李文博++龍如銀++楊彤

摘要：應(yīng)用選擇實(shí)驗(yàn)法并結(jié)合隨機(jī)參數(shù)Logit模型，分析了個(gè)人碳交易對(duì)消費(fèi)者電動(dòng)汽車選擇行為的影響。結(jié)果表明：個(gè)人碳交易會(huì)對(duì)消費(fèi)者電動(dòng)汽車選擇行為產(chǎn)生顯著的正向影響，其對(duì)消費(fèi)者的影響高于免購(gòu)置稅、免停車費(fèi)、免車船稅、免過(guò)路費(fèi)這4類政策，但低于政府補(bǔ)貼政策。此外，個(gè)人碳交易對(duì)消費(fèi)者的影響還低于電動(dòng)汽車性能屬性改善所帶來(lái)的影響。最后，有針對(duì)地提出了一些政策建議。

關(guān)鍵詞：個(gè)人碳交易；電動(dòng)汽車；選擇實(shí)驗(yàn)；隨機(jī)參數(shù)Logit模型

DOI：10.13956/j.ss.1001-8409.2017.07.24

中圖分類號(hào)：F71355 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1001-8409（2017）07-0112-04

The Impact of Personal Carbon Trading on Consumer Adopting Behavior of Electric Vehicles

LI Wenbo， LONG Ruyin， YANG Tong

（School of Management， China University of Mining and Technology， Xuzhou 221116）

Abstract： By using choice experiment and random parameter Logit model， this study analyzes the impact of personal carbon trading on consumer adopting behavior of electric vehicles. Results show that personal carbon trading has a significant positive impact on adopting behavior. This impact is lower than that of financial subsidies， but higher than that of free parking， free toll， no purchase tax， and no vehicle and vessel tax. Besides， this impact is also lower than that of electric vehicle attributes. Finally， some suggestions are proposed.

Key words：personal carbon trading； electric vehicle； choice experiment； random parameter Logit model

為限制家庭能源消費(fèi)和碳排放，在私人領(lǐng)域推廣清潔節(jié)能汽車，特別是電動(dòng)汽車，成為近年各國(guó)交通領(lǐng)域改革的突破口[1]。電動(dòng)汽車沒(méi)有內(nèi)燃機(jī)，所以不產(chǎn)生廢氣污染，對(duì)環(huán)境保護(hù)和空氣的潔凈十分有益，幾乎是“零污染”。且向電動(dòng)汽車充電的電力可以由水力、太陽(yáng)能、風(fēng)力等清潔能源轉(zhuǎn)化，因而電動(dòng)汽車的應(yīng)用還可以減少對(duì)化石能源的依賴。另外，電動(dòng)汽車的能源效率已超過(guò)燃油汽車，在城市中行駛時(shí)，電動(dòng)汽車更加適宜走走停停，速度不高的行駛狀態(tài)。然而，具有諸多優(yōu)點(diǎn)的電動(dòng)汽車并沒(méi)有受到消費(fèi)者們的青睞，目前世界各國(guó)電動(dòng)汽車的市場(chǎng)占有率普遍較低，即使是號(hào)稱電動(dòng)汽車市場(chǎng)“領(lǐng)導(dǎo)者”的挪威，其電動(dòng)乘用車保有量也僅占到全國(guó)汽車總量的2%左右[2]。在中國(guó)，雖然近年來(lái)政府的大力扶持使得電動(dòng)汽車的發(fā)展取得了長(zhǎng)足進(jìn)步，產(chǎn)銷量不斷增加，但截止2015年底電動(dòng)汽車的市場(chǎng)份額僅為08%，這與政策和市場(chǎng)預(yù)期相比有相當(dāng)差距。此外，這其中還有大量政府部門和公共領(lǐng)域的采購(gòu)，真正來(lái)自于個(gè)人的采購(gòu)數(shù)量只有不到三分之一，亟待出臺(tái)更有效的政策措施來(lái)推動(dòng)消費(fèi)者采用電動(dòng)汽車。

