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邁凱倫540C、保時(shí)捷911 Turbo和奧迪R8 V10都有遠(yuǎn)超373kW的最大功率，靜止到100km/h不到4s，價(jià)格也都到了英鎊的六位數(shù)（人民幣均在230萬元上下），不過它們似乎也都被當(dāng)成了速度較慢、價(jià)格較低、身份較卑微的版本，是你業(yè)務(wù)增長放緩或者簽了份對(duì)自己很不利的離婚協(xié)議后才會(huì)買的車。

當(dāng)然，這都是胡說，不過當(dāng)你看到經(jīng)銷商展廳更為明亮的位置擺放著的570S、911 Turbo S和R8 V10 Plus時(shí)，一定會(huì)想到這三輛車只是成績不那么完美的小弟。想象一下吧，如果它們身體里沒有發(fā)動(dòng)機(jī)和ECU，卻有著心臟和大腦，那種先天不足的感覺會(huì)讓它們多么懊惱。

不過，對(duì)人類來說自卑心理的確會(huì)讓一個(gè)人心生苦澀、最終形成反社會(huì)人格，但也有可能攪動(dòng)起人們內(nèi)心深藏的某種東西，從而變成一種動(dòng)力，讓他們?nèi)〉帽瓤此聘@赫的兄弟姐妹更大的成就。在這些“二等”超跑的世界里，往往發(fā)生的是后者。不過比自家人更大的成功并不能決定它們?cè)谶@次對(duì)比中的成績。獲勝的車型必須能帶來最純粹、最專注的駕馭激情，因?yàn)椤鳛槌?jí)跑車——這是它們的頭等任務(wù)。

可能是本刊所做的三車對(duì)比測試中的第一次，每輛車的最大功率一模一樣：403kW。它們的最高車速差別只在毫厘之間：邁凱倫和保時(shí)捷都是320km/h，奧迪稍慢，319km/h。三輛車的價(jià)格都在125000英鎊上下。

邁凱倫在公路車型中是個(gè)后來者，但作為一個(gè)品牌它已經(jīng)表現(xiàn)出了比奧迪和保時(shí)捷都更遠(yuǎn)大的抱負(fù)。正如它和那兩個(gè)品牌出自兩個(gè)完全不同的國家，540C因?yàn)樘祭w維車架和鷹隼般的造型在這三輛車?yán)镆彩亲罹弋愑蝻L(fēng)情的。在各自家族中的定位更是有助于540C的脫穎而出：它在全部由超跑構(gòu)成的產(chǎn)品陣容中處于最低端，有那些更為昂貴的型號(hào)為它帶來光輝，而R8和911幾乎是各自品牌中的頂尖產(chǎn)品，肩負(fù)著照亮各自身下那些更為平凡的車型的任務(wù)。

540C的發(fā)動(dòng)機(jī)是一臺(tái)3.8L雙渦輪增壓V8，盡管采用了強(qiáng)制進(jìn)氣，最高轉(zhuǎn)速還是超過了8000rpm。邁凱倫的Sports Series（跑車系列）設(shè)計(jì)初衷是比沃金其他更專注的作品更適合日常用途，為了實(shí)現(xiàn)這一目的，他們采取了很多手段，其中之一就是降低了門檻，不過與對(duì)手相比，540C的上下車姿勢(shì)還是有些別扭。

540C的駕駛室充滿雕刻感，看起來很養(yǎng)眼，座椅的位置精妙絕倫——在這方面邁凱倫一向比其他任何廠家都做得更好——但信息娛樂系統(tǒng)和一些不太重要的控制裝置沒有R8和911那么直觀易用。它可能是輛日常使用的邁凱倫，但那兩輛德國車要求駕駛者做出的容忍和妥協(xié)要少得多。

