎn)）之間的距離。

（4）區(qū)間強(qiáng)度。該指標(biāo)反映了軌道交通運(yùn)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)各區(qū)間在運(yùn)營(yíng)過程中的安全重要度，由兩個(gè)站點(diǎn)（節(jié)點(diǎn)）區(qū)間小時(shí)斷面客流量與網(wǎng)絡(luò)區(qū)間小時(shí)斷面客流量的比值來表示。區(qū)間強(qiáng)度越大，對(duì)路網(wǎng)的影響程度越大。

4.3 運(yùn)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)功能特征重要指標(biāo)

運(yùn)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)功能特征重要指標(biāo)是表征城市軌道運(yùn)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)在運(yùn)營(yíng)過程中反映網(wǎng)絡(luò)運(yùn)輸能力和功能的基本特征。

（1）運(yùn)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)連通效率。該指標(biāo)反映了城市軌道交通運(yùn)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)連通能力的情況。用兩個(gè)節(jié)點(diǎn)之間最短距離倒數(shù)之和的平均值表示網(wǎng)絡(luò)連通效率的程度。即：從一個(gè)車站到達(dá)另一個(gè)車站平均需要經(jīng)過的站數(shù)，平均經(jīng)過的站數(shù)越少，網(wǎng)絡(luò)連通性越好。

（2）網(wǎng)絡(luò)可達(dá)性。該指標(biāo)反映了各節(jié)點(diǎn)間交通的便捷程度。由網(wǎng)絡(luò)中所有節(jié)點(diǎn)可達(dá)性的平均值來表示。某一節(jié)點(diǎn)的可達(dá)性是指某點(diǎn)出發(fā)抵達(dá)任意目的地的行駛距離、行駛時(shí)間的大小?？蛇_(dá)性越小，交通越便捷。

（3）網(wǎng)絡(luò)換乘能力匹配度。該指標(biāo)反映了城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的綜合換乘能力，由每個(gè)換乘車站換乘能力匹配度乘以相應(yīng)站點(diǎn)的節(jié)點(diǎn)度權(quán)重所得值來表示。每個(gè)換乘車站的實(shí)際換乘量的比值為換乘車站換乘能力匹配度。

（4）最大連通圖相對(duì)大小。該指標(biāo)反映了城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)遭受破壞的程度，用網(wǎng)絡(luò)最大連通子圖所包含的節(jié)點(diǎn)數(shù)與原始網(wǎng)絡(luò)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)所包含的節(jié)點(diǎn)數(shù)之比來表示。最大連通圖相對(duì)大小越大，表明運(yùn)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)受影響的程度越低。

4.4 運(yùn)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)負(fù)載特征重要指標(biāo)

運(yùn)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)負(fù)載特征重要指標(biāo)是表征城市軌道交通運(yùn)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)在運(yùn)營(yíng)過程中受到客流、車流沖擊的情況，也是反映運(yùn)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)受到運(yùn)營(yíng)環(huán)境外界威脅擾動(dòng)的重要指標(biāo)。

（1）網(wǎng)絡(luò)客流高峰時(shí)長(zhǎng)。該指標(biāo)反映了運(yùn)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)受高峰客流沖擊的程度，由網(wǎng)絡(luò)中所有線路每日高峰客流時(shí)長(zhǎng)的所占比例之和來表示。網(wǎng)絡(luò)客流高峰時(shí)長(zhǎng)越大，網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)的風(fēng)險(xiǎn)越大。

（2）網(wǎng)絡(luò)客流負(fù)荷強(qiáng)度。該指標(biāo)反映了軌道交通運(yùn)營(yíng)中網(wǎng)絡(luò)運(yùn)力與運(yùn)量的匹配情況，由某時(shí)刻網(wǎng)絡(luò)客流量與網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)長(zhǎng)度的比值來表示。在正常運(yùn)營(yíng)過程中，網(wǎng)絡(luò)客流負(fù)荷強(qiáng)度越大，風(fēng)險(xiǎn)性越大。

（3）站點(diǎn)擁擠程度。該指標(biāo)反映了軌道交通運(yùn)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)站點(diǎn)客流的密集程度，由某時(shí)刻站點(diǎn)區(qū)域（涉及站臺(tái)、通道、電梯、站廳等關(guān)鍵區(qū)域）客流數(shù)量與站點(diǎn)區(qū)域面積的比值來表示。單位面積客流量越大，風(fēng)險(xiǎn)性越大，越容易發(fā)生擁擠、踩踏及乘客墜落等安全事故。