個(gè)人碳交易作為一種終端側(cè)管制政策，是碳交易機(jī)制向消費(fèi)者層面的拓展，是對(duì)企業(yè)層面碳交易機(jī)制的補(bǔ)充，其有利于促進(jìn)家庭和居民消費(fèi)結(jié)構(gòu)、消費(fèi)習(xí)慣的轉(zhuǎn)變，形成低碳消費(fèi)模式[3]。由于個(gè)人碳交易主要涉及交通出行領(lǐng)域的碳排放，可以推斷其實(shí)施會(huì)對(duì)電動(dòng)汽車在私人領(lǐng)域的推廣產(chǎn)生一定影響[4]?；诖耍瑐€(gè)人碳交易能否促進(jìn)消費(fèi)者購(gòu)買電動(dòng)汽車，如何發(fā)揮其對(duì)消費(fèi)者購(gòu)買電動(dòng)汽車的積極作用，有待進(jìn)一步探討。選擇實(shí)驗(yàn)作為一種陳述性偏好預(yù)測(cè)方法，在很多研究中被驗(yàn)證可以準(zhǔn)確預(yù)測(cè)公共政策的實(shí)施效果[5]，本文通過(guò)設(shè)置電動(dòng)汽車的相關(guān)屬性，將個(gè)人碳交易這一政策納入選擇實(shí)驗(yàn)中，深入分析其對(duì)消費(fèi)者的影響，以期從微觀層面為政府推廣電動(dòng)汽車提供新的思路，為進(jìn)一步豐富個(gè)人碳交易的相關(guān)理論做出貢獻(xiàn)。

1文獻(xiàn)綜述

在個(gè)人碳交易機(jī)制中，政府將根據(jù)國(guó)家年度減排目標(biāo)來(lái)設(shè)定私人消費(fèi)的總碳排放量，并據(jù)此分配給每位成年消費(fèi)者等額的碳排放權(quán)，以作為他們的初始碳配額。這些碳配額主要用來(lái)覆蓋消費(fèi)者的直接能源消耗以及交通出行所產(chǎn)生的碳排放[6]。消費(fèi)者在購(gòu)買電力、汽油等能源產(chǎn)品或者選擇某種交通工具出行時(shí)，除了需要支付相應(yīng)的價(jià)款外，還要支付這些產(chǎn)品或服務(wù)所要求的碳配額。此外，消費(fèi)者還可以在政府主導(dǎo)下的交易平臺(tái)上自由交易所持有的碳配額，高碳消費(fèi)者可以通過(guò)支付一定的費(fèi)用購(gòu)買額外的碳配額，以滿足其消費(fèi)需求；低碳消費(fèi)者由于消費(fèi)能力有限，可以將其多余的碳配額出售以獲取額外的經(jīng)濟(jì)收入[3]?？梢钥吹?，個(gè)人碳交易的實(shí)施有利于引導(dǎo)消費(fèi)者改變生活和消費(fèi)方式，逐步向低碳化方向轉(zhuǎn)變。由于個(gè)人碳交易尚未在任何一個(gè)國(guó)家或地區(qū)實(shí)行，現(xiàn)有研究大多定性論證了其對(duì)居民生活和消費(fèi)方式的影響，僅有少量研究運(yùn)用定量方法進(jìn)行了分析，如Parag等和Zanni等均驗(yàn)證了個(gè)人碳交易對(duì)促進(jìn)居民降低家庭能源消費(fèi)有積極作用[7，8]；Raux等的研究表明個(gè)人碳交易可以有效改變居民的出行行為，從個(gè)人出行方面降低交通領(lǐng)域碳排放量[9]。除了家庭能源消費(fèi)和交通出行行為，交通工具的選擇也會(huì)在很大程度上決定消費(fèi)者所消耗的碳配額，如相同出行距離下，駕駛?cè)加推囁a(chǎn)生的碳排放量遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于電動(dòng)汽車，但目前鮮有研究涉及到這方面的內(nèi)容。

隨著生活水平的提高，越來(lái)越多的居民選擇私家車出行。為了緩解由此帶來(lái)的碳排放問(wèn)題，中國(guó)政府大力推廣電動(dòng)汽車，并配套出臺(tái)了一系列支持政策，包括綜合宏觀、行業(yè)管理、推廣應(yīng)用、稅收優(yōu)惠、科技創(chuàng)新、基礎(chǔ)設(shè)施等多個(gè)方面[10]，但目前電動(dòng)汽車市場(chǎng)依舊低迷。這種“政策熱、市場(chǎng)冷”的尷尬局面在很大程度上源于消費(fèi)者對(duì)電動(dòng)汽車的抵制。為深入了解消費(fèi)者的購(gòu)買意愿，大量研究聚焦于消費(fèi)者購(gòu)買電動(dòng)汽車的促進(jìn)或阻礙因素，總的來(lái)看可以分為三類：第一類是人口因素，主要包括性別、年齡、職業(yè)、收入等個(gè)人因素以及家庭是否可以充電、家庭汽車數(shù)量等家庭因素；第二類是情境因素，主要包括性能、成本、環(huán)境和政策等客觀因素；第三類是心理因素，主要包括態(tài)度、經(jīng)歷、社會(huì)影響、象征和情感等主觀因素。然而對(duì)于大部分影響因素來(lái)說(shuō)，學(xué)者們并沒(méi)有形成統(tǒng)一的意見(jiàn)，所得到的結(jié)論也不盡相同。

