宋輝華+張獻峰

摘 要：我國新城發(fā)展歷程可以大體概括為4個階段：初創(chuàng)階段、發(fā)展階段、加速階段和高速階段。本文基于國內(nèi)外新城交通分析提出了綜合新城的交通發(fā)展戰(zhàn)略：大力發(fā)展公共交通，積極實踐TOD模式；自成體系，既注重與主城區(qū)的銜接，又要構(gòu)建相對獨立的完整的客運交通體系；提高中心區(qū)可達性，圍繞客運樞紐打造立體“公交+慢行”交通體系；注重特色，積極探索新模式、新技術(shù)，不千城一面。

關(guān)鍵詞：綜合新城；發(fā)展歷程；交通發(fā)展戰(zhàn)略

中圖分類號：U491 文獻標識碼：A

0.引言

我國目前的第四代新城因其自身產(chǎn)業(yè)升級、城市功能強化的要求，交通發(fā)展戰(zhàn)略如何抉擇，如何能避免重蹈主城區(qū)的覆轍，如何實現(xiàn)城市交通戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型適應(yīng)并引導(dǎo)城市發(fā)展轉(zhuǎn)型，同時又具有自身特色，不泯然于“眾城”之中，這些問題值得城市決策者及交通規(guī)劃者深入思考。

1.新城發(fā)展歷程

1.1 國外新城發(fā)展歷程

新城發(fā)展的理論與實踐經(jīng)歷了“臥城”“衛(wèi)星城”“新城鎮(zhèn)”3個階段。在不同的時期，不同的國家和地區(qū)有著不同的內(nèi)涵。最具代表性的是英國，其新城建設(shè)經(jīng)過30多年的實踐。第一代新城為1946年《新城法》確定建設(shè)的新城，始建于20世紀40年代后半期，其中八座位于倫敦附近，貫徹了1944年制定的大倫敦規(guī)劃疏散人口的意圖；第二代新城為在1955～1966年間建設(shè)的，通過在戰(zhàn)略地點建設(shè)新城，帶動與促進區(qū)域經(jīng)濟的平衡發(fā)展。20世紀60年代后期以來建設(shè)的新城統(tǒng)稱為第三代，明確地把新城作用定位為疏散大城市過剩人口及區(qū)域的經(jīng)濟發(fā)展中心。

1.2 我國新城的發(fā)展歷程

基于我國的新城建設(shè)實踐，其發(fā)展可以大體概括為四個階段，即初創(chuàng)階段、發(fā)展階段、加速階段和高速階段。

初創(chuàng)階段為20世紀50年代～80年代，特點是計劃經(jīng)濟產(chǎn)物，資源配置型，基本為居住性質(zhì)，部分為基于大型企業(yè)發(fā)展而成的企業(yè)城。此為第一代新城。

發(fā)展階段為20世紀80年代～20世紀末，特點是工業(yè)園區(qū)規(guī)模較小、功能單一、產(chǎn)業(yè)集聚能力不強、招商引資水平較低，依托主城，與周邊聯(lián)系較弱，處于較封閉的生長階段；以1984年北京出臺的《北京市加快衛(wèi)星城建設(shè)的幾項暫行規(guī)定》為標志。此為第二代新城。

加速階段為本世紀開始的十年，特點是“園區(qū)+社區(qū)”及“園區(qū)+社區(qū)+商務(wù)”模式初具雛形，城市建設(shè)增速較大，基礎(chǔ)設(shè)施不斷完善，形成以產(chǎn)業(yè)園區(qū)推動，形成了部分居住組團；以《上海市城市近期建設(shè)規(guī)劃（2003-2007）》的實施，重點推進嘉定、松江和臨港新城建設(shè)為標志。此為第三代新城。

高速階段為2010年以后，特點是產(chǎn)業(yè)規(guī)模迅速提高，城市建設(shè)成效顯著，城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)加快，向“融研發(fā)、服務(wù)、生產(chǎn)、居住、游憩為一體的多元復(fù)合城市地區(qū)”的目標進行發(fā)展。此為第四代新城。

值得關(guān)注的是，第四代新城的建設(shè)為實現(xiàn)區(qū)域產(chǎn)城融合、產(chǎn)城一體化發(fā)展，必須結(jié)合中心城和周邊城市的功能形成自身產(chǎn)業(yè)升級，進而達到功能互補和產(chǎn)業(yè)相互輻射的目的。因此，可將第四代新城定位為綜合新城，即在原有新城鎮(zhèn)基礎(chǔ)上或規(guī)劃新建的，具有中等城市以上規(guī)模，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)完善、土地集約利用、城市尺度適當、生活環(huán)境宜居、產(chǎn)城高度融合的現(xiàn)代化綜合新城。

