史奔騰++范林榜++丁勇

摘 要：高速鐵路的迅速發(fā)展給物流行業(yè)帶來了新的發(fā)展機遇，文章在分析現(xiàn)階段高鐵物流在定價策略、產(chǎn)品設(shè)計、支持配套等方面所存在的問題的基礎(chǔ)上，對高鐵物流運營模式進(jìn)行較為深入的剖析，并運用SWOT分析方法比較不同運營模式的優(yōu)勢、劣勢、機會和威脅，在此基礎(chǔ)上，整合高鐵與物流的資源，推進(jìn)高鐵物流更好地為促進(jìn)經(jīng)濟社會發(fā)展服務(wù)。高鐵物流的前景與發(fā)展對策取決于運營模式這一基礎(chǔ)性、根本性的問題。研究認(rèn)為，目前的高鐵物流具有很好的發(fā)展前景，潛力巨大，但在運營模式的選擇上，一般普遍采用的自運營模式并不是高鐵物流發(fā)展的唯一模式，多樣化的運營模式在未來具有很強的生命力和選擇價值。

關(guān)鍵詞：高鐵物流；運營模式；SWOT分析

中圖分類號：F530 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

Abstract： The rapid development of high-speed railway has brought new development opportunities to the logistics industry. On the basis of analyzing the existing problems in the pricing strategy， product design and supporting support， this paper analyzes the high-speed rail logistics operation mode. And use SWOT analysis method to compare the advantages， disadvantages， opportunities and threats of different operation modes. On this basis， the resources of high-speed rail and logistics are integrated and the high-speed rail logistics is promoted to promote economic and social development. The prospect and development strategy of high-speed rail logistics depends on the basic and fundamental problem of the operation mode. The study shows that the current high-speed rail logistics has a good development prospects， the potential is huge， but in the choice of operating mode， the general use of self-operation mode is not the only high-iron logistics development model， diversified operating model in the future with strong vitality and choice value.

Key words： high-speed rail logistics； operation mode； SWOT analysis

0 引 言

快速安全是物流行業(yè)的不懈追求，我國物流行業(yè)在取得輝煌成績的同時，面臨的問題也逐漸增多，隨著電子商務(wù)的發(fā)展，快遞業(yè)務(wù)量不斷創(chuàng)新高，而在快遞運輸中，80%通過汽運，15%通過航空，其他形式只占到5%。汽運速度慢、安全可靠性不高，易受多種因素的影響，而航空運輸費用與配套設(shè)施要求高，易受氣象因素影響?？蛻魧爝f運輸時效性和用戶體驗的高要求進(jìn)一步加大了物流行業(yè)的壓力。而高鐵物流的出現(xiàn)與發(fā)展則能有效地滿足此類需求，與汽運相比，高鐵速度快，安全穩(wěn)定，而與航空運輸相比，高鐵的運送時間并沒有多出太多，個別情況下甚至更短，又很少出現(xiàn)航空運輸一直被詬病的晚點問題。國外首批發(fā)展高鐵的國家對高鐵物流進(jìn)行了一些有益的實踐，取得了不錯的效果，如德國高鐵與法國高鐵的貨運專列。我國關(guān)于高鐵物流的理論研究同樣取得了很大的成果，但多集中于具體技術(shù)問題，在制度層面上的研究稍有不足。運營模式則是制度研究的重中之重，不同國家甚至不同地區(qū)的具體情況決定了運營模式的多樣性，研究運營模式首先要研究其高鐵物流的發(fā)展情況，同時應(yīng)該借鑒營銷組織和組織管理理論開展不同模式的分析研究。