在中國(guó)，由于電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)還不夠成熟，電動(dòng)汽車作為一種新興的汽車產(chǎn)品，其推廣應(yīng)用在很大程度上依賴于政府政策的扶持，因而更多學(xué)者聚焦于政策因素的影響，如Zhang等和Zhou等的研究均驗(yàn)證了政府政策對(duì)中國(guó)電動(dòng)汽車市場(chǎng)化的重要作用[11，12]。然而，Hoen和Koetse的研究卻表明現(xiàn)有政策雖然能促進(jìn)電動(dòng)汽車的推廣和應(yīng)用，但效果不佳，亟待出臺(tái)更有效的措施[13]。由于電動(dòng)汽車的使用者較少，難以獲得關(guān)于消費(fèi)者購(gòu)買行為的真實(shí)數(shù)據(jù)，大量研究運(yùn)用選擇實(shí)驗(yàn)法來(lái)分析各種因素對(duì)消費(fèi)者的影響。這其中，各種政策因素，如免購(gòu)置稅、免費(fèi)停車、公交車道行使權(quán)、政府補(bǔ)貼對(duì)消費(fèi)者購(gòu)買電動(dòng)汽車的影響都得以被分析[14，15]。但從目前掌握的文獻(xiàn)來(lái)看，關(guān)于個(gè)人碳交易對(duì)消費(fèi)者購(gòu)買電動(dòng)汽車影響的研究還很少，本文旨在使用這種方法對(duì)其進(jìn)行定量分析。同時(shí)，現(xiàn)有使用選擇實(shí)驗(yàn)法的研究更多是針對(duì)歐美、韓國(guó)和日本等發(fā)達(dá)國(guó)家的消費(fèi)者所展開(kāi)，少有研究使用該方法對(duì)中國(guó)消費(fèi)者電動(dòng)汽車的選擇行為進(jìn)行分析，本文也將彌補(bǔ)這方面的缺陷。

2研究方法

21選擇實(shí)驗(yàn)法

選擇試驗(yàn)法的理論基礎(chǔ)來(lái)源于經(jīng)濟(jì)學(xué)的隨機(jī)效用理論和Lancaster消費(fèi)理論，其認(rèn)為使用任何一種物品的效用都源于該物品所具有的屬性特征，物品之間的差異可以通過(guò)其所具有的屬性及其水平進(jìn)行區(qū)別。選擇實(shí)驗(yàn)法實(shí)際上就是通過(guò)假定一個(gè)虛擬的情境，讓受訪者在該情境下在一系列由不同屬性和水平組成的虛擬物品中選擇效用最大者。根據(jù)本文的研究?jī)?nèi)容，設(shè)定受訪者處在選擇購(gòu)買燃油汽車或者電動(dòng)汽車這一情境中，消費(fèi)者需要綜合考慮不同汽車產(chǎn)品的各個(gè)屬性及其水平，結(jié)合自身需求進(jìn)行權(quán)衡，在仔細(xì)比較后作出選擇。

基于此，在參考4S店銷售員提供的信息、汽車產(chǎn)品說(shuō)明書、已有的相關(guān)文件和政府公告的基礎(chǔ)上，選擇了購(gòu)車價(jià)格、電池續(xù)航能力、快充時(shí)間、慢充時(shí)間、充電站數(shù)量、溫室氣體排放、燃料成本、政府激勵(lì)措施、政府補(bǔ)貼作為實(shí)驗(yàn)中電動(dòng)汽車的相關(guān)屬性。此外，為了考察個(gè)人碳交易對(duì)受訪者的影響，將其也作為一個(gè)屬性納入實(shí)驗(yàn)中。各屬性層次水平的設(shè)定見(jiàn)表1。這里需要注意的是由于不同地區(qū)之間充電站數(shù)量的多少存在差異，溫室氣體排放量與電力來(lái)源有很大關(guān)系，燃料成本受不同車型、動(dòng)力水平、行駛里程和充電價(jià)格的影響難以確定，因而本文只考慮它們與燃油汽車或加油站的相對(duì)關(guān)系。