（4）線路車輛負(fù)荷強(qiáng)度。該指標(biāo)反映了軌道交通運(yùn)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)中行車車輛的密集程度，由某時(shí)刻網(wǎng)絡(luò)線路中車輛發(fā)車間隔時(shí)長(zhǎng)來表示。在正常運(yùn)營(yíng)過程中，網(wǎng)絡(luò)車輛負(fù)荷強(qiáng)度越大，風(fēng)險(xiǎn)性越大。

5 城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系評(píng)價(jià)功能分析

在上述特征指標(biāo)研究的基礎(chǔ)上，最終形成一個(gè)多維度、多指標(biāo)的城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系層次結(jié)構(gòu)框架，如圖1所示。

圖1 城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系層次結(jié)構(gòu)框架示意圖

5.1 城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)關(guān)鍵站點(diǎn)的評(píng)價(jià)

對(duì)于關(guān)鍵站點(diǎn)的評(píng)價(jià)：（1）通過節(jié)點(diǎn)度和介數(shù)來反映其在網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)中的重要性，節(jié)點(diǎn)度大于等于3的均為換乘車站，介數(shù)較高說明經(jīng)過該站點(diǎn)的最短路徑多；（2）通過站點(diǎn)擁擠程度來反映各站點(diǎn)不同區(qū)域?qū)崟r(shí)反映客流密度的情況；（3）通過最大連通圖相對(duì)大小來反映某一站點(diǎn)一旦出現(xiàn)功能失效，會(huì)給整個(gè)運(yùn)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)帶來的影響程度。

5.2 城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)關(guān)鍵線路的評(píng)價(jià)

對(duì)于關(guān)鍵線路的評(píng)價(jià)：（1）通過邊介數(shù)可以反映經(jīng)過線路上某些區(qū)間的在網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)中的重要性，邊介數(shù)越高說明經(jīng)過區(qū)間的最短路徑越多；（2）通過區(qū)間強(qiáng)度實(shí)時(shí)反映當(dāng)前線路區(qū)間段的客流強(qiáng)度；（3）通過線路高峰時(shí)長(zhǎng)反映線路高峰負(fù)荷的持續(xù)情況；（4）通過線路車輛負(fù)荷強(qiáng)度實(shí)時(shí)反映線路車流密度情況。

5.3 城市軌道交通運(yùn)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)

綜合了網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)、網(wǎng)絡(luò)功能和網(wǎng)絡(luò)負(fù)載三個(gè)維度的評(píng)價(jià)指標(biāo)，其中：（1）靜態(tài)指標(biāo)有：站點(diǎn)節(jié)點(diǎn)度、站點(diǎn)（邊）介數(shù)、網(wǎng)絡(luò)平均路徑長(zhǎng)度、網(wǎng)絡(luò)連通效率、網(wǎng)絡(luò)可達(dá)性、最大連通圖相對(duì)大小、網(wǎng)絡(luò)客流高峰時(shí)長(zhǎng)；（2）動(dòng)態(tài)指標(biāo)有：區(qū)間強(qiáng)度、網(wǎng)絡(luò)換乘能力匹配度、網(wǎng)絡(luò)客流負(fù)荷強(qiáng)度、站點(diǎn)擁擠程度、線路車輛負(fù)荷強(qiáng)度。通過上述指標(biāo)可以實(shí)現(xiàn)：同一網(wǎng)絡(luò)不同時(shí)段的動(dòng)態(tài)評(píng)價(jià)和同一時(shí)刻不同網(wǎng)絡(luò)的靜態(tài)評(píng)價(jià)。

6 結(jié)論

本文通過分析城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，結(jié)合復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)的相關(guān)理論知識(shí)，構(gòu)建了城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系。該體系中既有靜態(tài)指標(biāo)又有實(shí)時(shí)采集的動(dòng)態(tài)指標(biāo)，所有指標(biāo)數(shù)據(jù)均可通過網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)和運(yùn)營(yíng)監(jiān)測(cè)手段收集采集。所得指標(biāo)數(shù)據(jù)與后續(xù)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)方法相結(jié)合，經(jīng)過數(shù)據(jù)處理后，可為城市軌道交通運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)管理提供對(duì)關(guān)鍵站點(diǎn)、關(guān)鍵線路（區(qū)間）和運(yùn)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)風(fēng)險(xiǎn)的靜態(tài)、動(dòng)態(tài)評(píng)價(jià)功能打下基礎(chǔ)，最終實(shí)現(xiàn)對(duì)運(yùn)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)中的關(guān)鍵站線的風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)測(cè)監(jiān)控提供預(yù)警及時(shí)采取風(fēng)險(xiǎn)控制措施的目的，提高軌道交通運(yùn)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)的風(fēng)險(xiǎn)管理水平。

