金炯球

(廣東省地質(zhì)災(zāi)害應(yīng)急搶險(xiǎn)技術(shù)中心，廣州 510425)

復(fù)雜地質(zhì)條件下緊鄰地鐵隧道基坑工程支護(hù)方案研究

金炯球

(廣東省地質(zhì)災(zāi)害應(yīng)急搶險(xiǎn)技術(shù)中心，廣州 510425)

為了解決高巖面地質(zhì)條件下基坑支護(hù)方案的選型及鄰近地鐵隧道保護(hù)措施的問(wèn)題，本文提出了基于地層穩(wěn)定性分析結(jié)果的基坑支護(hù)方案選型方法。通過(guò)一實(shí)際工程，介紹了地層穩(wěn)定性分析的具體應(yīng)用過(guò)程，并結(jié)合三維有限元分析方法，研究了采用吊腳樁支護(hù)下的基坑工程開(kāi)挖對(duì)周邊地鐵隧道的影響問(wèn)題。最后利用基坑施工過(guò)程中的監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)及鄰近地鐵隧道監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)，驗(yàn)證了本文所提出的地層穩(wěn)定分析方法的可行性和高巖面地質(zhì)條件下吊腳樁基坑支護(hù)方案對(duì)鄰近地鐵隧道保護(hù)的有效性。

高巖面；基坑支護(hù)；吊腳樁；地鐵保護(hù)

所謂的高巖面是指巖層埋深比較淺，巖面位于基坑底面以上的地質(zhì)條件。在這類基坑的支護(hù)工程中，基坑上部為土層，下部為巖層，在巖層進(jìn)行基坑支護(hù)需要考慮破巖的經(jīng)濟(jì)性。目前，在高巖面地質(zhì)條件下進(jìn)行基坑支護(hù)主要采用吊腳樁的支護(hù)形式，即上部土層采用樁+鎖腳錨桿+內(nèi)支撐/錨桿，下部巖層采用巖石錨噴支護(hù)的二元結(jié)構(gòu)，這種結(jié)構(gòu)充分利用了下部巖層的自穩(wěn)特性，較好地實(shí)現(xiàn)了基坑支護(hù)的經(jīng)濟(jì)性[1]。廣州所在地區(qū)的地質(zhì)構(gòu)造,水文條件非常復(fù)雜，巖土特性多種多樣，在基坑施工過(guò)程中，有可能會(huì)遇到需要在高巖面地區(qū)進(jìn)行基坑支護(hù)的基坑工程。由于我國(guó)城市地下空間的高密度發(fā)展，在高巖面地質(zhì)條件下基坑的開(kāi)挖還必須考慮對(duì)周邊建筑、地鐵線路的影響[3]。

為了解決高巖面地質(zhì)條件下基坑支護(hù)方案的選型及鄰近地鐵隧道保護(hù)措施的問(wèn)題，本文提出了基于地層穩(wěn)定性分析結(jié)果的基坑支護(hù)選型方法。通過(guò)一實(shí)際工程，介紹了地層穩(wěn)定性分析的具體應(yīng)用過(guò)程，再配合三維有限元分析方法，研究了采用吊腳樁基坑支護(hù)方案下的基坑開(kāi)挖工程對(duì)周邊地鐵隧道的影響問(wèn)題，為今后高巖面地質(zhì)條件下的基坑開(kāi)挖方案及鄰近地鐵保護(hù)措施的選擇提供借鑒。

1 高巖面地質(zhì)條件下地層穩(wěn)定性分析方法及其應(yīng)用

在高巖面地質(zhì)條件下進(jìn)行基坑支護(hù)，首先需要了解巖面在基坑邊線附近的起伏狀態(tài)，然后才能針對(duì)不同的起伏狀態(tài)，設(shè)置相應(yīng)的吊腳樁長(zhǎng)度，這需要了解場(chǎng)區(qū)巖面起伏的情況，尤其是基坑邊線附近是否存在往基坑內(nèi)傾斜的地層，即除了了解巖面的起伏狀態(tài)外，還需要通過(guò)地層的起伏狀態(tài)判斷是否存在因基坑施工而產(chǎn)生不同土層之間、或巖與土層之間的往基坑內(nèi)部的整體滑動(dòng)。整體穩(wěn)定性分析根據(jù)相關(guān)勘察報(bào)告進(jìn)行，具體步驟如下：

