蔡 旭，李文靜，張萍萍

(安陽師范學院，河南 安陽 455000)

海上絲綢之路海洋環(huán)境法律保護研究

蔡 旭，李文靜，張萍萍

(安陽師范學院，河南 安陽 455000)

為研究海上絲綢之路海洋環(huán)境保護的相關問題，首先需要準確把握陸源污染、船舶污染、傾倒污染和海上事故污染這四種海洋污染類型，認識到嚴重的海洋污染是建設海上絲綢之路面臨的一大難題。以《聯(lián)合國海洋法公約》為代表的一系列國際法律文件為國際海洋環(huán)境的保護奠定了法律基礎，但因其存在著管轄不明、缺乏約束力、執(zhí)行力度不夠等問題，尚難以滿足海上絲綢之路海洋環(huán)境法律保護的客觀要求。區(qū)域海洋環(huán)境法律保護的實踐為海上絲綢之路海洋環(huán)境法律保護提供了一定的借鑒。選擇適合海上絲綢之路實際的區(qū)域海洋環(huán)境法律保護制度模式成為當務之急，為此，融合了波羅的海模式和地中海模式的、強調區(qū)域合作的混合模式當屬一種有益的嘗試。

海上絲綢之路；污染防治；問題；國際合作

21世紀海上絲綢之路是中國政府拓展經(jīng)濟合作空間、深化區(qū)域整合、推進互聯(lián)互通、緩解海上安全沖突的戰(zhàn)略舉措，是構建中國與沿線國家命運共同體的頂層設計。2013年10月3日，習近平主席提出建設新世紀海上絲綢之路,推進絲綢之路經(jīng)濟帶、海上絲綢之路建設，形成全方位開放新格局。但是沿線各國在海洋環(huán)境保護方面重視程度不同、法律制度不一，使各國共建文明生態(tài)的新航線面臨著許多挑戰(zhàn),為了應對這些挑戰(zhàn)，本文分析了當前海洋環(huán)境所面臨的四種污染類型，并探索了國際社會對于保護海洋生態(tài)環(huán)境所制定的法律制度，從而提出適合海上絲綢之路發(fā)展的法律建議，努力把海上絲綢之路建設成為一條文明綠色的航道，為沿線國家?guī)砀＠?/p>

一、海上絲綢之路海洋環(huán)境面臨的挑戰(zhàn)

海上絲綢之路的建設和發(fā)展與海洋環(huán)境密不可分，所以海上絲綢之路海洋環(huán)境的保護制度的構建，離不開對當前海洋環(huán)境污染的類型和現(xiàn)狀的準確把握。只有在深刻認識海洋環(huán)境污染的類型和現(xiàn)狀之后，我們才能提出有效的法律保護建議。在分析主要的海洋污染類型時，可以參照《聯(lián)合國海洋法公約》的分類，把建設海上絲綢之路時面臨的主要的海洋污染分為陸源污染、船舶污染、傾倒污染和海上事故污染四大類。

(一)陸源污染

陸源污染是海洋污染的一大類型。根據(jù)《聯(lián)合國海洋法公約》第194條第3款(a)的規(guī)定“從陸上來源、從大氣層或通過大氣層或由于傾倒而放出的有毒、有害或有礙健康的物質，特別是持久不變的物質”，我們可以得知從陸源排出的物質的性質，即有毒、有害或者有礙健康，而在該公約的207條中提出陸上來源包括河流、河口灣、管道和排水口。根據(jù)《聯(lián)合國海洋法公約》的上述規(guī)定，可以將陸源污染定義為從陸地上產生的各類污染物進入海洋后對海洋環(huán)境造成的污染及其它危害。

