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摘要：文章從共享經(jīng)濟談起，著重從與傳統(tǒng)租賃經(jīng)濟的比較、社會資源利用、準公共物品供給和市場資源配置方面論述共享單與共享經(jīng)濟只是形相似而實不同，并運用納什博弈均衡探討其競爭，最后提出政策性建議。當今所謂的共享單車是社會準公共物品，政府應發(fā)揮社會職能；若使之成為共享經(jīng)濟，共享單車平臺應提高調動社會閑置單車的能力，利用技術優(yōu)勢解決資源供求間的信息不對稱，高效激活社會閑置存量。

關鍵詞：共享單車；共享經(jīng)濟；準公共資源；競爭博弈

2017年政府工作報告中第二次提及共享經(jīng)濟，要“支持和引導分享經(jīng)濟發(fā)展，提高社會資源利用效率，便利人民群眾生活?！痹诮煌ǔ鲂蓄I域，以摩拜單車、ofo為首的共享單車發(fā)展尤為迅猛，已成為繼網(wǎng)約車之后共享經(jīng)濟的另一個熱門領域，也成為眾多創(chuàng)業(yè)公司青睞的對象。然而，探究其運營模式及本質特點，不妨要問當下所謂的共享單車是否真的屬于共享經(jīng)濟范疇。

本文在對共享經(jīng)濟內涵的分析基礎上，分析共享單車的產(chǎn)生原因和運營模式，著重論述共享單車不成為共享經(jīng)濟范疇的理由，并運用納什博弈均衡對共享單車公司的白熱化競爭進行簡單探討。目的在于從經(jīng)濟學角度分析共享單車的本質，給出促進社會資源合理配置和充分利用的政策性建議。

一、從共享經(jīng)濟談起

“共享”，即共同分享，這一詞并不是新的概念，自古以來便有鄰里、親友間的物品分享與相互往來。若“共享”這種社會現(xiàn)象古而有之，共享經(jīng)濟的現(xiàn)象則發(fā)端于互聯(lián)網(wǎng)時代。共享經(jīng)濟是指基于移動互聯(lián)網(wǎng)、云計算等現(xiàn)代信息技術，第三方平臺利用算法優(yōu)勢，整合并分享分散化閑置資源，解決供求之間信息不對稱問題，進而提高社會資源利用效率的一種新模式。

（一）共享經(jīng)濟的內涵

“共享經(jīng)濟”的概念可以追根溯源到1978年Felson & Spaeth提出的“協(xié)作消費”，二位學者將其定義為多人在共同參與消費商品或服務的事件，消費者與他人共同享有產(chǎn)品和服務而無需所有權。但直到近幾年，隨著現(xiàn)代信息技術的發(fā)展，才使得對于閑置資源的共享成為可能，共享經(jīng)濟才真正意義上得以流行。

哈佛大學商學院商務管理教授南?！た贫鳎∟ancy Koehn）認為，共享經(jīng)濟是指個體共向社會資源，以不同方式交換商品。蔡余杰（2015）在其書《共享經(jīng)濟》中將共享經(jīng)濟與傳統(tǒng)產(chǎn)權觀做了區(qū)分：不同于傳統(tǒng)產(chǎn)權中歸屬權與使用權的統(tǒng)一，共享經(jīng)濟將支配權與使用權相分離，側重于對使用權的最大利用，以“使用所有權（通過使用達到占有）”和“不使用即浪費”為基本理念，本質是將個體所擁有的作為一種沉沒成本的閑置資源進行社會化利用。

（二）共享經(jīng)濟的特征

共享經(jīng)濟應具有以下三個共同特征。共享經(jīng)濟能夠在不增加成本的情況下有效提升社會效率。共享經(jīng)濟提供的平臺連接供需兩端，將本來無法達成或交易成本過大的交易得以實現(xiàn)。需求方和供應者通過共享經(jīng)濟的第三方平臺實現(xiàn)交易，在交易過程中應使雙方都受益。

因此，共享經(jīng)濟的本質是閑置資源使用權的暫時性轉移。內涵是去中介化和再中介化過程，供需雙方不再依附傳統(tǒng)商業(yè)組織，而共享經(jīng)濟平臺成為供需雙方新中介。特征是通過移動互聯(lián)網(wǎng)平臺，將供給方閑置資源的使用權暫時性轉移，調節(jié)了“左手短缺，右手閑置”的狀況，提高了資源利用率，避免資源浪費。