(1) 利用適當(dāng)?shù)能浖ぞ?，將位置較分散的鉆孔點(diǎn)所揭示的各地層標(biāo)高信息插值為連續(xù)鉆孔點(diǎn)的地層標(biāo)高，形成一定范圍內(nèi)的密集數(shù)據(jù)點(diǎn)信息(包含各點(diǎn)城建坐標(biāo)、地層標(biāo)高等)，初步分析地層起伏情況。

(2) 將上述密集數(shù)據(jù)點(diǎn)信息利用三維CAD軟件或其他能夠利用密集數(shù)據(jù)點(diǎn)信息生成起伏曲面的軟件，重建場(chǎng)地高低起伏的地層面，然后以云圖的形式顯示整個(gè)地層面的傾角，從整體上評(píng)價(jià)場(chǎng)地的穩(wěn)定性。

(3) 利用上述密集數(shù)據(jù)點(diǎn)信息或曲面，通過(guò)相關(guān)軟件的剖面顯示功能，顯示基坑邊線上不同剖面地層的起伏形狀，計(jì)算地層傾角，最終評(píng)價(jià)該剖面上地層的穩(wěn)定性[3]。

通過(guò)上述三個(gè)步驟，可以計(jì)算本項(xiàng)目場(chǎng)地土層、巖層之間交界面的傾角，評(píng)價(jià)土層、巖層之間相對(duì)滑動(dòng)的可能性，初步評(píng)價(jià)基坑施工是否對(duì)場(chǎng)地整體穩(wěn)定性產(chǎn)生影響?；娱_(kāi)挖是否對(duì)基坑邊線附近地層產(chǎn)生不利影響與地層面的傾角和傾向有關(guān)。若地層面傾向?yàn)槌蚧觾?nèi)，且傾角大于地層之間的內(nèi)摩擦角，則基坑開(kāi)挖會(huì)引起地層向基坑內(nèi)滑動(dòng)，支護(hù)結(jié)構(gòu)除了受到主動(dòng)的土壓力以外，還可能受到地層的滑動(dòng)力；若地層面傾向?yàn)槌蚧油?，則基坑開(kāi)挖不會(huì)引起地層向基坑內(nèi)滑動(dòng)，支護(hù)結(jié)構(gòu)受到的土壓力可能會(huì)小于主動(dòng)土壓力。對(duì)于基坑地層面傾向朝向基坑內(nèi)，且傾角大于地層之間的內(nèi)摩擦角的基坑邊線，支護(hù)結(jié)構(gòu)應(yīng)該嵌入基坑底以下一定的深度，以提供足夠的被動(dòng)土壓力，此時(shí)不適宜采用“吊腳樁”基坑支護(hù)方案。而對(duì)于基坑地層面傾向朝向基坑外的基坑邊線，“吊腳樁”則是較佳的方案。

2 工程實(shí)例驗(yàn)證

2.1 工程實(shí)例概況及基坑支護(hù)方案初步選型

本基坑支護(hù)工程項(xiàng)目位于廣州市天河區(qū)林和東路與天河北路交匯處，本項(xiàng)目基坑開(kāi)挖深度達(dá)25 m，根據(jù)地質(zhì)勘察報(bào)告，巖層埋深僅15～20 m，故該項(xiàng)目所在的區(qū)域條件即為高巖面地質(zhì)條件。本項(xiàng)目西側(cè)約8.0 m外為林和東路，距坑邊最近15.5 m處路面下有正在運(yùn)營(yíng)的地鐵一號(hào)線；基坑?xùn)|側(cè)有多棟天俊閣(廣東省社會(huì)科學(xué)研究院)4～8層建筑物，距坑邊最近距離約4.9 m；基坑北側(cè)為天河區(qū)婦幼保健院1～9層建筑，距坑邊最近距離僅1.7 m；基坑南側(cè)約8.0 m(含5.0 m寬人行道外)為天河北路，離規(guī)劃地鐵13號(hào)線約25 m。地鐵1號(hào)線與基坑支護(hù)項(xiàng)目平面關(guān)系見(jiàn)圖1。