據(jù)估計,全球海洋污染物中的80%來源于陸地。以我國為例，我國近岸海域的污染物近90%來自陸源排污。由于城市化進程的不斷加快，人口規(guī)模迅速擴展，產生了大量的生活垃圾；沿海地區(qū)產業(yè)結構布局不合理，各類污染型企業(yè)在沿海區(qū)域集聚產生大量工業(yè)污水；河流兩岸農業(yè)種植大量使用氮磷肥和農藥，也產生了大量污染物質。這些污染物最終都流向海洋，而這些污染物質沉積在海洋中會造成海水的富營養(yǎng)化，引發(fā)赤潮災害。(見圖1)

圖1 2011～2015年渤海、黃海、東海、南海赤潮次數(shù)統(tǒng)計圖數(shù)據(jù)來源于2015年中國海洋環(huán)境狀況公報

(二)船舶污染

海上絲綢之路的發(fā)展最是離不開海上運輸，但是海上運輸帶來嚴重的船舶污染問題也不容小覷。船舶污染是指船舶在航行和停泊的過程中向海洋排放各類污染物質的一種污染類型。

船舶在航行、停泊港口、裝卸貨物的過程中對周圍水體造成的污染，主要是生活污水和油類污染。船舶生活污水主要是指人的糞便水和日常生活用水等。船舶油類污染可以分成船舶油污水(壓艙水、洗艙水、艙底水、艙底殘油)和船舶溢油污染。船舶污染對海洋生態(tài)環(huán)境造成了很大的威脅，并且損害海洋生物資源、損害海水使用的質量、妨礙漁業(yè)和其他海上經(jīng)濟活動的發(fā)展。

(三)傾倒污染

人們習慣將各種垃圾傾倒進海洋，傾倒的物質包括生活污水和其他各種工業(yè)廢棄物質。另外，海洋勘探開發(fā)中的廢棄物的傾倒和船舶垃圾的傾倒，也對海洋造成了不利影響。

根據(jù)《聯(lián)合國海洋法公約》第一條中(5)(a)的規(guī)定，即“傾倒”是指：(1)從船只、飛機、平臺或其他人造海上結構故意處置廢物或其他物質的行為；(2)故意處置船只、飛機、平臺或其他人造海上結構的行為。結合上述規(guī)定，將海洋傾倒定義為任何利用船舶、航空器、平臺和其他運載工具向海洋傾倒廢棄物和其他物質的行為,包括向海洋棄置船舶、航空器、平臺和海上人工構造物,以及向海洋處置由于海底礦物資源的勘探開發(fā)和與勘探開發(fā)相關的海上加工所產生的廢棄物和其他物質的行為[1]。

疏浚物的傾倒是海洋傾廢的重點。主要的疏浚物來自港口、河道和其它水道的開通而進行的水下工程，其中大部分疏浚物最終傾廢在海洋之中。工業(yè)廢料、放射性物質、軍用物質、生活垃圾等往往也被傾倒進海洋,多年來海洋傾倒作為處理垃圾的一種重要方式。從2006～2015年我國海洋廢物傾倒總量數(shù)據(jù)中不難發(fā)現(xiàn)，傾倒廢物已然成為海洋環(huán)境污染領域不可忽視的污染源。(見圖2)

圖2 2006～2015年全國海洋傾倒量數(shù)據(jù)來源于2015年中國海洋環(huán)境狀況公報

(四)海洋事故污染

石油、天然氣等海底資源在勘探、開采、運輸?shù)冗^程中可能會出現(xiàn)井噴、漏油等，這類溢油性事故造成的海洋污染是阻礙海洋經(jīng)濟發(fā)展所面臨的一大難題。石油類污染物進入海洋后不僅會污染海洋環(huán)境，危害到海洋生物的生存，而且石油污染物中富含的毒性芳香烴化合物容易進入水中，并長期在生物體中積累,最終危害人類的健康。