1 我國高鐵物流發(fā)展現(xiàn)狀與問題分析

中國自20世紀(jì)90年代開始對高速鐵路系統(tǒng)進(jìn)行深入的理論研究和技術(shù)攻關(guān)，走過了引進(jìn)、消化吸收、自主研制創(chuàng)新的一整條道路，目前已成為世界上高鐵運營里程最長的國家。截止2016年，我國高鐵運營總里程突破2萬公里，“四橫四縱”的全國高鐵網(wǎng)絡(luò)基本建成，以高鐵為核心的快速客運網(wǎng)基本覆蓋了我國50萬以上人口城市，極大地方便了民眾的出行，對社會生活方式產(chǎn)生了較大的影響，也促進(jìn)了城市建設(shè)等方面的發(fā)展。“客貨分流”是中國鐵路建設(shè)的一個發(fā)展方向，由傳統(tǒng)鐵路線承擔(dān)貨運任務(wù)，高速鐵路則用于滿足人員出行的需要，這一方面有利于提高客貨運輸?shù)男剩瑫r也弱化了高鐵的功能擴展，高速鐵路不應(yīng)僅限于人員運輸?shù)膯我还δ?，而?yīng)該憑借其眾多的優(yōu)點進(jìn)行適當(dāng)任務(wù)擴展。在我國高鐵最開始投入運營的時期，學(xué)術(shù)界就對高鐵物流的可行性進(jìn)行了理論研究[1]，2014年4月，中鐵快運率先在20個城市推出了“登門取件、送貨上門”的高鐵快遞業(yè)務(wù)，截止2014年年底，伴隨著高鐵網(wǎng)絡(luò)的不斷發(fā)展，此項業(yè)務(wù)覆蓋城市達(dá)151個，并推出了“當(dāng)日達(dá)”、“次晨達(dá)”、“次日達(dá)”、“隔日達(dá)”4種不同的服務(wù)項目，同樣在2014年，順豐速運也對高鐵送快遞進(jìn)行了嘗試。這些服務(wù)的推出使我國高鐵物流得以面向社會公眾，由此進(jìn)入實用化階段。截止2016年，中國開通高鐵快運的城市超過500個，高鐵快遞服務(wù)已經(jīng)全面鋪開，成為普通消費者日常的物流服務(wù)選擇。起步不久的高鐵快遞滿足了部分客戶的需求，但從市場整體反饋來說，還屬于“叫好不叫座”，其試運營一個月僅僅發(fā)送了200余件快遞，在后續(xù)的發(fā)展完善中，其業(yè)務(wù)總量與傳統(tǒng)的快遞企業(yè)相比，也幾乎是不值一提。

高鐵物流不溫不火的原因是多方面的。第一，在高鐵物流發(fā)展初期，主要使用“探路車”即0號動檢車來運送快遞，“探路車”在線路開放前不載客行駛，主要檢驗高鐵線路和設(shè)備的安全性，有比較充足的空間來裝載貨物，但這也限制了運送時間。此后不久，開始使用普通高鐵運送貨物，但一般高鐵無專門貨運區(qū)域，且主業(yè)是客運，在保障客運空間的前提下，對貨物的數(shù)量與大小存在諸多限制。第二，中鐵快運憑借其“鐵老大”優(yōu)勢，獨家推出高鐵快遞業(yè)務(wù)，而中鐵快運傳統(tǒng)上專注于大宗物資的運輸業(yè)務(wù)，在普通民眾中的普及度和使用率遠(yuǎn)沒有普通快遞公司高，并且還與快遞公司形成了直接的競爭關(guān)系。第三，高鐵快遞本身的產(chǎn)品設(shè)計存在一些問題，速度最快的“當(dāng)日達(dá)”業(yè)務(wù)收費居高不下，用戶群較小，而一般的高鐵快遞業(yè)務(wù)與普通快遞公司業(yè)務(wù)相比，性價比又過低，應(yīng)者寥寥，形成惡性循環(huán)。第四，缺乏支持配套，高鐵快遞目前的服務(wù)很難做到“深入尋常百姓家”，高鐵網(wǎng)絡(luò)日益廣大的覆蓋面使高鐵快遞有了“大動脈”，但直面用戶的“毛細(xì)血管”卻是短板，“最后一公里”成了無法回避的難題，其一直標(biāo)榜的“門對門”服務(wù)真實使用率僅僅為三成?？偟膩碚f，我國的高鐵物流還處在起步探索階段，以上所提到的各種問題需要系統(tǒng)化的解決方案。