圖1 地鐵1號(hào)線與基坑支護(hù)項(xiàng)目平面關(guān)系圖

在施工上，如果基坑支護(hù)結(jié)構(gòu)采用嵌入基坑底以下一定深度的方案，考慮到高巖面的地質(zhì)條件，要想施工支護(hù)結(jié)構(gòu)首先就必須對(duì)巖層進(jìn)行破巖作業(yè)，破巖作業(yè)施工速度慢、施工經(jīng)濟(jì)性不好，而且破巖作業(yè)所引起的震動(dòng)可能會(huì)對(duì)周邊的地鐵設(shè)施產(chǎn)生影響[4]。文獻(xiàn)[5]表明，當(dāng)基坑與隧道的間距小于3倍隧道直徑時(shí)，基坑施工過(guò)程中的震動(dòng)將會(huì)對(duì)隧道襯砌結(jié)構(gòu)造成較大的影響，而本工程中，基坑西側(cè)邊線與隧道的距離僅為18 m，隧道寬度為10.4 m，由此可見(jiàn)基坑處的破巖作業(yè)所帶來(lái)的震動(dòng)將會(huì)對(duì)隧道結(jié)構(gòu)產(chǎn)生較大的影響。綜上所述，在該項(xiàng)目中不宜采用全部嵌入基坑底的基坑支護(hù)方案。采用“吊腳樁”的基坑支護(hù)方式不需對(duì)下部巖層進(jìn)行過(guò)多的破巖作業(yè)，吊腳樁的樁底僅嵌入巖層一部分，而不需要嵌入至基坑底部，大大減少了破巖作業(yè)，而且充分利用了下部巖層的自穩(wěn)性能[6]，因此在該項(xiàng)目的基坑支護(hù)中采用了旋挖鉆孔灌注樁+內(nèi)支撐+鎖腳錨桿+基坑下部中、微風(fēng)化巖坡面噴砼護(hù)面的支護(hù)方案。

2.2 地層穩(wěn)定性分析

利用勘察報(bào)告提供的24個(gè)鉆孔資料，將每個(gè)鉆孔的廣州城建坐標(biāo)(x,y)、同一地層頂部高程(z)輸入至三維數(shù)據(jù)可視化軟件Surfer8.0中，然后利用軟件自帶的克立格(Kriging)插值方法，將平面位置分散、空間位置間斷的鉆孔信息(x,y,z)插值為一定范圍內(nèi)密集的等間距網(wǎng)格點(diǎn)，則可直觀顯示各地層的三維起伏形態(tài)，具體插值結(jié)果見(jiàn)圖2。

圖2可以判別基坑邊線周圍的巖面起伏程度，結(jié)合曲面的形狀，可以整體判別巖面是否向基坑內(nèi)傾斜0。通過(guò)三維CAD軟件Unigraphics NX的計(jì)算，可以獲悉整個(gè)場(chǎng)區(qū)微風(fēng)化細(xì)砂巖層頂面傾角絕對(duì)值范圍在0～6.05°，巖面起伏程度很小，粉(細(xì))砂巖(4-M)巖層剖面位置見(jiàn)圖3、圖4、圖5。

圖2 場(chǎng)地地層高程云圖

圖3 粉(細(xì))砂巖(4-M)巖層剖面位置

圖4 3-3′剖面

圖5 7-7′剖面

從兩個(gè)方向的巖層剖面圖可以看到，場(chǎng)地巖層較為平坦，沒(méi)有大幅度的起伏，東西向巖層?xùn)|高西低，南北向巖層分布平坦，結(jié)合該項(xiàng)目的地質(zhì)報(bào)告可知，基坑邊線附近的地層傾角不超過(guò)地層間的內(nèi)摩擦角，巖層不會(huì)因基坑開(kāi)挖而產(chǎn)生向基坑內(nèi)的滑移，適宜采用“吊腳樁”的基坑支護(hù)形式。

2.3 基坑施工過(guò)程的三維有限元分析

對(duì)基坑支護(hù)方案進(jìn)行有限元分析，計(jì)算過(guò)程中的主要荷載包括各土層的重力、地面超載以及基坑周邊建筑物的荷載，并約束有限元模型底部的豎向位移以及側(cè)面的法向位移。有限元模型中的土層參數(shù)參考巖土工程勘察報(bào)告，本構(gòu)關(guān)系則采用摩爾-庫(kù)倫本構(gòu)，各土層參數(shù)及本構(gòu)關(guān)系見(jiàn)表1，支撐結(jié)構(gòu)的參數(shù)見(jiàn)表2。