國際上一些嚴重的溢油性事故對海洋的危害是遠遠超出人類預料的。例如利比亞的商船托列峽谷號， 載有119 328噸原油起運，在運輸途中擱淺后原油大量外溢，對英國和法國的沿岸海域造成了嚴重污染，致使數(shù)十萬只海鳥和幾千頭海洋哺乳動物死亡。[2]另外還有?？松ね叩缕澨栍洼喓ｋy、“威望號”溢油污染事故等等,這些嚴重的溢油事故對于海洋生態(tài)環(huán)境的危害是極其嚴重的，不僅導致生物資源多樣性衰退，還對傳統(tǒng)的海洋產業(yè)，例如沿海地區(qū)的漁業(yè)養(yǎng)殖、海洋鹽業(yè)化工、濱海旅游等依托良好的海洋環(huán)境發(fā)展的產業(yè)都造成了嚴重的危害。

通過分析這四類主要的海洋污染類型，我們深刻認識到當前的海洋污染問題十分嚴重，給沿線各國建設海上絲綢之路帶來了許多的困難。所以目前，沿線各國面對建設海上絲綢之路的困難，應當共同思考出一種對策，從而避免在建設海上絲綢之路時給海洋環(huán)境帶來污染問題，然而避免污染問題最有效的對策就是選擇一種合適的區(qū)域海洋環(huán)境法律保護模式。

二、海上絲綢之路海洋環(huán)境保護的國際法律制度基礎

海上絲綢之路是我國對外經(jīng)濟戰(zhàn)略的頂層設計，在構建海上絲綢之路海洋環(huán)境法律保護的層面上不能過于含糊。所以，海上絲綢之路海洋環(huán)境保護制度的構建應以分析當前海洋環(huán)境保護國際法律制度現(xiàn)狀和存在問題為前提，從陸源污染、船舶污染、傾倒污染、海上事故污染四種污染類型展開論述。

(一)有關陸源污染防治的國際法律制度

陸源污染防治的相關制度主要包括1982 年《聯(lián)合國海洋法公約》和1992年《二十一世紀議程》。1982 年《聯(lián)合國海洋法公約》規(guī)定各國應采取一系列措施，例如，通過各國制定的法律、規(guī)章和通過主管國際組織或外交會議所采取的行動或者各國之間相互協(xié)商協(xié)調來防止、減少和控制陸地來源對海洋環(huán)境的污染。1992年《二十一世紀議程》第17章第19條認為人類的衣食住行、城市發(fā)展和旅游業(yè)等都可能影響海洋環(huán)境。各國應該協(xié)調行動，在面對污水時，各國應確定沿海排放口,在與系統(tǒng)不兼容的廢水進口加上控制裝置；在面對其他污染源時，各國還應限制因人類活動引起的諸如水體加富等問題，威脅到海洋環(huán)境或其資源，減少有可能在海洋環(huán)境中累積到危險水平的其他有機化合物的排放。

上述制度存在以下問題：首先，由于傳統(tǒng)觀念等因素，導致對陸源污染不夠重視。1609年國際法學家格老秀斯發(fā)表的《海洋自由論》，使人們長期認為海洋是取之不盡用之不竭的，普遍崇尚“公海自由”。相比對其他海洋污染的控制來說，陸源污染的控制是更困難的，海洋上陸源污染可能更多地牽涉到一國的經(jīng)濟政治和主權等。[3]其次，制定的國際法律文件大部分規(guī)定比較模糊，缺乏約束力。1982年《聯(lián)合國海洋法公約》雖然是現(xiàn)在海洋法的主要淵源，但是在陸源污染防治方面沒有規(guī)定詳細的國際標準，難以發(fā)揮約束性作用。[4]《二十一世紀議程》也只是一個沒有法律約束力的政策框架。區(qū)域合作涉及的范圍都是十分有限的，彼此之間還存在著較大的認知水平差距，導致區(qū)域性條約規(guī)定模糊，嚴重缺乏法律約束力。最后，執(zhí)行力度不夠，欠缺監(jiān)督機制。海洋環(huán)境保護國際立法在陸源污染上探索的時間相對較短，起步比較晚，規(guī)定上還不夠完善。國際上也缺乏一個統(tǒng)一協(xié)調海洋事務的領導機構。[5]各國之間雖然交往日益密切，但很少會真實地公開各國污染的真實狀況，極容易導致國際陸源污染的治理工作處于監(jiān)督不足的狀態(tài)。