二、何為共享單車

（一）共享單車產(chǎn)生原因

在共享單車出現(xiàn)以前，個別城市有政府提供的公共自行車，但是依賴于車樁的形式造成了用車麻煩的缺點，使市場有了“隨時騎行”的新需求，共享單車應運而生。不管是公共自行車還是共享單車，均是為解決城市居民居住點與公交、地鐵站點的這“最后一公里”出行問題而產(chǎn)生。同時，其綠色環(huán)保的特點使之在當今時代廣受歡迎，在全國大城市迅速崛起。共享單車的出現(xiàn)解決了一部分人的出行問題，也讓開發(fā)者和投資者看到了獲利的希望，對于社會大環(huán)境來說也一定程度上降低了汽車尾氣的排放量，對于環(huán)保與減輕城市交通壓力起到促進作用。

（二）共享單車的運營模式

作為共享單車龍頭企業(yè)的摩拜單車，一開始就采用自主研發(fā)和自行生產(chǎn)的方式，這樣顯著的重資產(chǎn)運營方式顯然不屬于共享經(jīng)濟范疇。共享單車公司既是供給方，又是平臺方，公司自行制造或買來幾百輛自行車來交換，不存在用戶提供個人的閑置資源來換取收益的環(huán)節(jié)，只是共享單車公司在單方面的收取利益。這便意味著共享單車違背了共享經(jīng)濟用閑散物品達到互助互利的本質，而類似于“時租自行車”，與傳統(tǒng)租賃經(jīng)濟殊途同歸。因此，從共享單車的運營模式上來看，目前所謂的共享單車不是社會閑置資源的再分配，而是單車平臺再制造出來的社會增量資源，但因其在使用權上確屬共享，才被冠以共享的頭銜。

三、共享單車不成為共享經(jīng)濟的幾點理由

共享經(jīng)濟的模式是指通過平臺聚合社會上已存在的閑置資源（如Airbnb是閑置個人住宅、Uber是有較多空余時間的私家車等），通過同時增加資源使用者和資源提供者，進而實現(xiàn)提高社會資源流轉效率的同時降低用戶使用成本，且提升資源提供者的整體收入，讓閑置資源得以充分利用。下面將從與傳統(tǒng)租賃經(jīng)濟的比較、社會資源利用、準公共物品的供給以及市場資源配置的角度具體分析。

（一）與傳統(tǒng)租賃經(jīng)濟的比較

共享經(jīng)濟的利用對象是閑置資源，對于閑置資源供給方而言，這部分收益屬于供給方額外收益，所以即便低于正常市場價格水平也完全可以接受。但是對于租賃經(jīng)濟而言卻不同，租賃經(jīng)濟不僅需要用租金彌補掉巨大固定資產(chǎn)投入，還需要承擔巨大沉沒成本的風險。目前所謂的共享單車，正是一些共享單車公司投入大量固定資產(chǎn)投入。例如，以摩拜單車和ofo為首的共享單車投入市場的幾十萬輛單車基本都由公司自行制造并且支配，固定資產(chǎn)投入量不小，通過用戶共享的自行車所占比例甚少。這樣的運作模式相似于國內一些大型旅游景區(qū)設有單車租賃服務，繳納押金和一定的租賃費用便可騎著單車游覽整個景區(qū)，而如今的共享單車與之相比，不過只是將租車的活動范圍由景區(qū)擴大到整個城市。

（二）社會資源的配置與利用角度

從各平臺單車利用率的角度，在一個城市的短途出行市場需求恒定的情況下，共享單車平臺投放的單車數(shù)量越多，每臺單車每日使用頻數(shù)便會下降，帶來資產(chǎn)收益率核心指標下降。如果用“共享單車的用戶數(shù)/單車數(shù)”的比值表示單車的利用程度，比值越大，說明利用程度越高。以摩拜單車的數(shù)據(jù)推算，80萬輛單車與800萬下載量（實際用戶數(shù)實小于下載量），按Hellobike的推算公式為60～100人/輛車，則摩拜單車當前利用率僅僅是預期數(shù)據(jù)的10%。北京大學杰弗瑞·陶森教授指出，單車共享業(yè)務沒有網(wǎng)絡效應，它跟Facebook和Uber不一樣，沒辦法光靠用戶的涌入實現(xiàn)平臺的增長。