各土層的彈性模量的取值則根據(jù)巖土工程勘察報(bào)告提供的壓縮模量標(biāo)準(zhǔn)值進(jìn)行換算，結(jié)合已有的工程經(jīng)驗(yàn)得到。

表1 各土層參數(shù)及本構(gòu)關(guān)系

表2 支撐結(jié)構(gòu)參數(shù)選擇

圖6 整體模型有限元網(wǎng)絡(luò)

整體有限元網(wǎng)絡(luò)見(jiàn)圖6，本模型共有211 896個(gè)單元，37 471個(gè)節(jié)點(diǎn)。根據(jù)有限元分析的結(jié)果：基坑支護(hù)結(jié)構(gòu)東西向位移的量值小于14 mm，南北向位移的量值小于10 mm，基坑支護(hù)結(jié)構(gòu)位移值小于現(xiàn)行基坑支護(hù)規(guī)程對(duì)位移的限值；巖層在東西向和南北向位移的量值均小于3 mm，底部巖層不會(huì)發(fā)生滑移，場(chǎng)地穩(wěn)定性良好；各工況中出現(xiàn)的建筑物的傾斜角為0.001 6°，滿足規(guī)范對(duì)建筑物傾斜控制的要求；地鐵1號(hào)線的沉降最大值為0.018 mm，隧道襯砌受基坑開(kāi)挖施工引起上抬值為0.278 mm，位移的最大值為2.0 mm，均控制在極小的量值范圍內(nèi)。由此可見(jiàn)，旋挖鉆孔灌注樁+內(nèi)支撐+鎖腳錨桿+基坑下部中、微風(fēng)化巖坡面噴砼護(hù)面的基坑方案滿足要求。

3 基坑支護(hù)方案的驗(yàn)證

根據(jù)基坑施工階段的基坑結(jié)構(gòu)、地鐵結(jié)構(gòu)監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)可以得到基坑施工對(duì)鄰近地鐵的影響，并驗(yàn)證基坑支護(hù)方案的安全性。在基坑靠近地鐵的邊線上設(shè)置旋挖樁深部位移測(cè)點(diǎn)、樁頂沉降和水平位移測(cè)點(diǎn)、土體側(cè)向位移測(cè)點(diǎn)和地面沉降測(cè)點(diǎn)?；游鱾?cè)靠近地鐵線路上的監(jiān)測(cè)結(jié)果見(jiàn)表3。

表3 基坑變形監(jiān)測(cè)結(jié)果匯總

根據(jù)基坑監(jiān)測(cè)結(jié)果可以看到，有些基坑最大變形沒(méi)有發(fā)生在靠近地鐵的基坑邊線上，而在各基坑邊線上的變形均滿足有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的要求，因此該基坑支護(hù)方案在靠近地鐵的基坑邊線上滿足變形要求。

除了考慮基坑的變形，還需要考慮基坑開(kāi)挖對(duì)地鐵1號(hào)線的影響。根據(jù)本項(xiàng)目基坑的設(shè)計(jì)和實(shí)際施工情況，以及地鐵公司關(guān)于地鐵設(shè)施保護(hù)的有關(guān)規(guī)定，從本項(xiàng)目基坑施工開(kāi)始直至地下室主體結(jié)構(gòu)施工完成且土體變形穩(wěn)定后，對(duì)上述范圍內(nèi)受施工影響的地鐵隧道結(jié)構(gòu)進(jìn)行自動(dòng)變形監(jiān)測(cè)。通過(guò)對(duì)地鐵1號(hào)線隧道相鄰區(qū)間段實(shí)施自動(dòng)監(jiān)測(cè)，準(zhǔn)確測(cè)量出地鐵隧道結(jié)構(gòu)在三維方向的局部變形和隧道整體的變形值以及變形的準(zhǔn)確位置、最大最小值、變形方向和變形速率等，其中主要包括：垂直于隧道方向的水平位移(X)、平行于隧道方向的水平位移(Y)及隧道垂直位移(Z)。