(二)有關船舶污染防治的國際法律制度

船舶污染防治的相關制度主要包括1954年《防止海上油污國際公約》和1973年《國際防止船舶造成污染公約》及其議定書。1954年《防止海上油污國際公約》是關于海洋環(huán)境保護的第一個全球性國際公約。各締約國一致認為，最主要的海洋油污來自于船舶日常操作過程,比如說油輪的洗艙。因此，公約的重點放在油船日常操作所產生污染方面，確立了禁止在特殊區(qū)域排放含油廢水或廢物的基本準則。[6]但此公約只對油類污染的防治作了系統(tǒng)的規(guī)定。1973年《國際防止船舶造成污染公約》對污染物質的排放標準、監(jiān)控系統(tǒng)、濾清系統(tǒng)及專用壓載艙和清潔壓載艙等作了規(guī)定。之后通過的議定書，對該公約的附件一作了補充修改，對油船，特別是對船齡在10年及10年以上的油船，規(guī)定了更為嚴格的檢查、檢驗和發(fā)證的要求，對其專用壓載艙、原油洗艙、清潔壓載艙的要求作了適當調整。

綜上關于船舶污染防治的國際法律制度，存在著以下問題：一是過于強調船旗國的專屬管轄。第二次世界大戰(zhàn)以前，公海上的船舶長期堅持著船旗國的專屬管轄。在1967年的“托列峽谷”案之后，制定的大部分國際法律文件都對專屬管轄進行了調整。1969年《國際干預公海油污》的相關規(guī)定只是在一定程度上動搖了傳統(tǒng)的專屬管轄，并未作出實質性的改變。1973年《國際防止船舶造成污染公約》及其議定書雖是第一次打破了傳統(tǒng)的船旗國的專屬管轄，但仍然是以船旗國的管轄為主。過于強調船旗國的專屬管轄，會造成嚴重的管轄權沖突，不利于海洋污染的有效解決。[7]二是關于防止、減少和控制船舶污染的標準模糊。雖然一些典型的國際條約都或多或少地對防止、減少和控制船舶污染的標準做了規(guī)定，但標準都是一些大的框架，并沒有實質性的內容。例如1973年《國際防止船舶造成污染公約》把防止船舶污染的標準規(guī)定在五個附件當中，但并沒有在其中進行清晰的論述。[8]連最權威的1982年《聯(lián)合國海洋法公約》都沒有對這方面做出詳細的規(guī)定。

(三)有關傾倒污染防治的國際法律制度

傾倒污染防治的相關制度主要包括1954年《防止海上油污國際公約》和1972年《防止傾倒廢物污染海洋公約》。1954年《防止海上油污國際公約》主要是以防止海洋油污染為重心，對其他方面的關注還是不全。該公約確定了船舶故意排放油類和油性混合物的海區(qū)，建立了禁止傾倒的特別區(qū)域，制定了排放油污的標準。[9]該公約由于受當時局限性的影響，沒有取得很好的效果。1972年《防止傾倒廢物污染海洋公約》是第一個全球性的控制傾倒的公約，所涉及的傾倒物質種類廣泛。該公約第3條對“傾倒”概念進行了系統(tǒng)全面的界定，傾倒的行為包括任何通過船舶、航空器、平臺和其他海上人工構造物向海上傾倒廢物或者棄置這些船舶等海上人工構造物。公約的附件將海洋廢棄物分為三類：黑名單、灰名單、白名單。