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CNKI推出《中國(guó)高被引圖書年報(bào)》

日前，中國(guó)知網(wǎng)（CNKI）中國(guó)科學(xué)文獻(xiàn)計(jì)量評(píng)價(jià)研究中心推出了一套《中國(guó)高被引圖書年報(bào)》，該報(bào)告基于中國(guó)大陸建國(guó)以來出版的422萬余本圖書被近3年國(guó)內(nèi)期刊、博碩、會(huì)議論文的引用頻次，分學(xué)科、分時(shí)段遴選高被引優(yōu)秀學(xué)術(shù)圖書予以發(fā)布。據(jù)研制方介紹，他們統(tǒng)計(jì)并分析了2013-2015年中國(guó)學(xué)術(shù)期刊813萬余篇、中國(guó)博碩士學(xué)位論文101萬余篇、中國(guó)重要會(huì)議論文39萬余篇，累計(jì)引文達(dá)1 451萬條。根據(jù)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，422萬本圖書至少被引1次的圖書達(dá)72萬本。研制方根據(jù)中國(guó)圖書館分類法，將72萬本圖書劃分為105個(gè)學(xué)科，分1949-2009年和2010-2014年兩個(gè)時(shí)間段，分別遴選被引最高的TOP10％圖書，共計(jì)選出70 911本優(yōu)秀圖書收入《中國(guó)高被引圖書年報(bào)》。統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，這7萬余本高被引優(yōu)秀圖書雖然只占全部圖書的1.68％，卻獲得67.4％的總被引頻次，可見這些圖書質(zhì)量上乘，在同類圖書中發(fā)揮了更加重要的作用。該報(bào)告還首次發(fā)布各學(xué)科“學(xué)科h指數(shù)”排名前20的出版單位的評(píng)價(jià)指標(biāo)，對(duì)客觀評(píng)價(jià)出版社的社會(huì)效益——特別是學(xué)術(shù)出版物的社會(huì)效益具有重要的參考價(jià)值。

該報(bào)告從圖書被引用的角度出發(fā)，評(píng)價(jià)圖書的學(xué)術(shù)影響力，彌補(bǔ)了以銷量和借閱等指標(biāo)無法準(zhǔn)確評(píng)價(jià)學(xué)術(shù)圖書的缺憾，科學(xué)、客觀地評(píng)價(jià)了圖書、圖書作者以及出版單位對(duì)各學(xué)科發(fā)展的貢獻(xiàn)。

《中國(guó)高被引圖書年報(bào)》把建國(guó)以來出版圖書全部納入評(píng)價(jià)范圍，屬國(guó)內(nèi)首創(chuàng)，是全面、客觀評(píng)價(jià)圖書學(xué)術(shù)影響力的工具，填補(bǔ)了目前圖書學(xué)術(shù)水平定量評(píng)價(jià)的空白，在幫助圖書館建設(shè)特色館藏和提高服務(wù)水平、幫助出版管理部門了解我國(guó)學(xué)術(shù)出版物現(xiàn)狀、幫助科研機(jī)構(gòu)科研管理、幫助讀者購(gòu)買和閱讀圖書等方面，均具有較強(qiáng)的參考價(jià)值，也為出版社評(píng)估出版業(yè)績(jī)、決策再版圖書、策劃學(xué)科選題提供有用的信息。

《中國(guó)高被引圖書年報(bào)》由《中國(guó)學(xué)術(shù)期刊（光盤版）》電子雜志社有限公司出版。該產(chǎn)品的形式為光盤電子出版物，分為理學(xué)、工學(xué)、農(nóng)學(xué)、醫(yī)學(xué)、人文科學(xué)和社會(huì)科學(xué)6個(gè)分卷，隨盤贈(zèng)送圖書，歡迎您咨詢、訂購(gòu)。

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Study on Risk Evaluation Index System of Networked Operation of Urban Rail-transit System

Chen Mingli,Zhai Huaiyuan,Xu Jia,Zhang Yujie
(School of Economics&Management,Beijing Jiaotong University,Beijing 100044,China)

In this paper,based on an analysis of the structural characteristics of the operational network of the urban rail-transit system,and by using the relevant knowledge of the complex network,we built the risk evaluation index of the networked operation of the urban rail-transit system,laying the foundation for the real-time,dynamic and quantified evaluation of the risk exposure of the key stations and lines in the operational network of the urban rail-transit system.

urbanrail-transit;networkedoperation;risk evaluation;evaluation index

F570.7

A

1005-152X(2017)07-0001-04

10.3969/j.issn.1005-152X.2017.07.001

2017-05-21

北京市哲學(xué)社會(huì)科學(xué)界聯(lián)合會(huì)青年項(xiàng)目（QNRC201614）；中央高?？蒲谢緲I(yè)務(wù)費(fèi)項(xiàng)目（2014JBM047）

陳明利，女，講師，主要研究方向：安全管理、風(fēng)險(xiǎn)管理和安全文化。