三輛車中作為日常座駕折磨度最低的是保時(shí)捷，而且領(lǐng)先的差距不小。后排那兩個(gè)纖小的座椅的確不適合任何年齡超過七歲的人，但它們可以用作寶貴的儲(chǔ)物空間，而邁凱倫和奧迪提供的儲(chǔ)物空間僅限于兩個(gè)前輪之間相當(dāng)局促的行李艙。911當(dāng)然也有那樣的行李艙。但這只是讓911不那么“別扭”的諸多因素中小小的一個(gè)。911碾過減速帶時(shí)很像三廂轎車，車內(nèi)向外望的視野又像輛兩廂車。車內(nèi)很安靜，你把它停放在任何地方都不用過于擔(dān)心，而且它吸引來的目光比其他兩輛車要少得多——至少在不是像總在喊著“快看看我啊”的亮黃色涂裝的情況下就少得多。

從銷量來看，911 Turbo比那兩個(gè)對(duì)手高了一個(gè)數(shù)量級(jí)，完全是因?yàn)樗谌粘Ｖ惺褂闷饋矸浅１憷Ｔ诔芡婕抑杏幸粋€(gè)現(xiàn)象，如果買的是車系中相對(duì)便宜的型號(hào)，例如911 Turbo和540C，它更有可能是車主唯一的座駕，而那些較貴的型號(hào)反而可能是一支車隊(duì)的一員，那么就不難得出結(jié)論，日常實(shí)用性在選車時(shí)就有著和聲場以及轉(zhuǎn)向感覺同等的重要性。但獲得實(shí)用性的代價(jià)就是存在感：如果說邁凱倫是高檔餐廳里一塊美味多汁的菲力牛排，保時(shí)捷就只是大眾化餐廳里一塊很難嚼爛的烤肘子。

這輛911使用的是一臺(tái)3.8L水平對(duì)置6缸機(jī)，也有兩臺(tái)渦輪增壓器助力，但它的最高轉(zhuǎn)速比邁凱倫的V8差得太遠(yuǎn)了。不過它是頭扭矩猛獸，從2250rpm起就能輸出全部的710Nm（超增壓模式，常規(guī)模式為1950rpm起660Nm）。540C的最大扭矩只有540Nm，而且要到3500轉(zhuǎn)/分鐘才開始輸出。當(dāng)然，Turbo是四輪驅(qū)動(dòng)，而且和那兩輛車一樣搭載了雙離合變速器。

奧迪R8是目前碩果僅存的自然吸氣超跑之一，所以盡管從技術(shù)上看它有些像60年代去太空探險(xiǎn)剛剛回到地球的宇航員，我們還是要為它獻(xiàn)上鮮花和飛吻。那臺(tái)5.2L V10肯定不是這次最令人激動(dòng)的發(fā)動(dòng)機(jī)，它的最大扭矩和540C一樣，而且輸出轉(zhuǎn)速又比540C高了3000rpm，但在直線競速項(xiàng)目中面對(duì)對(duì)手它并沒有繳械投降。

R8感覺非常寬，視野不錯(cuò)，但稱不上很開闊，這就意味著在鬧市區(qū)穿行時(shí)沒有保時(shí)捷那么輕松自如。它和911是一對(duì)遠(yuǎn)親，背后都有世界上最大的汽車集團(tuán)撐腰，但坐在車內(nèi)會(huì)感覺奧迪的產(chǎn)品從集團(tuán)實(shí)力雄厚的研發(fā)部門得到的好處更多些。R8的駕駛室設(shè)計(jì)到位做工上乘，各種系統(tǒng)操作起來都有蘋果產(chǎn)品般精致和流暢。通過各種與R8互動(dòng)的渠道都能感覺到這是一輛完全現(xiàn)代化的跑車。

我們是在冬天到威爾士北部進(jìn)行這次對(duì)比測試的，不過除了偶爾掉幾滴雨，天氣總的來說很給力，看來我們的運(yùn)氣不錯(cuò)。從辦公室來這里的路途我選擇了開邁凱倫。這段路要開四個(gè)小時(shí)，我知道如果選擇了另外兩輛車中的某一輛，無論途中發(fā)生什么狀況都不會(huì)讓我大驚小怪，不過，雖然這段長途駕駛讓我認(rèn)識(shí)到540C是一款優(yōu)秀的小弟級(jí)超跑，它卻沒能讓我確定它是輛適合日常通勤的GT跑車。高速公路上它比其他兩輛車都要吵鬧些，方向盤在手中也一直抖個(gè)不停。如果說一輛車的行為中有哪些因素最能導(dǎo)致駕駛者的疲勞，這兩條肯定會(huì)排在榜首。但這也不是說邁凱倫有點(diǎn)話嘮的方向盤讓我討厭，實(shí)際上我認(rèn)為這是一種很棒的表現(xiàn)。