以上制度存在著以下不足：第一，國際上對于海洋傾廢的立法重視不夠。世界上擁有專門海洋傾倒立法的國家數(shù)量很少，大部分是一些發(fā)達的沿海國家，例如：英國、美國、丹麥、瑞典。最典型的是美國制定的《環(huán)保總局關于海洋傾廢的規(guī)則》，規(guī)定比較具體詳盡，法律體系也比較完整。[10]那些沒有專門制定海上傾倒立法的國家在國際上占多數(shù)，大多都是把傾廢立法納入到國內的環(huán)保法體系中，國際上海洋傾廢的相關問題仍不能得到有效解決。第二，管轄范圍狹窄，立法單一。海洋具有全球性的特征，對海洋的管理和保護已超越了國界，是全球性的事務，所以對于海洋傾廢的治理也需要各個國家的共同努力。局部的、單一的污染源的防治立法對解決全球性的環(huán)境問題，所起的作用還是十分有限的。如僅僅制定防止石油污染，防止陸源污染等條約，在具體操作上顯得部門混雜，而且往往造成標準不一，難以執(zhí)行。[11]海洋傾倒污染防治的立法過于局限，只會使傾廢污染更加嚴重。

(四)有關海上事故污染防治的國際法律制度

海上事故污染防治的相關制度主要包括1969年的《國際干預公海油污事故公約》和1990年的《國際油污防備、反應和合作公約》。1954年制定的《防止海上油污國際公約》并沒有涉及如果船舶發(fā)生事故造成石油污染時怎么治理的問題，直到1967年發(fā)生的特別嚴重的“托列峽谷”油輪漏油事件，開始引起了歐美各國的關注。1969年《國際干預公海油污事故公約》規(guī)定公約各締約國如能有根據(jù)地預計到會造成巨大污染，則可在公海上采取必要的措施；還可以根據(jù)緊急情況采取必要措施，而不必預先通知或進行協(xié)商或繼續(xù)已經(jīng)開始了的協(xié)商。1990年通過的《國際油污防備、反應和合作公約》規(guī)定，船舶、近海裝置和海港應分別配備“油污應急計劃”，同時規(guī)定了油污事故的報告程序，發(fā)生油污事故后的技術合作等內容。該公約還要求各個締約國應控制和減少油污的損害，積極做好重大油污事故的應急防備。

海上事故污染防治的國際法律制度存在以下問題：一是對于海上事故造成污染的緊急應變能力不夠。俗話說防患于未然，就是在危險來臨之前要做好預防。但在處理現(xiàn)實問題時，往往是把理論束之高閣。大部分都是特大海上事故發(fā)生之后，才意識到相關法律上有漏洞，遂而也僅僅是針對一件事故中所暴露出來的問題進行完善，并沒有完備的防止和反應的系統(tǒng)。沒有好的緊急應變海上事故污染的能力，即使有再多的條約或文件，都是不起作用的。二是沒有專門針對海上事故污染的全面性的國際公約。實踐中，大部分學者都是將海上事故污染歸到船舶污染中，國際上的立法也大都如此。海上事故污染，最典型的就是油污染。但國際上訂立關于“油污染”的相關公約時，也總是把船舶正常操作造成的污染與意外事故造成的污染混淆起來規(guī)定，有的干脆只針對船舶正常操作所造成的污染制定公約。海上事故污染得不到重視，只會使海上污染愈演愈烈。

綜上所述，現(xiàn)有的國際海洋環(huán)境保護法律制度存在著執(zhí)行力度不夠，管轄不夠明確等問題，并不能滿足海上絲綢之路海洋環(huán)境保護的現(xiàn)實需要。因此，要想又好又快地建設海上絲綢之路海洋環(huán)境保護相關條約、制度，我們必須著力于加強區(qū)域合作，從而使區(qū)域環(huán)境能夠得到更為有效的保護和治理。