隧道監(jiān)測(cè)點(diǎn)采用L型微棱鏡，采用沖擊鉆在隧道側(cè)壁上牢固安裝好棱鏡，并使棱鏡面正對(duì)工作基點(diǎn)(即測(cè)站點(diǎn))。監(jiān)測(cè)斷面按10 m的間距布置，編號(hào)分別為R(L)1～R(L)18；每個(gè)監(jiān)測(cè)斷面布置4個(gè)監(jiān)測(cè)點(diǎn)，計(jì)72個(gè)監(jiān)測(cè)點(diǎn)，監(jiān)測(cè)點(diǎn)編號(hào)分別為R(L)1-1～R(L)1-4，… ，R(L)18-1～R(L)18-4。監(jiān)測(cè)點(diǎn)平面布置見(jiàn)圖7，隧道斷面處的監(jiān)測(cè)點(diǎn)布置示意圖見(jiàn)圖8，隧道位移及沉降監(jiān)測(cè)成果匯總表見(jiàn)表4。

因本工程項(xiàng)目包括隧道左、右兩條線，故根據(jù)隧道具體情況以及地下軌道自動(dòng)化監(jiān)測(cè)的有關(guān)技術(shù)要求，共布置8個(gè)基準(zhǔn)點(diǎn)?；鶞?zhǔn)點(diǎn)根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際情況布設(shè)在隧道南、北兩端不受建設(shè)項(xiàng)目施工影響的隧道遠(yuǎn)處(離開(kāi)待測(cè)區(qū)域的距離大于30 m)，編號(hào)為KZ01～KZ08。由此，有8個(gè)基準(zhǔn)點(diǎn)的冗余觀測(cè)和測(cè)量圖形強(qiáng)度控制，完全能保證監(jiān)測(cè)的精度優(yōu)于1 mm?；鶞?zhǔn)點(diǎn)實(shí)地布置時(shí)除要便于監(jiān)測(cè)實(shí)施外，還考慮了本場(chǎng)地周邊其他建設(shè)項(xiàng)目對(duì)基準(zhǔn)點(diǎn)穩(wěn)定性的影響情況。

圖9為天譽(yù)四期地鐵隧道L10-1監(jiān)測(cè)點(diǎn)縱向(X方向)累計(jì)位移量散點(diǎn)圖及曲線擬合，可以看到，隨著基坑的開(kāi)挖隧道累計(jì)位移量逐漸增加。監(jiān)測(cè)工作從2011年1月8日開(kāi)始，結(jié)合表5可以看到，隧道累計(jì)位移量在土方開(kāi)挖施工階段增長(zhǎng)最快，隨著土方開(kāi)挖施工階段的結(jié)束，隧道累計(jì)位移量趨于穩(wěn)定。

圖7 地鐵隧道監(jiān)測(cè)點(diǎn)平面布置圖

圖8 地鐵隧道剖面監(jiān)測(cè)點(diǎn)布設(shè)示意圖

圖9 天譽(yù)四期地鐵隧道L10-1監(jiān)測(cè)點(diǎn)縱向(X方向)累計(jì)位移量散點(diǎn)圖及曲線擬合

基坑施工進(jìn)度基坑支護(hù)結(jié)構(gòu)施工階段土方開(kāi)挖施工階段基礎(chǔ)樁及地下室施工階段基坑施工完成后實(shí)際工期約60d約280d約215d約90d

根據(jù)地鐵隧道的監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)，可以反算地鐵隧道結(jié)構(gòu)的內(nèi)力。在反算地鐵隧道結(jié)構(gòu)內(nèi)力的過(guò)程中，根據(jù)監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)在結(jié)構(gòu)上施加強(qiáng)制位移，即可求得結(jié)構(gòu)由于基坑開(kāi)挖所引起的結(jié)構(gòu)內(nèi)力。由于地鐵隧道的監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)是在基坑施工過(guò)程中測(cè)得的，所以用該監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)反算出來(lái)的結(jié)構(gòu)內(nèi)力就是由于基坑開(kāi)挖引起的。選用地鐵隧道的4號(hào)界面的監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)進(jìn)行內(nèi)力反算，內(nèi)力反算結(jié)果見(jiàn)圖10。

圖10 根據(jù)地鐵監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)反算的結(jié)構(gòu)內(nèi)力

