朱又亮

摘要：為適應(yīng)鐵路深化改革，為鐵路企業(yè)公平競(jìng)爭(zhēng)提供良好環(huán)境，提升鐵路企業(yè)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，制定公平、公正、科學(xué)和合理的客運(yùn)列車線路使用費(fèi)單價(jià)是十分重要的。本文在總結(jié)國(guó)外鐵路客運(yùn)列車線路使用收費(fèi)定價(jià)方法的基礎(chǔ)上，結(jié)合我國(guó)定價(jià)歷史沿革，對(duì)我國(guó)鐵路客運(yùn)列車線路使用收費(fèi)定價(jià)提出建議，以期促進(jìn)鐵路運(yùn)輸企業(yè)的健康發(fā)展。

關(guān)鍵詞：鐵路 客運(yùn)列車 線路使用費(fèi) 定價(jià)

鐵路客運(yùn)列車線路使用費(fèi)是客運(yùn)列車對(duì)鐵路軌道、橋梁、隧道、通信信號(hào)基礎(chǔ)設(shè)施磨損和耗費(fèi)的成本費(fèi)用補(bǔ)償，我國(guó)鐵路客運(yùn)列車線路使用收費(fèi)從2001年開(kāi)始制定，并一直進(jìn)行著修改和調(diào)整，隨著鐵路改革的深入，鐵路運(yùn)輸企業(yè)財(cái)務(wù)管理制度和運(yùn)輸清算辦法也隨之改變，鐵路線路使用費(fèi)的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)也相應(yīng)做出調(diào)整。2005年，為了適應(yīng)鐵路跨越式發(fā)展戰(zhàn)略，在擬對(duì)鐵路運(yùn)輸企業(yè)的財(cái)務(wù)管理制度進(jìn)行重大變革的前提下，提出了“收入顯性清算”的總體思路，為我國(guó)近十幾年來(lái)客運(yùn)列車線路使用的付費(fèi)清算奠定了堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。

一、我國(guó)客運(yùn)列車線路使用收費(fèi)歷史沿革

隨著鐵路改革的進(jìn)一步深入，社會(huì)資本逐漸參與鐵路投資建設(shè)，鐵路線路的產(chǎn)權(quán)由國(guó)有全資鐵路變?yōu)閲?guó)有全資鐵路、合資鐵路（國(guó)有鐵路參股）、地方鐵路（均由地方或個(gè)人投資），鐵路線路基礎(chǔ)設(shè)施的經(jīng)營(yíng)管理主體呈現(xiàn)多元化。因此為理順各企業(yè)之間的經(jīng)濟(jì)關(guān)系，必須建立企業(yè)間相互資源占用和提供服務(wù)的費(fèi)用征收制度。我國(guó)現(xiàn)行鐵路客運(yùn)列車線路使用費(fèi)征收辦法是執(zhí)行2005年原鐵路部發(fā)布的鐵路運(yùn)輸收入清算辦法的鐵路線路使用費(fèi)制度，收費(fèi)主體為鐵路線路產(chǎn)權(quán)所屬企業(yè)，付費(fèi)主體為客運(yùn)列車開(kāi)行企業(yè)，從而建立了鐵路企業(yè)間的市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)關(guān)系制度，為鐵路系統(tǒng)良性運(yùn)作提供了法理基礎(chǔ)。

二、我國(guó)鐵路客運(yùn)列車線路使用費(fèi)與國(guó)外比較

（一）收費(fèi)模式比較

國(guó)外鐵路運(yùn)營(yíng)模式基本實(shí)現(xiàn)網(wǎng)運(yùn)分離，路網(wǎng)企業(yè)為經(jīng)營(yíng)管理鐵路線路的路網(wǎng)公司，運(yùn)營(yíng)企業(yè)為從事客運(yùn)、貨運(yùn)運(yùn)輸業(yè)務(wù)的運(yùn)營(yíng)公司，國(guó)外鐵路客運(yùn)列車線路使用費(fèi)是由路網(wǎng)公司向運(yùn)營(yíng)公司收取，收費(fèi)定價(jià)主要是采取固定加變動(dòng)收費(fèi)的兩部制模式，即：按照固定額度收取接入費(fèi)和按照實(shí)際工作量和收費(fèi)單價(jià)計(jì)算變動(dòng)收費(fèi)。采用該種模式的有德國(guó)、法國(guó)、比利時(shí)等中西歐國(guó)家。