三、海上絲綢之路海洋環(huán)境法律保護的模式選擇

(一)已有區(qū)域海洋環(huán)境法律保護模式范例

歷史發(fā)展到今天，已經(jīng)出現(xiàn)了很多成功的區(qū)域海洋環(huán)境法律保護的范例。而不同區(qū)域因不同的政治、經(jīng)濟和海洋周邊環(huán)境等因素，采取了不同的海洋環(huán)境保護模式。例如：在波羅的海一帶，主要采取的是綜合保護模式；而地中海選擇的則是框架公約和議定書模式。

1.波羅的海模式

波羅的海區(qū)域的諸多國家于1980年通過并生效了的1974年簽署的《赫爾辛基公約》，從而拉開了這一區(qū)域海洋環(huán)境保護的序幕。這一公約的最大特點便是將這一區(qū)域的海洋環(huán)境問題作為一個整體去考慮，其它的合作細節(jié)問題則是通過附錄的形式在框架公約下予以規(guī)定。這樣做的目的是由于波羅的海計劃的組織者通過對公約從制定、簽署到生效過程中出現(xiàn)的種種困難的了解。他們認為如果繼續(xù)去制訂并簽署新的協(xié)議，可能會帶來新的政治摩擦問題，并且使其它方面合作也可能出現(xiàn)新的矛盾。

《赫爾辛基公約》是用捆綁簽約的方式將公約的正文與附錄綁在一起，即要求凡簽署該公約的締約國必須要承擔起公約正文和附錄部分所規(guī)定的各項義務。這種一步到位的公約既有優(yōu)點也存在不足：一方面該公約簡單方便，免去許多不必要的麻煩，而且不用再面臨單獨簽署議定書的壓力和難題，為其它區(qū)域制定海洋環(huán)境保護公約的框架提供了寶貴的經(jīng)驗；另一方面綜合模式體制必會導致它在對各個國家的合作做出規(guī)范性指導的時候會顯得籠統(tǒng)，從而造成了條約正文模糊處理和條約的過度簡單化。雖然《赫爾辛基公約》存在著自身的不足之處，但是依舊不能否認它在世界范圍內的區(qū)域海洋環(huán)境保護公約中名列前茅，同時對其他區(qū)域海洋環(huán)境保護項目的框架公約的形成和制定起著積極的啟發(fā)和激勵作用[12]。

2.地中海模式

“地中海行動計劃”是聯(lián)合國環(huán)境規(guī)劃署主導的第一個區(qū)域海洋項目，在該項目中起頂梁柱作用的是《巴塞羅那公約》，由此便形成了區(qū)域海洋環(huán)境保護中有名的“地中海模式”。而它的“公約——議定書”的這一區(qū)域模式也成為了其他區(qū)域行動計劃的參考模版。

公約主要包括關于地中海行動計劃的適用范圍、締約國的基本義務還有行動計劃總體要達到的綜合目標、關于污染源的規(guī)定、以及締約國必須開展合作的領域等這些制度方面的問題。為了能夠吸引更多成員國的加入，公約并沒有規(guī)定嚴格的強制性義務。締約國只是需要簽署公約下設定的各項議定書來界定其對具體問題所承擔的義務，這也就表明簽署各項議定書的時間是由各締約國根據(jù)自身情況的變化來自行決定的。行動計劃也秉承著與時俱進的原則將可持續(xù)發(fā)展原則、污染者負責制原則以及預防原則等新內容加入了公約，從而對公約進行修訂[12]。

《巴塞羅那公約》只是一個框架，它是一個通往各項與之配套的議定書的跳板，是一個作為吸引締約國加入行動計劃的平臺。只有其自身被締約國通過，才能夠進行下一步即具體議定書內容的制定和簽署。而這些議定書不同于《巴塞羅那公約》，它們都是強制性內容。每一個議定書對解決問題的方法、締約國履行的義務和要實現(xiàn)的目標做出了明確的規(guī)定。

