紅衣棒糖人

豐田雅力士WRC在今年的瑞典站，也就是它參加的第二場WRC分站上獲得了冠軍。這是它的第44個分站冠軍，這一紀錄與近年統(tǒng)治WRC的大眾戰(zhàn)平，比排名更高的斯巴魯只少了3個。樂觀估計，豐田今年就會打破這一紀錄，成為在WRC最成功的東瀛制造商。

不過，它會就此成為日本賽車的領軍者嗎？

想重返光榮，拉力最對路

提起日本賽車，車迷們腦海里應該會浮現(xiàn)許多關鍵詞：駕駛邁凱倫一本田賽車的塞納、馬自達787B制霸勒芒、三菱EVO和斯巴魯翼豹的恩仇錄，還有東瀛戰(zhàn)神日產(chǎn)GTR……可能一下子想不到豐田，貌似挺尷尬的，因為從各方面來看，豐田都是那么令人難忘——最熟悉的“經(jīng)典車”皇冠，新科技談資普銳斯、領導人出行最愛的考斯特和沙漠中架著AK47的Hilux皮卡，從各個角度構成了經(jīng)典的豐田印象。為什么從賽車的角度卻想不起豐田？

一定會有人抗議：為什么不說豐田的WRC車手冠軍和三次制造商冠軍？為什么不提豐田在F1賽場多努力？TS010和GT-One在勒芒拿到的亞軍不記得了PS？TS040勇奪WEC年度總冠軍，TS050在去年的勒芒幾乎奪冠，都忽略不計了嗎？

歷史的每一頁都不會被遺忘，但一頁與一頁間也有濃有淡，有新有舊。以一般評判標準而言，豐田賽車的許多歷史其實不夠光彩奪目：豐田的零分站冠軍F1征程可謂一場不成功的豪賭；近年的耐力賽場中豐田始終面對更強大的對手而尚未取得突破（現(xiàn)實就是，WEC年度冠軍相比勒芒24小時耐力賽的勝利來說并不吸引眼球）；在80-90年代，豐田的原型賽車也功虧一簣，將榮譽留給了對手。我們都說“不以成敗論英雄”，也知道1999年GT-One和勒芒冠軍的差距只有一圈，但不要忘記還有一句話“The second place is the first loser”，沒拿到第一就容易為后世遺忘。事實上，備受贊譽的史上最快勒芒賽車GT-One從未贏過任何一場比賽。

WRC昔日榮光

但豐田的賽車史上有一個例外，那是它在WRC的冠軍史，可惜年代較遠，沖淡了記憶。

自1972年，卡雷拉就加入了WRC的戰(zhàn)局。它在1982年初嘗勝果，接下來的1983-1986年，卡雷拉贏得了其參加的6場非洲分站，也即Safari拉力賽和象牙海岸拉力賽。這兩站拉力賽是賽歷上的兩個超長距離賽站，里程甚至達到5000km以上，而豐田是贏得它們最多的制造商，總計在7次Safari拉力賽和3次象牙海岸拉力賽折桂。

1990年，塞恩斯駕駛卡雷拉打破藍旗亞在A組時代頭兩年的壟斷，獲得豐田歷史上首個年度總冠軍。之后的1992到1994年，豐田由三名不同車手取得三連冠。盡管1995年因違規(guī)被禁賽一年，豐田在三年后依然完美復蘇。奧利奧爾和塞恩斯駕駛卡羅拉賽車獲得了一次車隊年度冠軍和一次亞軍。此外，豐田賽車在派克峰爬山賽上取得了五次冠軍。

假如在WRC繼續(xù)拼搏，我們有理由相信日系WRC賽車的統(tǒng)治會持續(xù)更長的時間，豐田在賽車場苦心經(jīng)營所贏得的形象會繼續(xù)大放異彩。然而管理層的冒進使得豐田中止了在WRC和勒芒初露鋒芒的雙線作戰(zhàn)，轉而全力備戰(zhàn)F1。這成了豐田賽車歷史上的最大敗筆，也是豐田賽車成就被人淡忘的根源。

為什么豐田的F1會以失敗告終？盡管有巨額預算、優(yōu)秀車手以及頂尖技術團隊，豐田囿于傳統(tǒng)管理方式，未能將資源充分整合，故而也無法與F1中管理和技術更加成熟的車隊相抗衡，豐田想要開拓歐洲市場、吸引年輕人的初衷也自然事與愿違。

F1和原型賽車處于汽車運動的金字塔尖，除非足夠出色，否則很難以它作為量產(chǎn)車的“促銷手段”，因為從車型到技術都存在一定的差距，很難引起“連鎖效應”。而WRC則不同，盡管與量產(chǎn)車的區(qū)別仍然巨大，但相似點還是遠多于F1與原型賽車，更易于讓消費者產(chǎn)生“共鳴”。從另一個角度看，WRC也比較容易出成績。相對低的技術需求、（目前）相對弱的競爭，都意味著投資更容易取得回報；WRC也更加切合豐田主攻的家用市場。綜上所述，豐田回歸WRC是明智之舉，重歸了合理的自我定位。

豐田在WRC勝算幾何？

不得不承認的是，現(xiàn)在的WRC含金量已經(jīng)不如豐田上一次征戰(zhàn)時的群雄爭霸年代。近年來WRC的影響力下降，廠隊的忠誠度相當有限，收獲了名利就轉戰(zhàn)他處，留下權力的真空。無論如何，WRC還是一塊金字招牌，值得為之一搏。大眾的退出給了豐田前所未有的利好，豐田也可以在大賺一筆后選擇退出——這是再自然不過的做法。但首先，豐田必須贏。

那么，雅力士的勝算有多大？它在第二場比賽中奪冠，顯然是不俗的成績，展示了自己的水準。不過，還需要一整個賽季來檢驗其競爭力和穩(wěn)定性。就車手陣容而言，可以和豐田的芬蘭人陣容抗衡的是擁有衛(wèi)冕冠軍奧吉爾的M-Sport福特車隊。在今年前兩站比賽中，福特獲得了一場勝利，車手穩(wěn)定地在每場比賽的領獎臺上占據(jù)兩個席位，顯然，這支老牌勁旅將是豐田重返WRC后的大敵。但基于其以往的情況，M-Sport始終掣肘于資金和原廠的技術支持，這點恐怕會輸給豐田。

豐田車隊的另一大特點是，不僅車手是芬蘭人，車隊總監(jiān)馬基寧也是芬蘭人，車隊基地設在芬蘭。盡管昔日一直為豐田的對手效力，退役后從事車手培訓工作的賽場傳奇、“芬蘭飛人”馬基寧卻為豐田今日續(xù)寫WRC篇章付出了心血和汗水。他參與了車隊組建、基地建設、賽車研發(fā)，同時更奠定了新車隊的核心文化——不再是一個日本和歐洲的奇怪組合，而是全面芬蘭化。這是一個有趣的嘗試，它的收效如何，我們拭目以待。

倘若豐田今年能抓住機會拿下WRC的年度冠軍，在國際賽場上，它必是最耀眼的日本廠商了。自斯巴魯退出WRC之后，最頂級的拉力賽事一直缺乏日本廠商的身影，如果豐田填補上這一空白并取得佳績，將會是非常好的品牌推廣。與此同時，豐田在日本賽車圈內(nèi)的頭號對手本田在國際賽場上并非順風順水，回歸F1后，邁凱倫-本田車隊仍然毫無建樹，在WTCC也難以戰(zhàn)勝雪鐵龍。如果豐田在WRC和WEC兩方面均取得突破，它將拔得日本賽車的頭籌。endprint