我喜歡它這種強(qiáng)大的感知能力。以閑庭信步的速度行駛在蜿蜒但轉(zhuǎn)彎角度都不大的道路上，指尖像拿雞蛋一樣輕輕捏著尺寸恰到好處的方向盤，感受著它的震顫和擺動(dòng)，體會(huì)著車輪下路面的傾斜和起伏——能與一臺(tái)機(jī)器有如此的交流、進(jìn)行互動(dòng)是一種略顯奇怪、難以名狀的享樂。我認(rèn)為很重要的一點(diǎn)是即便在低速時(shí)也能享受這種聯(lián)絡(luò)感。有些車需要達(dá)到類似從拋石機(jī)發(fā)射出去的速度才能煥發(fā)生命力，540C不在其列。

奧迪和保時(shí)捷轉(zhuǎn)向的感覺與邁凱倫有很大的不同（這兩輛德國車使用了電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，英國車還在堅(jiān)持液壓系統(tǒng)）。這話非常適合說R8，適用于911的程度就稍低一些，因?yàn)?11感覺太現(xiàn)代化了。開著這兩輛車都可以在過一個(gè)很長的彎的過程中聽不到方向盤有任何嘀咕聲。所有的白噪音都被用數(shù)字手段消除掉了。沒有任何響動(dòng)，方向盤完全處于靜默狀態(tài)。細(xì)致，精妙，充滿現(xiàn)代感。在還處于模擬時(shí)代的540C上，白噪音是聲場的一部分，音質(zhì)很粗糲。它和那兩輛車相比，就像是砂紙和絲綢的關(guān)系。

有些特定車型絕對(duì)應(yīng)該像R8和911那樣把駕駛者與路面隔絕開。但一輛超級(jí)跑車就應(yīng)該讓人全情參與進(jìn)來，方向盤該像個(gè)有多動(dòng)癥的孩子一樣躁動(dòng)不停。這三輛車的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)就是汽車技術(shù)在進(jìn)步的同時(shí)有所退步的最佳例證。邁凱倫通過方向盤傳遞著豐富的信息，奧迪和保時(shí)捷就沒有做到。正因?yàn)槿绱?，為了獲得聯(lián)絡(luò)感，我開始加快了速度。

911 Turbo是這三款車中最新的一款，不過當(dāng)你開始在蜿蜒的道路上盡力驅(qū)使它時(shí)，它會(huì)用更傳統(tǒng)的、身形低矮的超級(jí)跑車特有的直接感和控制感做出響應(yīng)。車頭稍顯輕佻，但你無需用任何方式特意去控制，入彎時(shí)前軸會(huì)像那兩輛發(fā)動(dòng)機(jī)（后）中置的車一樣獲得足夠的抓地力。Turbo不是那種純粹靠方向盤指揮的機(jī)器，因?yàn)槿霃澢翱梢院芡聿艅x車，然后玩賞它的平衡能力，用懸吊在后軸后方的沉重質(zhì)量讓車橫擺入彎，而一切都在穩(wěn)定性控制系統(tǒng)的掌控范圍之內(nèi)。隨后，在出彎時(shí)，既可以稍等片刻然后油門到底，讓車身略有蹲伏，接著把自己發(fā)射出去，也可以很早就回正方向，猛然突破后輪胎的抓地力，讓車身輕微漂移著出彎。