目前我國(guó)鐵路企業(yè)未實(shí)現(xiàn)網(wǎng)運(yùn)分離，而是實(shí)行的既經(jīng)營(yíng)管理基礎(chǔ)設(shè)備設(shè)施又從事客運(yùn)、貨運(yùn)業(yè)務(wù)的混合經(jīng)營(yíng)模式，我國(guó)鐵路客運(yùn)列車線路使用費(fèi)是按照客運(yùn)列車在鐵路線路上產(chǎn)生的實(shí)際工作量和收費(fèi)單價(jià)計(jì)算征收，即：客運(yùn)列車線路使用費(fèi)=工作量×收費(fèi)單價(jià)，實(shí)行一部制定價(jià)。工作量是以“客運(yùn)列車運(yùn)行公里”為指標(biāo)，收費(fèi)單價(jià)計(jì)量單位為元/列車運(yùn)行公里。

（二）定價(jià)方法比較

鐵路客運(yùn)列車線路使用費(fèi)定價(jià)理論主要分為成本定價(jià)理論和其他定價(jià)理論，成本定價(jià)理論主要有平均成本定價(jià)、邊際成本定價(jià)；其他定價(jià)理論主要負(fù)擔(dān)能力定價(jià)理論、供求關(guān)系定價(jià)理論、擁堵定價(jià)理論、互不補(bǔ)貼理論等。

國(guó)外鐵路客運(yùn)列車線路使用費(fèi)定價(jià)方法主要采用邊際成本定價(jià)法和線性定價(jià)法。在歐洲鐵路定價(jià)系統(tǒng)中，采用邊際成本定價(jià)法（即從成本函數(shù)中推導(dǎo)出邊際成本），主要有瑞典、芬蘭；采用以成本為基礎(chǔ)的線性定價(jià)法（即首先確定一個(gè)收費(fèi)基準(zhǔn)價(jià)格，然后將影響定價(jià)的各種因素內(nèi)化到定價(jià)模型之中，將各個(gè)因素設(shè)置對(duì)應(yīng)的指標(biāo)，并結(jié)合業(yè)務(wù)實(shí)際設(shè)置指標(biāo)的取值區(qū)間，從而確定基準(zhǔn)價(jià)格加調(diào)整因素的定價(jià)方法），主要有奧地利、丹麥、瑞士、比利時(shí)和德國(guó)。

我國(guó)鐵路客運(yùn)列車線路使用費(fèi)定價(jià)是采用全成本定價(jià)理論，按照不同等級(jí)線路支出水平計(jì)算單位平均成本，并考慮列車長(zhǎng)短編組對(duì)線路通過(guò)能力和不同等級(jí)客運(yùn)列車對(duì)線路成本費(fèi)用的影響。由此可見(jiàn)，我國(guó)收費(fèi)單價(jià)是按照三個(gè)維度設(shè)計(jì)，即：一維是線路等級(jí)，按線路允許通過(guò)速度劃分；二維是客運(yùn)列車長(zhǎng)短編組，按8節(jié)和16節(jié)動(dòng)車組劃分；三組為客運(yùn)列車等級(jí)，按非空調(diào)客運(yùn)列車、空調(diào)客運(yùn)列車、動(dòng)車組劃分。

三、我國(guó)鐵路客運(yùn)線路使用費(fèi)定價(jià)存在的不足

我國(guó)鐵路客運(yùn)列車線路使用費(fèi)定價(jià)是以一段時(shí)期的實(shí)際成本費(fèi)用和工作量為基礎(chǔ)按照平均法計(jì)算制定的，是以線路設(shè)備管理方為主體，既未考慮客運(yùn)經(jīng)營(yíng)方的承受能力，又未考慮線路設(shè)備管理方的地域差異和管理水平差異，可能造成國(guó)家戰(zhàn)略性鐵路收不抵支和管理水平較差企業(yè)拉高收費(fèi)單價(jià)。因而筆者認(rèn)為現(xiàn)行的客運(yùn)列車線路使用費(fèi)定價(jià)存在以下不足。