對(duì)于個(gè)人碳交易而言，在實(shí)驗(yàn)前需要將這一概念對(duì)受訪者進(jìn)行闡述，具體如下：“假設(shè)現(xiàn)在有一種被稱為個(gè)人碳交易的政策即將在交通領(lǐng)域?qū)嵤?，在這一政策機(jī)制下，你每年將獲得和別人數(shù)量相同的碳配額。你在購(gòu)買電力、汽油等能源產(chǎn)品時(shí)，除了需要支付相應(yīng)的價(jià)款外，還必須支付相應(yīng)的碳配額，且購(gòu)買含碳量越高的能源所需支付的碳配額越多，如汽油大于電力”。由于電動(dòng)汽車的排放量較低，所需消耗的碳配額較少，其使用者可以出售每年剩余的碳配額，從而獲得相應(yīng)的經(jīng)濟(jì)收益；而燃油汽車消耗的碳配額較多，其使用者每年需要額外支付一定的費(fèi)用來(lái)購(gòu)買超額的碳配額。故在實(shí)驗(yàn)中將個(gè)人碳交易機(jī)制下使用電動(dòng)汽車的年收益作為其屬性水平，以考察對(duì)消費(fèi)者的影響。考慮到個(gè)人碳交易政策還未實(shí)施，本文參考Parag等和Zannia等對(duì)這一屬性水平的設(shè)置[7，8]，將個(gè)人碳交易下使用電動(dòng)汽車的年收益設(shè)置為350元/年、1050元/年、1750元/年和2450元/年。

22問(wèn)卷設(shè)計(jì)

問(wèn)卷分為兩個(gè)部分，第一部分為選擇實(shí)驗(yàn)的內(nèi)容。如果將表1中所設(shè)定的屬性及水平直接進(jìn)行組合，可以得到上萬(wàn)個(gè)產(chǎn)品組合，將其全部呈現(xiàn)在問(wèn)卷中無(wú)疑是難以實(shí)現(xiàn)的。因此，有必要先進(jìn)行降維處理，遴選出具有代表性的產(chǎn)品組合來(lái)呈現(xiàn)給受訪者。通過(guò)SPSS軟件的正交實(shí)驗(yàn)設(shè)計(jì)功能，得到16組具有代表性的實(shí)驗(yàn)任務(wù)（示例見(jiàn)表2），每個(gè)任務(wù)由兩個(gè)不同的電動(dòng)汽車和一個(gè)燃油汽車組成，受訪者需要在三者之間做出選擇。其中，燃油汽車是作為基準(zhǔn)項(xiàng)出現(xiàn)的，因而其各屬性水平在每個(gè)試驗(yàn)任務(wù)中均固定不變。在實(shí)驗(yàn)前，需要告訴受訪者所設(shè)計(jì)的電動(dòng)汽車與燃油汽車在其他屬性上類似，如外觀、空間、安全性等，以消除這些非關(guān)鍵因素對(duì)實(shí)驗(yàn)的干擾。問(wèn)卷的第二部分為受訪者的人口統(tǒng)計(jì)特征等基本信息。

23數(shù)據(jù)來(lái)源

選取江蘇省南京市、常州市、蘇州市、南通市、鹽城市、揚(yáng)州市作為調(diào)查地點(diǎn)。之所以選擇這6個(gè)城市，是因?yàn)樗麄兙鶠椤蛾P(guān)于繼續(xù)開(kāi)展新能源汽車推廣應(yīng)用工作的通知》中指定的新能源汽車推廣示范城市，消費(fèi)者對(duì)電動(dòng)汽車的了解程度相對(duì)較高；其次，江蘇省是中國(guó)經(jīng)濟(jì)最發(fā)達(dá)的省份之一，其車輛保有量的增長(zhǎng)速度非?？?，截止2014年年底，江蘇省私人汽車保有量約為6656萬(wàn)輛，較上年同期增長(zhǎng)了20%（高于全國(guó)184%的增速），可以推測(cè)江蘇省的汽車潛在消費(fèi)者也較多。故選擇這6個(gè)城市進(jìn)行調(diào)查較為合適。在這6個(gè)城市中，均選擇汽車4S店，由經(jīng)過(guò)訓(xùn)練的調(diào)查員面對(duì)面進(jìn)行調(diào)查。選擇汽車4S店的原因在于：第一，4S店的顧客多準(zhǔn)備購(gòu)買汽車或有購(gòu)車打算，對(duì)燃油汽車和電動(dòng)汽車有一定的了解[16]；其次，4S店顧客的人口統(tǒng)計(jì)特征較具有代表性，其涉及不同性別、年齡、職業(yè)和收入水平的消費(fèi)者[17]。在調(diào)查過(guò)程中，還通過(guò)一些小禮物來(lái)鼓勵(lì)受訪者認(rèn)真填寫問(wèn)卷，如汽車鑰匙扣、除味炭包、手機(jī)支架等。此次調(diào)查在上述城市等量發(fā)放問(wèn)卷150份，在南京、常州、蘇州、南通、鹽城、揚(yáng)州回收的問(wèn)卷數(shù)分別為130份、124份、137份、129份、119份和113份，總計(jì)742份，其中有效問(wèn)卷628份，問(wèn)卷有效率為8464%。調(diào)查于2016年5月初開(kāi)始至5月底完成。