2.綜合新城的交通戰(zhàn)略抉擇

2.1 國內(nèi)外新城的交通發(fā)展經(jīng)驗

通過對國內(nèi)外新城的交通發(fā)展特點分析，可總結(jié)新城的交通發(fā)展經(jīng)驗如下：

（1）交通系統(tǒng)的構(gòu)建應(yīng)充分認識自身城市空間特點，打造既能凸顯自身特色，又能適應(yīng)未來發(fā)展需要的現(xiàn)代交通體系；

（2）應(yīng)重視城市高快交通系統(tǒng)的建設(shè)發(fā)展，實現(xiàn)區(qū)內(nèi)各組團的整體融合；

（3）交通系統(tǒng)的構(gòu)建要注重與主城區(qū)的銜接，同時在區(qū)域內(nèi)需形成一套自成體系的客運系統(tǒng)服務(wù)自身需求；

（4）應(yīng)利用自身政策優(yōu)勢，在交通系統(tǒng)建設(shè)方面積極擴大城市影響力，提升城市形象。

2.2 綜合新城的交通發(fā)展戰(zhàn)略

伴隨新城建設(shè)運動的開展，我國的新城建設(shè)已邁入綜合新城階段，其建設(shè)發(fā)展的理念和思想日益豐富，主要體現(xiàn)在以人為本、宜居城市、特色城市、生態(tài)城市、創(chuàng)意城市、可持續(xù)發(fā)展等。綜合國內(nèi)外新城的交通建設(shè)實踐，我國的綜合新城交通發(fā)展戰(zhàn)略可概括為：

（1）大力發(fā)展公共交通

契合綜合新城的交通發(fā)展最重要的戰(zhàn)略選擇，就是大力發(fā)展公共交通，這與我國一系列促進公共交通發(fā)展的政策相一致，如《國家發(fā)展改革委關(guān)于當前更好發(fā)揮交通運輸支撐引領(lǐng)經(jīng)濟社會發(fā)展作用的意見》（發(fā)改基礎(chǔ)[2015]969號）中就明確指出要“發(fā)展多種形式的大容量公共交通，改善慢行交通設(shè)施條件，構(gòu)建以公共交通為主的城市交通出行系統(tǒng)”，“積極發(fā)展現(xiàn)代有軌電車”。公共交通在促進城市交通與土地協(xié)調(diào)發(fā)展中的主導(dǎo)地位越來越凸顯，尤其是基于城市公共交通為導(dǎo)向的土地開發(fā)模式（TOD，transit oriented development））已成為近年來行業(yè)公認的實現(xiàn)城市可持續(xù)發(fā)展的必然選擇。

（2）自成體系

由于新城發(fā)展通常會經(jīng)歷從主城區(qū)邊界式蔓延發(fā)展至新城，或者新城從很小的一個園區(qū)或居住組團逐漸拓展成綜合新城，無論何種生長模式，其交通必然經(jīng)歷一個附屬于主城綜合交通體系的發(fā)展階段，而要支撐一個中等以上規(guī)模城市的交通可持續(xù)發(fā)展，應(yīng)在此發(fā)展階段盡可能提前從城市發(fā)展戰(zhàn)略層面謀劃交通的總體發(fā)展戰(zhàn)略，即自成體系。只有自成體系才能從綜合交通的各個層面、各個組成部分、各種方式等角度綜合考慮，互相支撐。

（3）中心區(qū)高可達性

要建設(shè)綜合新城的中心區(qū)成為功能復(fù)合、空間緊湊的生態(tài)、活力之城，則必須有良好的交通可達性支撐，且以“公交+慢行”圍繞客運樞紐進行立體城市建設(shè)及相應(yīng)的交通組織（如圖1所示）。

（4）注重特色

交通是一種文化，而最能體現(xiàn)這種文化的是公共交通，這是因為公共交通的受眾面很廣，公共交通的基礎(chǔ)設(shè)施和交通工具具有模式化和規(guī)?；攸c，易于成為城市名片，比如廣泛分布與城市的公交站臺，隨處可見的公交車輛等等。因此，注重交通特色也就是注重公共交通特色。國內(nèi)外在此方面有很多成功的城市案例，比如法國尼斯的葡萄酒杯造型的有軌電車，常州的BRT等等。因此，在注重城市交通可持續(xù)發(fā)展的大前提下，圍繞“公交/軌道+慢行”的目標，著力打造有特色的公共交通系統(tǒng)，尤其是新能源、大中運量的輕軌或現(xiàn)代有軌電車的建設(shè)，這是綜合新城交通發(fā)展重要的交通戰(zhàn)略途徑。

結(jié)語

第四代新城在我國的規(guī)劃建設(shè)正方興未艾，戰(zhàn)略口號更是各種“高大上”，本文結(jié)合國內(nèi)外新城發(fā)展歷程及交通發(fā)展經(jīng)驗，提出了綜合新城的交通發(fā)展戰(zhàn)略，以期能為我國綜合新城交通發(fā)展戰(zhàn)略的制定提供借鑒。

參考文獻

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