（1）缺乏市場(chǎng)先導(dǎo)性。鐵路線路的功能實(shí)質(zhì)就是承載列車和旅客位移，只有運(yùn)營(yíng)企業(yè)開(kāi)行客運(yùn)列車，才有線路使用收費(fèi)，因而基礎(chǔ)設(shè)備設(shè)施管理企業(yè)和列車開(kāi)行企業(yè)應(yīng)是利益共同體，雖各有自己的利益追求，但都必須依托對(duì)方才能實(shí)現(xiàn)。對(duì)這兩個(gè)企業(yè)而言，其收益源泉應(yīng)來(lái)自于市場(chǎng)。而我國(guó)現(xiàn)行客運(yùn)線路使用費(fèi)僅站在鐵路線路管理企業(yè)的角度定價(jià)，未能體現(xiàn)合作共贏、風(fēng)險(xiǎn)共擔(dān)，抑制了客運(yùn)列車企業(yè)開(kāi)行列車的積極性，不利于做大市場(chǎng)“蛋糕”。

（2）未體現(xiàn)同頻共振實(shí)現(xiàn)雙贏。因鐵路線路旅客市場(chǎng)存在市場(chǎng)培育期、成熟期、飽和期。在市場(chǎng)培育期，往往鐵路線路列車開(kāi)行數(shù)量較少、旅客列車上座率較低，列車開(kāi)行企業(yè)對(duì)線路成本承受能力較弱，而現(xiàn)行收費(fèi)單價(jià)的制定將鐵路線路建設(shè)成本折舊及建設(shè)期延續(xù)貸款利息無(wú)差別化的分?jǐn)偭熊囬_(kāi)行企業(yè)，未體現(xiàn)市場(chǎng)培育期這一特征，使得列車開(kāi)行企業(yè)一方承擔(dān)市場(chǎng)培育期的虧損，不利于線路管理企業(yè)和列車開(kāi)行企業(yè)共同、持續(xù)發(fā)展。

（3）未體現(xiàn)部分鐵路線路公益性。對(duì)人口稀少、經(jīng)濟(jì)發(fā)展較慢地區(qū)的鐵路線路，建設(shè)鐵路主要是考慮國(guó)家戰(zhàn)略、支持老少邊窮地區(qū)發(fā)展目的，鐵路建設(shè)功能定位就是國(guó)家公益性的，而這部分鐵路線路使用費(fèi)定價(jià)仍未實(shí)現(xiàn)差別化，拉高了一部制定價(jià)的單價(jià)，給列車開(kāi)行企業(yè)帶來(lái)沉重負(fù)擔(dān)。

四、我國(guó)鐵路客運(yùn)線路使用費(fèi)定價(jià)建議

為實(shí)現(xiàn)線路管理企業(yè)和列車開(kāi)行市場(chǎng)先導(dǎo)、合作共贏、持續(xù)發(fā)展，同時(shí)體現(xiàn)部分鐵路線路的公益性。筆者認(rèn)為客運(yùn)列車線路使用收費(fèi)單價(jià)應(yīng)按照“基數(shù)×因素系數(shù)”的方式確定，即首先制定客運(yùn)列車線路使用費(fèi)基本單價(jià)，再根據(jù)影響線路使用收費(fèi)不同因素設(shè)置調(diào)節(jié)系數(shù)。

（一）基數(shù)確定

基數(shù)的確定主要依據(jù)一段時(shí)期線路成本費(fèi)用和對(duì)應(yīng)客運(yùn)列車產(chǎn)生的工作量計(jì)算平均成本，成本費(fèi)用數(shù)據(jù)獲取原則：一是區(qū)分高鐵和普速鐵路，成本費(fèi)用數(shù)據(jù)應(yīng)按5年至8年進(jìn)行采集，同時(shí)剔除非正常性成本費(fèi)用，對(duì)運(yùn)營(yíng)未達(dá)到數(shù)據(jù)采取期間的線路成本費(fèi)用應(yīng)予以剔除。

C：企業(yè)與客運(yùn)相關(guān)的基礎(chǔ)設(shè)備設(shè)施成本費(fèi)用。

L：企業(yè)管界內(nèi)產(chǎn)生的客運(yùn)列車公里。

N：年。

（二）影響因素及其系數(shù)確定

客運(yùn)線路使用收費(fèi)定價(jià)高低主要受線路等級(jí)、列車對(duì)數(shù)、列車開(kāi)行時(shí)段、公益性因素影響。

1.線路等級(jí)