3實(shí)證結(jié)果和分析

采用Stata軟件對(duì)樣本進(jìn)行隨機(jī)參數(shù)Logit模型擬合回歸，結(jié)果如表3所示。從系數(shù)的符號(hào)來(lái)看，續(xù)航里程、充電站數(shù)量、免過(guò)路費(fèi)、免停車費(fèi)、免車船稅、免購(gòu)置稅、政府補(bǔ)貼、個(gè)人碳交易會(huì)提升消費(fèi)者的效用，而快充時(shí)間、慢充時(shí)間、溫室氣體排放、燃料成本和購(gòu)買價(jià)格會(huì)降低消費(fèi)者的效用。從系數(shù)的絕對(duì)值來(lái)看，絕對(duì)值越大表明受訪者對(duì)該屬性偏好程度越高。結(jié)果表明，受訪者對(duì)電動(dòng)汽車各屬性的偏好存在較大差異，由高到低排序?yàn)椋嚎斐鋾r(shí)間、政府補(bǔ)貼、燃料成本、續(xù)航里程、充電站數(shù)量、溫室氣體排放、個(gè)人碳交易、購(gòu)買價(jià)格、慢充時(shí)間、免購(gòu)置稅、免停車費(fèi)、免車船稅、免過(guò)路費(fèi)。此外，還計(jì)算了消費(fèi)者對(duì)各屬性的支付意愿。從實(shí)際意義來(lái)看，電動(dòng)汽車的續(xù)航里程每增加50千米，溫室氣體排放量每減少20%，燃料成本每減少20%，快充時(shí)間每減少05小時(shí)，慢充時(shí)間每減少2小時(shí)，充電站數(shù)量每增加20%，政府補(bǔ)貼每增加2萬(wàn)元，個(gè)人碳交易機(jī)制下每年多收益700元，消費(fèi)者分別愿意多支付12282元、11282元、13529元、18231元、9034元、11308元、14615元和9718元的購(gòu)買成本。當(dāng)使用電動(dòng)汽車可以享受免過(guò)路費(fèi)、免停車費(fèi)、免車船稅、免購(gòu)置稅這些政策時(shí)，消費(fèi)者分別愿意多支付4034元、7641元、5744元、8471元的購(gòu)買成本。