如果你給出了正確的指令，這輛保時(shí)捷能給出適當(dāng)?shù)姆磻?yīng)，但“正確”的窗口太狹小了。讓人有挫敗感的是，911 Turbo的確在可調(diào)整性和歡樂程度上有著廣闊寬泛的窗口，以至于駕駛者可以讓它像輛拉力賽車一樣翩翩起舞，但這種行為方式超出了在公共道路上可以被接受的程度。這就有些奇怪了：Turbo，一輛偏向公路用途、價(jià)格超過200萬元人民幣的911，在賽道上反而有比在公路上大得多的樂趣。

包括本刊在內(nèi)的各路汽車媒體已經(jīng)用過大量篇幅討論現(xiàn)代化渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)缺乏個(gè)性的問題，但911 Turbo基本沒挨過批評(píng)。一方面，Turbo一直就是使用渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)的（這應(yīng)該是句廢話），所以不存在用強(qiáng)制進(jìn)氣發(fā)動(dòng)機(jī)替換了某種奇妙的自然吸氣高轉(zhuǎn)速機(jī)器的問題（想想991.2這代911 Carrera）。另一方面，保時(shí)捷的工程師并沒有刻意讓Turbo擁有自然發(fā)動(dòng)機(jī)的線性，而是保持了渦輪增壓車型應(yīng)有的特點(diǎn)，即突然爆發(fā)的強(qiáng)大助力，爆發(fā)后一直保持到紅線的穩(wěn)健沖擊力。這意味著這輛911的動(dòng)力單元既有個(gè)性又有樂趣，和R8高聲尖叫的V10一樣，是總體形象的有機(jī)組成部分。

為此我還要繼續(xù)表揚(yáng)Turbo在公路上的表現(xiàn)。它那種震天動(dòng)地、能讓人頸骨錯(cuò)位的加速能力是其他同價(jià)位的車型都無法提供的。即便是Turbo S跑直線時(shí)也不能表現(xiàn)出比它更強(qiáng)的獸性。PDK變速器也有著極為敏捷的響應(yīng)，這就意味著每次升擋時(shí)幾乎感覺不到渦輪遲滯。

這輛保時(shí)捷在公路上的速度無與倫比，加速時(shí)的野蠻從不會(huì)衰減，但還有個(gè)事實(shí)，Turbo不是高速行駛時(shí)最能給人回報(bào)或者最能讓人投入的車。你會(huì)發(fā)現(xiàn)要想喚醒它比在其他車上都要困難。這種高冷的態(tài)度與它無可匹敵的日常實(shí)用性形成了鮮明的對(duì)比。

在中等車速時(shí)，R8能給人更大的享受——它強(qiáng)大的發(fā)動(dòng)機(jī)是一個(gè)原因——而且和911一樣，它會(huì)吸引你開得越來越快。不過，那輛保時(shí)捷是誘使你投入后給出的是有限的回應(yīng)，而這輛奧迪就非?；钴S。

R8是三輛車中惟一使用固定阻尼減震器的（可調(diào)減震器需要另外掏錢選裝），乘坐舒適性方面它因此比另外兩輛車略微僵硬些，但這也讓它在車速較高的路段有了更好的車身控制能力和穩(wěn)定性。不過，與V10 Plus相比，基本型的懸架行程要略大些，19英寸的輪圈也讓胎壁稍寬一些，因此車身的小動(dòng)作多了些，而V10 Plus需要全力驅(qū)使底盤才會(huì)活躍起來。

這輛試駕車配備了廣受詬病的動(dòng)態(tài)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，它并沒有讓方向盤更有直覺，但真相是，標(biāo)配的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)也沒有讓情況有所改善：感覺有些模糊，甚至略顯綿軟，需要花點(diǎn)時(shí)間才能讓駕駛者建立起信心。

高速時(shí)，R8像是有偏寬的前后輪距和偏短的軸距，這就讓人產(chǎn)生了它是正方形的印象。入彎時(shí)它的動(dòng)作很凌厲，就像沒有慣性。不過必須努力嘗試才能接近它的極限，不像其他車那樣憑借本能就知道極限在哪里，但這種情況并不持久。R8也有很好的平衡，作為駕駛者在暗中能感覺到前后軸都在同樣努力工作。它不是這次溝通能力最強(qiáng)或者最容易讀懂的車，但隨著時(shí)間的流逝，駛過的彎道越來越多，你就能讓它跑出接近極限的速度。