目前的共享單車沒有發(fā)揮共享經(jīng)濟通過提高存量資產(chǎn)使用效率來使社會資源得到充分利用的功能，反而隨著平臺制造或購買的大量單車的投放，不斷增大社會存量資產(chǎn)。例如ofo的創(chuàng)始人戴威稱公司目前其90%車輛為自營，僅10%車輛為共享。這將使社會增量資源不得不面臨市場飽和或者過剩，難以提高社會資源利用效率。

（三）準公共物品供給角度

從目前的共享單車的本質來看，共享單車是一種準公共物品。一方面，共享單車的服務對象是社會公眾，解決的是城市居民“最后一公里”的出行問題，承擔著提高城市交通效率、節(jié)約交通資源和促進城市化發(fā)展的作用，其功能是對城市公交、地鐵的延伸與互補，具有公益性和共享性，不具有完全的競爭性和排他性；另一方面，共享單車又不同于純公共物品，因其在被不同用戶所使用的時段內具有短暫的排他性，并且社會成員在使用共享單車時的成本與后果不完全由該行為人承擔，該行為人在使用過程中對單車的保養(yǎng)或損壞會對下一個使用者產(chǎn)生外部效應。

四、共享單車公司競爭的博弈分析

在市場競爭中，每個企業(yè)都必須考慮競爭對手的反應。在此假設參與博弈的各方均是理性決策主體，目標都是實現(xiàn)個體利益最大化。企業(yè)B為共享單車市場中的先進入者，企業(yè)A為潛在進入者，企業(yè)B在面對A企業(yè)進入時有斗爭和默許兩種選擇。

當企業(yè)B選擇斗爭時所付出的成本C2大于默許時損失的收益L時，策略（進入，默許）是該博弈的占優(yōu)策略均衡。當企業(yè)B選擇斗爭時所付出的成本小于默許時損失的收益時，P*=C2/L，Q*=R1/（R1+C1）為該博弈的混合納什均衡解。企業(yè)A選擇進入與否的概率取決于其競爭對手企業(yè)B在默許A進入市場時的損失L和其斗爭成本C2，而企業(yè)A選擇進入策略時的預期收益越高，進入成本越小時，企業(yè)B越有可能選擇斗爭策略。

若企業(yè)B默許企業(yè)A進入共享單車市場，或企業(yè)B的斗爭成本較高時，選擇默許的概率要大于斗爭的概率，A企業(yè)會進入市場，而隨著一批共享單車企業(yè)蜂擁而入，導致各大公司之間的不理性競爭以意圖提高自己的用戶數(shù)量，爭奪有限市場份額。每個參與者均企圖以增加單車投放量的方式來奪取更大市場份額，進而增加其競爭優(yōu)勢，這樣將造成資源重復配置，參與者之間的不理性競爭將其引入囚徒困境。

五、政策性建議

目前所謂的共享單車不屬于共享經(jīng)濟的范疇，但并不意味著其沒有發(fā)展價值。在環(huán)保與健康問題備受關注的當今，單車作為一種綠色健康的出行交通工具，無論從方便“最后一公里”出行的角度，還是從環(huán)保的角度，共享單車的出現(xiàn)都具有積極作用和時代價值。但若不能妥善處理其諸多不容忽視的問題，則其利弊關系將難以權衡，不僅將擾亂社會治安管理等，而且會對社會資源造成浪費。

1. 共享單車屬于社會準公共物品，政府應發(fā)揮其社會職能，對共享單車市場加以管制。政府應采取準公共物品的供給方式，若完全放任于私人部門會導致共享單車供給公司的競爭無序化，降低城市交通效率，市場配置社會資源的功能失效，造成資源浪費。

2. 在共享經(jīng)濟發(fā)展迅猛的移動互聯(lián)網(wǎng)時代，共享經(jīng)濟必定是今后各行業(yè)的發(fā)展趨勢。若推動共享單車成為共享經(jīng)濟，應打造共享經(jīng)濟平臺，充分調動社會閑置單車的參與度。必須充分利用現(xiàn)代信息技術，通過算法優(yōu)勢來打破信息不對稱，構建平臺高效激活閑置存量。

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（作者單位：丁茂森，遼寧工程技術大學工商管理學院；路海空，中國農業(yè)銀行股份有限公司葫蘆島分行）