根據(jù)目前我國(guó)鐵路線路允許速度，可將鐵路線路分為300km/h及以上、200～300km/h、200km/h以下三個(gè)等級(jí)。線路允許速度越高，造價(jià)和維護(hù)成本越大，相同運(yùn)量下單位成本高，反之則低。線路等級(jí)因素系數(shù)可取營(yíng)業(yè)里程最大的200km/h以下線路為基礎(chǔ)，確定其系數(shù)為1，其他類型線路按其平均成本與200km/h以下線路的平均成本比較關(guān)系確定系數(shù)。

2.列車對(duì)數(shù)

列車對(duì)數(shù)是指線路在一定時(shí)期開(kāi)行的旅客列車列數(shù)，按照各鐵路線路設(shè)計(jì)的不同階段開(kāi)行列數(shù)量可分為：市場(chǎng)培育期（一般為0-5年）、成熟期（一般為6-10年）、飽和期（一般為10年以上）。列車對(duì)數(shù)對(duì)成本的影響主要體現(xiàn)在基礎(chǔ)設(shè)備設(shè)施的固定成本不隨列車對(duì)數(shù)變化而變化，但單位固定成本因列車對(duì)數(shù)增加而減小。對(duì)市場(chǎng)培育期、成熟期、飽和期的線路計(jì)算平均成本，通過(guò)比較平均成本之間的差異度確定因素系數(shù)。

3.開(kāi)行時(shí)段

列車在高峰時(shí)段開(kāi)行，客流量大、客座率高、列車效益好，線路使用費(fèi)承擔(dān)能力強(qiáng)；反之，客流量小、客座率低、列車效益差，線路使用費(fèi)承擔(dān)能力弱，因此開(kāi)行時(shí)段影響主要體現(xiàn)在線列車客座率上?？妥室蛩叵禂?shù)的確定，首先計(jì)算各等級(jí)線路列車平均客座率，其次在相同等級(jí)下各線路實(shí)際客座率，并按各線實(shí)際客座率離散程度將客座率分為幾個(gè)檔次，最后以各等級(jí)線路列車平均客座率為系數(shù)1，按其他檔次客座率對(duì)線路使用費(fèi)承受能力的影響分別確定系數(shù)。

4.公益性特征

公益性鐵路線路從可研市場(chǎng)調(diào)查就無(wú)法達(dá)到收支平衡，公益性而產(chǎn)生的虧損不應(yīng)由列車開(kāi)行企業(yè)承擔(dān)，而應(yīng)將此部分虧損留在線路管理企業(yè)，不能由列車開(kāi)行企業(yè)進(jìn)行補(bǔ)償，因此應(yīng)對(duì)公益性線路使用費(fèi)單價(jià)設(shè)置下浮的調(diào)節(jié)系數(shù)。下浮的調(diào)節(jié)系數(shù)可按照公益性線路與相同等級(jí)線路收費(fèi)單價(jià)的差異度設(shè)置。

（三）客運(yùn)鐵路線路使用收費(fèi)單價(jià)計(jì)算

線路使用收費(fèi)單價(jià)=P基數(shù)（a×b×c×d）。

P基數(shù)：線路使用費(fèi)單價(jià)基數(shù)。

a：線路等級(jí)系數(shù)。

b：列車對(duì)數(shù)系數(shù)。

c：客座率系數(shù)。

d：公益性系數(shù)。

五、結(jié)語(yǔ)

鐵路客運(yùn)列車線路使用收費(fèi)單價(jià)制定要體現(xiàn)多元化、差異化，激勵(lì)和考核并重，考慮多方利益、尋求較優(yōu)定價(jià)機(jī)制，并建立價(jià)格調(diào)整機(jī)制，保證線路使用收費(fèi)良性運(yùn)作。因此，在借鑒國(guó)外鐵路和國(guó)內(nèi)路網(wǎng)性企業(yè)制定線路使用費(fèi)單價(jià)經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步深入研究我國(guó)鐵路客運(yùn)線路使用收費(fèi)單價(jià)的制定具有重要意義。

參考文獻(xiàn)：

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[2]閆力斌.我國(guó)鐵路線路使用費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)制定和執(zhí)行過(guò)程中的政策方案擇優(yōu)與完善[D].北京科技大學(xué)，2005.

（作者單位：廣深鐵路股份公司廣州南高鐵工務(wù)段）