奧迪的變速器甚至比保時(shí)捷的PDK響應(yīng)還要敏捷，而它的V10發(fā)動(dòng)機(jī)也是三輛車中最讓人興奮的，只是因?yàn)樵囻{車沒有選裝運(yùn)動(dòng)型排氣管，音效比應(yīng)有的情況略略平淡了些。另外，雖然這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)已經(jīng)很迷人，但還是沒有V10 Plus上455kW的版本那么讓人上癮。它的紅線轉(zhuǎn)速也較低，每次不得不加擋時(shí)我都會(huì)越發(fā)強(qiáng)烈的希望身后是那臺(tái)真正高性能的發(fā)動(dòng)機(jī)。在R8 V10 Plus面前，R8 V10總是扮演著配角。

540C不僅轉(zhuǎn)向勝過了兩位對(duì)手，在乘坐感受和操控性能等幾乎所有重要環(huán)節(jié)都處于領(lǐng)先定位。低速時(shí)它是最令人愉悅的，高速時(shí)也就是駕駛者投入更多時(shí)也是最讓人樂于投入、最讓人興奮的。入彎時(shí)線路可以精確到厘米級(jí)，可以體會(huì)到底盤緊貼在路面上，穩(wěn)穩(wěn)地咬向彎心，隨后有那么一瞬間甚至能感覺到自己以優(yōu)美的姿態(tài)懸吊在兩根車軸之間。

911和R8因?yàn)樗尿?qū)系統(tǒng)而獲得了牽引力上的優(yōu)勢(shì)，但在我看來540C在干燥道路上絕對(duì)更快，因?yàn)槟憧梢栽诟嗟臅r(shí)間內(nèi)全力發(fā)掘它的過彎和剎車能力。你永遠(yuǎn)也不必去猜疑、去屏住呼吸期待著下面的結(jié)果。憑借強(qiáng)悍的抓地力和車身控制能力，還有顛簸路面上流暢的順從感，它提供了無與倫比的可預(yù)知性。

把穩(wěn)定性控制系統(tǒng)設(shè)為動(dòng)態(tài)模式成了啟動(dòng)540C的一個(gè)必要環(huán)節(jié)。因?yàn)樵诎踩W(wǎng)完全張開的情況下，每次出彎時(shí)你都會(huì)感覺到這輛車束手束腳，就像有人在拖它的后腿，而動(dòng)態(tài)模式下的管理就能松懈一些。

這輛邁凱倫最讓人氣結(jié)的地方是它的發(fā)動(dòng)機(jī)。它應(yīng)用的是那臺(tái)3.8L V8目前為止最缺乏激情的版本。它需要到3000rpm才會(huì)表現(xiàn)出積極的一面，離開彎心時(shí)需要靠油門來平衡車身時(shí)要超過5000rpm才能獲得所需的直接響應(yīng)。每次通過很急的彎道后我明明已經(jīng)讓油門開得很大，但總是要耐心等待自己期望的結(jié)果，哪怕變速器已經(jīng)降到了2擋。

至關(guān)重要的一點(diǎn)是，這種挫敗感在響應(yīng)更積極的570S上就很少能體會(huì)到。和R8的情況一樣，價(jià)格低、動(dòng)力弱的版本就是因?yàn)榘l(fā)動(dòng)機(jī)才低、才弱的。R8將永遠(yuǎn)以仰視的姿態(tài)羨慕著實(shí)力更強(qiáng)的兄長V10 Plus，而540C也將永遠(yuǎn)生活在570S的陰影中。

相反的情況是，911 Turbo讓它那個(gè)價(jià)格更高的大哥失去了存在的必要性。但是，正如我在文章開篇時(shí)說的那樣，這條還不足以為它贏得這次對(duì)比測試的冠軍。獎(jiǎng)杯要頒給那個(gè)無論是低速、中速還是極限狀態(tài)都更能令人興奮的選手。榮耀屬于惟一能讓人有聯(lián)絡(luò)感的車，取得最終勝利的是540C。