根據(jù)模型估計(jì)和支付意愿的測(cè)算結(jié)果，可以看到個(gè)人碳交易會(huì)對(duì)消費(fèi)者的選擇行為產(chǎn)生顯著的正向影響。與其他政策相比，消費(fèi)者對(duì)個(gè)人碳交易的支付意愿低于政府補(bǔ)貼，高于免購(gòu)置稅、免過(guò)路費(fèi)、免停車費(fèi)、免車船稅這四類政策。雖然鮮有文獻(xiàn)涉及個(gè)人碳交易對(duì)消費(fèi)者購(gòu)買電動(dòng)汽車的影響，但個(gè)人碳交易與部分已有政策存在相似之處。Bjerkan等認(rèn)為能夠直接減少消費(fèi)者前期購(gòu)買成本的政策，如政府補(bǔ)貼是增強(qiáng)消費(fèi)者購(gòu)買意愿最有效的措施[2]。由于個(gè)人碳交易可以視為一種變相的補(bǔ)貼政策，因而這可以解釋消費(fèi)者對(duì)這四類政策的支付意愿低于個(gè)人碳交易。此外，個(gè)人碳交易是基于個(gè)人所持有的碳配額進(jìn)行交易，由于碳配額每年結(jié)算一次，這就意味著消費(fèi)者在購(gòu)車時(shí)并不會(huì)獲得任何收益，而是在后期使用過(guò)程中逐期獲得。根據(jù)Ko和Hahn的研究，其認(rèn)為一次性購(gòu)前補(bǔ)貼比分期補(bǔ)貼更有效[18]。這可以在一定程度上解釋消費(fèi)者對(duì)個(gè)人碳交易的支付意愿低于政府補(bǔ)貼。除了各類政策屬性外，與電動(dòng)汽車的其他屬性相比，消費(fèi)者對(duì)個(gè)人碳交易的支付意愿要高于慢充時(shí)間，但低于續(xù)航里程、快充時(shí)間、充電站數(shù)量、溫室氣體排放和燃料成本。而消費(fèi)者對(duì)免購(gòu)置稅、免過(guò)路費(fèi)、免停車費(fèi)和免車船稅的支付意愿則完全低于模型中所列出的各項(xiàng)電動(dòng)汽車性能屬性。雖然消費(fèi)者對(duì)政府補(bǔ)貼的支付意愿較高，但仍低于快充時(shí)間。這些結(jié)果表明雖然個(gè)人碳交易和其他激勵(lì)政策可以在不同程度上提升消費(fèi)者的支付意愿，但不能完全抵消或超過(guò)電動(dòng)汽車的性能屬性對(duì)消費(fèi)者的影響。

4結(jié)論和建議

應(yīng)用選擇實(shí)驗(yàn)法并結(jié)合隨機(jī)參數(shù)Logit模型，重點(diǎn)分析了個(gè)人碳交易對(duì)消費(fèi)者電動(dòng)汽車選擇行為的影響。主要研究結(jié)論為：第一，個(gè)人碳交易會(huì)對(duì)消費(fèi)者電動(dòng)汽車選擇行為產(chǎn)生顯著的正向影響，在個(gè)人碳交易政策下，如果消費(fèi)者使用電動(dòng)汽車能多收益700元/年，他們?cè)敢舛嘀Ц?718元以購(gòu)買電動(dòng)汽車；第二，個(gè)人碳交易對(duì)消費(fèi)者的影響高于免購(gòu)置稅、免停車費(fèi)、免車船稅、免過(guò)路費(fèi)，低于政府補(bǔ)貼政策；第三，個(gè)人碳交易對(duì)消費(fèi)者的正向影響難以完全抵消續(xù)航里程短、充電時(shí)間長(zhǎng)、充電站數(shù)量少所帶來(lái)的負(fù)向影響，同時(shí)也低于溫室氣體排放量減少和燃料成本降低對(duì)消費(fèi)者的正向影響。

基于上述研究結(jié)論提出如下兩點(diǎn)建議：第一，在推廣電動(dòng)汽車的過(guò)程中，應(yīng)考慮引入個(gè)人碳交易。根據(jù)四部委聯(lián)合發(fā)布的《關(guān)于2016～2020年新能源汽車推廣應(yīng)用財(cái)政支持政策的通知》，從2016年開(kāi)始我國(guó)政府對(duì)電動(dòng)汽車的補(bǔ)貼將逐年下降，因而政府應(yīng)考慮將個(gè)人碳交易這一政策引入交通出行領(lǐng)域，以彌補(bǔ)補(bǔ)貼下降所導(dǎo)致的消費(fèi)者支付意愿降低。同時(shí)，由于個(gè)人碳交易對(duì)消費(fèi)者的影響低于政府補(bǔ)貼政策，還應(yīng)將免購(gòu)置稅、免停車費(fèi)、免車船稅、免過(guò)路費(fèi)等類似政策配合個(gè)人碳交易的實(shí)施。第二，除了在需求側(cè)推出更有效的管理政策，還應(yīng)繼續(xù)推動(dòng)電動(dòng)汽車相關(guān)技術(shù)的研發(fā)。眾所周知，目前電動(dòng)汽車的性能屬性還不盡如人意，雖然政府基于需求側(cè)頒布了一系列激勵(lì)政策，但中國(guó)電動(dòng)汽車仍面臨著“政策熱、市場(chǎng)冷”的尷尬局面。因而，政府在考慮將個(gè)人碳交易引入交通出行領(lǐng)域的同時(shí)，還應(yīng)該針對(duì)汽車整車、零部件企業(yè)繼續(xù)實(shí)施電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新工程，全面提升電動(dòng)汽車的性能和技術(shù)水平。

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（責(zé)任編輯：楊銳）