從圖10可以看到，隧道結(jié)構(gòu)在監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)下反算結(jié)果中的應(yīng)力數(shù)據(jù)90%以上都小于2 MPa。部分應(yīng)力數(shù)據(jù)大于8 MPa，但這是出現(xiàn)在強(qiáng)制位移附近的，強(qiáng)制位移附近會(huì)發(fā)生應(yīng)力集中，但由于隧道的變形是整體性的，而非在某一點(diǎn)上面產(chǎn)生強(qiáng)制位移，故在強(qiáng)制位移施加點(diǎn)附近的應(yīng)力數(shù)據(jù)不可信。根據(jù)圣維南原理，在離位移施加點(diǎn)足夠遠(yuǎn)的地方可以認(rèn)為隧道結(jié)構(gòu)的內(nèi)力就是在監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)位移下的結(jié)構(gòu)內(nèi)力。因此，我們可以看到由于基坑開(kāi)挖而引起的地鐵隧道結(jié)構(gòu)的內(nèi)力是非常小的，可以認(rèn)為對(duì)地鐵隧道影響較小。

從監(jiān)測(cè)成果表及變形曲線圖可以看出，在天譽(yù)四期項(xiàng)目基坑施工期間，所測(cè)地鐵隧道結(jié)構(gòu)的水平位移、垂直位移均較小，累計(jì)變形量沒(méi)有超過(guò)設(shè)計(jì)及相關(guān)規(guī)范中規(guī)定的變形控制值，變形曲線比較平緩。監(jiān)測(cè)過(guò)程中，沒(méi)有出現(xiàn)大量變形、不均勻沉降、嚴(yán)重裂縫及滲漏等影響地鐵安全運(yùn)營(yíng)的情況，按照地鐵監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)所反算的地鐵結(jié)構(gòu)內(nèi)力也較小。

總體來(lái)說(shuō)，在整個(gè)基坑施工過(guò)程中，地鐵隧道結(jié)構(gòu)受基坑工程施工的影響較小，隧道一直處于相對(duì)穩(wěn)定及比較安全的狀態(tài)。

4 結(jié)論

本文通過(guò)一實(shí)際工程，介紹了地層穩(wěn)定性分析的具體應(yīng)用過(guò)程，再結(jié)合三維有限元分析方法，研究了采用吊腳樁基坑支護(hù)方案下的基坑開(kāi)挖工程對(duì)周邊地鐵隧道的影響問(wèn)題，得到如下結(jié)論：

(1) 對(duì)于高巖面的地質(zhì)條件，采用吊腳樁的基坑支護(hù)方案可以有效減少破巖作業(yè)，充分利用巖層的自穩(wěn)能力，既可以減少破巖而帶來(lái)的施工震動(dòng)，又能有效控制施工工期和造價(jià)，使得施工得到較好的經(jīng)濟(jì)性。

(2) 采用吊腳樁基坑支護(hù)方案時(shí)，應(yīng)對(duì)基坑邊線附近的地層進(jìn)行地層穩(wěn)定性分析，弄清地層面傾向朝向與傾角，判斷是否適合采用吊腳樁的基坑支護(hù)方案。

(3) 根據(jù)天譽(yù)四期項(xiàng)目基坑開(kāi)挖過(guò)程中的監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)以及地鐵位移監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)，可以看到基坑開(kāi)挖對(duì)地鐵隧道1號(hào)線的影響有限。各位移值均在相關(guān)規(guī)范中規(guī)定的變形控制值以內(nèi)，地鐵隧道結(jié)構(gòu)在監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)位移下的反算內(nèi)力也較小。說(shuō)明基坑采用吊腳樁的支護(hù)方案，能夠充分利用巖層的自穩(wěn)能力，控制位移。

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STUDY ON FOUNDATION PIT SUPPORT ADJACENT TO SUBWAY RUNNEL

JIN Jiong-qiu

(Technology Center of Guangdong Geological Disaster and Emergency Rescue, Guangzhou 510425,China)

In order to solve the question of foundation pit support selection in high rock surface and adjacent subway tunnel protection, foundation pit support selection method based on formation stability analysis is put forward. Putting a specific engineering as example, this paper introduces formation stability analysis methods and studies the effect to subway runnel of suspending pile supported excavation with three-dimensional finite element analysis method. With monitoring data of excavation and adjacent subway tunnel, this paper verifies the feasibility of formation stability analysis method and effectiveness of subway tunnel protection of adjacent foundation pit support with suspending pile.

high rock surface; foundation pit support; suspending pile; subway tunnel protection

1006-4362(2017)02-0099-07

2017-01-17 改回日期： 2017-02-20

P642

A

金炯球(1965- )男，朝鮮族，吉林和龍人，碩士，總工程師。長(zhǎng)期從事巖土工程、水工環(huán)工作。E-mail：jschen.scut@139.com