文、圖/錢俊 編輯/施毓麟

法拉利不該 再享受“特權”?F 1 未來獎金分配的那些事

文、圖/錢俊 編輯/施毓麟

F1新主人——自由傳媒的到來，旨在有望改變各支車隊獎金分配的不平衡。但他們必須找準全新方向，以免重蹈覆轍。

假設，我們將總額接近10億的獎金平分，十支車隊分獲1億美元。這一數(shù)字大致包含每支車隊的單賽季參賽成本——設計和建造兩臺賽車、輪胎使用成本、發(fā)動機費用、人員工資和整個賽季的物資運輸。這不禁令人產(chǎn)生疑問，為何梅賽德斯、法拉利、紅牛與邁凱倫每賽季需要花上兩倍，甚至三倍于這一數(shù)字的成本呢？

原因很簡單：他們財力足夠！一部分原因在于“大車隊”有額外獎金。

此 前， 掌 控 F1的 CVC Capital Partners在現(xiàn)有協(xié)和協(xié)議的談判中，給個別車隊特殊的條件。當時，他們寄希望通過F1在新加坡上市，讓各支車隊更富有。不料，因全球金融危機和伯尼·?？巳R斯通所面臨的賄賂指控，不得不宣告“流產(chǎn)”。盡管該指控在埃克萊斯通拿出一億美元后“結案”，所產(chǎn)生的影響仍在蔓延……

當前的特殊分配模式

本賽季獎金總額高達9.4億美元。但其中有三分之一的獎金被“四大車隊”瓜分。特別是法拉利僅依靠“歷史地位”獨占6800萬美元。梅賽德斯、紅牛和邁凱倫也有僅需參賽即可獲得的特殊獎金。除此之外，另有十分之一無條件歸屬梅賽德斯。作為當前協(xié)和協(xié)議的一部分，該“分紅”模式將至少延續(xù)至2020年。

在當前獎金模式下，2016賽季獲得年度第三的法拉利在得到額外“分紅”后總獎金額高達1.8億美元。與之相對比的是排名第四的印度力量。印度車隊僅獲7200萬，比法拉利足足少了1.08億。

羅斯·布朗在自傳《終極比賽》中寫道，提升0.1秒圈速所需要的成本約為12.5萬美元。按照這一理論計算，在與排名第四的車隊對比時，法拉利的額外獎金應該帶來80秒的驚人優(yōu)勢。從這一數(shù)字可以直觀看出“小規(guī)模車隊”在這一項金錢極為重要的賽事中所面臨的不利地位。

改變的方向是什么？

目前的“分紅”規(guī)則到期后，最大的問題便是如何對其進行改變以及改變到來的時機。

先從時間上來看。由于協(xié)和協(xié)議的期限，強制變革無法在協(xié)議結束前發(fā)生。因為手握特權的車隊幾乎不可能自愿減少收入。于是，最早的改變時間是2021年。

由于日益下降的關注度和隨之而來賽事承辦費、轉播費的減少，自由傳媒擴張F1，就應在收入減少的情況下對獎金分配制度進行改進。但與此同時，此前未曾受到“優(yōu)待”的獨立車隊將不遺余力地爭取更多的利益。

很顯然，改變必不可少。作為一家納斯達克上市公司，F(xiàn)1母公司自由傳媒在美國證券交易市場嚴格的報告和審查制度下成為公平和透明的推行者再合適不過了。

然而，假如獨立車隊的收入得到提高，意味著自由傳媒自身的收支難以達到平衡，也難以讓董事會感到滿意。與此同時，F(xiàn)1新“主人”試圖借助營銷和社交媒體進行宣傳的計劃意味著可分配的總獎金額度面臨進一步減少。

總體來說，2021賽季的新獎金分配模式必須滿足多個條件：為自由傳媒帶來收入、滿足所有車隊的生存需求、在與車隊表現(xiàn)掛鉤的同時保證公平性，并同時滿足美國、歐盟和英國有關部門和國際汽聯(lián)（FIA）的各項要求，難度很高。

若要一個合理的新方案

在F1的規(guī)則與格局下，共有五種可能的改進方案：1，沿用“成績+特殊獎金”模式，包含適當改變 ；2， 直接將總獎金平均分配 3，綜合排位賽、正賽和積分榜排名的成績進行獎金分配； 4，獎金分配與年度積分榜排名掛鉤 ；5，建立與比賽成績和市場營銷掛鉤的分配制度。

當前模式是否有延續(xù)的可能？自2014賽季來，僅有三支受到“特殊照顧”的車隊站上過最高領獎臺，意味著僅有少數(shù)車隊可能對此進行支持。

與之相反的則是帶有社會主義色彩的方法，不過恐怕難以與F1這一項極度資本主義化的運動相融合。即使部分成績落后的車隊表示“獎金面前人人平等”，但“平均分”法的缺陷同樣巨大。

包含各支車隊練習、排位賽、正賽和年度總積分的綜合計算法擁有自己的優(yōu)勢和特點，能夠促使車隊在練習賽中更為頻繁地登場，同時激勵車隊在比賽中更為激進。

但是考慮到發(fā)動機、變速箱和輪胎使用的限制，該項方法也難以獲得大部分車隊的青睞。而且，類似的方法早在20世紀七、八十年代就投入使用，但被證明完全沒有必要。

第四種方法實際上在1998至2012賽季間得到使用。在這一可行度最高的分配模式下，在過去兩個賽季中兩度排名前十的車隊獲得“第一列”獎金，而除此之外的“第二列”分紅根據(jù)車隊積分榜進行分配。這一模式下，僅有法拉利擁有附加“補貼”，且僅為5%，其余車隊嚴格遵循“第一列+第二列”的固定模式。這一模式規(guī)定排名年度第四的車隊一定會獲得X千萬，與車身顏色絲毫沒有聯(lián)系。

從今天來看，這一種分配方式存在最小的爭議，且顯得最為公平。也許這也是為何那一時代的F1吸引到本田、豐田和寶馬等多個汽車廠商參賽。

該規(guī)則得以運用的15年間，很少有人公開對此進行探討。這也從側面證明了該模式的可行性。但是，在新時代的背景下，這一看似最佳的方式依舊難以成為自由傳媒的最終選擇。

這讓我們來到最后一個選項——與比賽成績和F1市場營銷掛鉤的分配制度。其中市場營銷將成為左右獎金數(shù)量的重點，以此幫助F1與F1管理集團進行擴張。

該方式將保留1998至2012賽季所使用的“第一列+第二列”模式，但比重降低至40%。其余60%將形成“第三列”獎金，“補貼”各車隊市場宣傳的開銷。

考慮到F1正在尋求擴張，試圖進一步打開新市場，車隊自可采用不同方式進行宣傳。為保證公平，F(xiàn)1可以對不同宣傳模式和對應“獎金”進行“明碼標價”。

類似的市場合作模式在餐飲業(yè)、汽車銷售和酒店連鎖中非常常見，且多數(shù)以50%/50%為標準。假如該項計劃得到通過，意味著F1管理公司在一次耗費10萬美元的宣傳活動中將支出5萬美元。

不過，這一比例并非固定不變。舉個例子，假如一支車隊派出車手與賽車到達某個分站舉辦地為比賽進行預熱，F(xiàn)1管理公司的支出比例顯然會比一次位于蒙古的路演更高。在這一模式下，積極為F1做出商業(yè)貢獻的車隊將相應得到更多獎金。該模式的靈活性意味著F1能夠在比例上從小到大逐漸對此進行推進。這能夠更好地為2020年后的新模式做好準備，因為新模式必定會到來。