公約遵循各締約國自由選擇的原則，允許公約及議定書根據(jù)各國具體國情自行決定。還可以為了落實公約及其議定書的內容，更好地順應時代的發(fā)展，及時利用已總結的實踐經(jīng)驗進行調整、修訂。但該公約為了吸引更多國家加入，并沒有規(guī)定嚴格明確的強制性義務，因此該公約法律運用相對缺少約束力。

(二)海上絲綢之路區(qū)域海洋環(huán)境保護模式的選擇

海上絲綢之路采取什么樣的模式來保護海洋環(huán)境不僅要考慮政治因素，還要考慮經(jīng)濟發(fā)展水平和海洋環(huán)境保護的現(xiàn)狀。通過對海上絲綢之路這一區(qū)域的分析，發(fā)現(xiàn)海上絲綢之路輻射的路線較長，國家較多，結合其他區(qū)域海洋環(huán)境保護模式的經(jīng)驗，我們可以采用波羅的海模式和地中海模式相結合的混合模式對海上絲綢之路海洋環(huán)境進行保護。

例如在印度洋沿岸地區(qū)和北非區(qū)域，由于該區(qū)域的經(jīng)濟發(fā)展水平低，宗教問題突出，立法不完善，各種海洋環(huán)境污染問題緊迫，所以將海洋環(huán)境保護利益放在各個國家單獨的利益之前，通過強調海洋環(huán)境保護對于發(fā)展海上絲綢之路航線的重要性，從而達成各締約國在海洋環(huán)境保護方面的共識，通過經(jīng)濟利益的驅動來減少這些區(qū)域在合作過程中因政治和其他矛盾因素帶來的阻力。而在南海和東南亞地區(qū)，現(xiàn)有的法律制度在管轄問題上的規(guī)定都過于簡單模糊，并且區(qū)域中存在大量領土爭議問題，所以在這一區(qū)域，我們應借鑒地中海模式。它不過分強調專屬管轄，允許各國根據(jù)各自的實際情況自行決定所要簽署的議定書，設置協(xié)調機構，從而更有效地解決海上污染。而對于海上絲綢之路區(qū)域中海洋環(huán)境區(qū)域保護相對較好的地區(qū)如地中海地區(qū)，則可以將混合模式直接與當?shù)氐谋Ｗo模式進行銜接和套用，使地中海沿岸國家對于海洋環(huán)境區(qū)域保護的相關公約政策更加容易接納，同時使得其他地區(qū)的國家更容易通過混合模式對這一區(qū)域的公約政策進行了解和遵守，使得混合模式能夠更加容易被國家所接受，從而不僅促進海上絲綢之路貿易的繁榮發(fā)展，同時使得海上絲綢之路海洋環(huán)境保護成為國際區(qū)域海洋環(huán)境保護新的風向標。

四、結語

建設“21世紀海上絲綢之路”是國家推動區(qū)域合作、促進地區(qū)和諧發(fā)展的重大戰(zhàn)略需求。因此我們研究海上絲綢之路海洋環(huán)境保護的相關問題時，必須準確把握陸源污染、船舶污染、傾倒污染和海上事故污染這四種海洋污染類型，著重分析海洋環(huán)境污染防治的國際法律制度對于四種海洋污染類型的規(guī)定，找到適合海上絲綢之路發(fā)展的法律保護制度，不能單選某個區(qū)域的海洋環(huán)境保護模式，而是通過加強區(qū)域合作，采取波羅的海模式和地中海模式相結合的混合模式。當這些問題都得以解決時，筆者相信海上絲綢之路的明天會更加美好！

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責任編輯：胡 莉

2017-03-10

2016年國家級大學生創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)訓練計劃項目 創(chuàng)新訓練項目(201610479031)；安陽師范學院2016年度大學生創(chuàng)新基金項目(ASCX/2016-Z74)

2095-4654(2017)03-0036-06

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