2 高鐵物流運營模式分析

運營模式是對經(jīng)營過程的計劃、組織、實施和控制，與產(chǎn)品生產(chǎn)和服務(wù)創(chuàng)造密切相關(guān)。高鐵物流的運營模式具有基礎(chǔ)性、先導(dǎo)性的重要作用，運營模式的選擇涉及到眾多學(xué)科領(lǐng)域[2]。我國目前所采用的高鐵物流運營模式即中國鐵路總公司自運行模式，中鐵快運負(fù)責(zé)具體業(yè)務(wù)操作，這不是我國高鐵物流運營模式的唯一選擇。在高鐵物流加快布局的大背景下，這種單一的運營模式弊端逐漸顯現(xiàn)。多樣化的運營模式是未來高鐵物流產(chǎn)業(yè)不可或缺的一部分，基于我國高鐵建設(shè)與物流發(fā)展的實際情況，現(xiàn)提出3種區(qū)別于中鐵自運營模式的新的運營模式，即工具化運營模式，戰(zhàn)略聯(lián)盟運營模式與外包運營模式[3]，并使用SWOT分析方法對4種運營模式分別進(jìn)行分析，討論不同模式適用的發(fā)展情境。SWOT分析方法又被稱作態(tài)勢分析方法[4]，是一種常用的戰(zhàn)略分析方法，該方法對內(nèi)部優(yōu)勢S（strengths）、內(nèi)部劣勢W（weaknesses）、外部機會O（opportunities）、外部威脅T（threats）進(jìn)行評估，分析外部環(huán)境中存在的機會和威脅，并且結(jié)合內(nèi)部環(huán)境中的優(yōu)勢和不足，定性地做出戰(zhàn)略決策判斷，在此基礎(chǔ)上對戰(zhàn)略資源進(jìn)行整合優(yōu)化。

2.1 現(xiàn)有的中鐵自運營模式

負(fù)責(zé)具體業(yè)務(wù)操作的企業(yè)—中鐵快運自購配送車輛、自建倉庫設(shè)施、自配物流管理人員、自建營業(yè)網(wǎng)點，依托高速鐵路網(wǎng)與高鐵列車獨立完成高鐵物流服務(wù)所涉及的運輸、配送、儲存、包裝、流通加工、信息服務(wù)、裝卸搬運等各項功能，最終實現(xiàn)高鐵物流“門到門”運輸?shù)囊惑w化服務(wù)，在目前的運營中，很大程度上只是單純的“高鐵快遞”，在前文中已經(jīng)表述。中鐵自運營模式SWOT分析如表1所示：

2.2 工具化運營模式

將高鐵物流作為快遞公司運輸網(wǎng)絡(luò)中的一部分，單純地作為一種物流工具，更好地與物流公司所屬汽運、航空運輸配合，盈利來源于物流公司的使用費用。這種模式下，高鐵物流只需與普通物流公司進(jìn)行簡單的對接，自身并不需要構(gòu)建完善的物流服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，在組織管理機構(gòu)上也不需要太多的變化，方式方法上較為傳統(tǒng)，與中鐵目前的運輸業(yè)務(wù)相比并沒有本質(zhì)區(qū)別，適用于高鐵物流發(fā)展的初期階段。工具化運營模式SWOT分析如表2所示。

2.3 戰(zhàn)略聯(lián)盟運營模式

所謂的戰(zhàn)略聯(lián)盟運營模式，即現(xiàn)階段高鐵物流主導(dǎo)企業(yè)—中鐵物流與具備條件的物流企業(yè)，在保證各自獨立性、平等性的前提下，為了實現(xiàn)資源和利益共享、風(fēng)險和成本共擔(dān)等特定戰(zhàn)略目標(biāo)，建立起較為穩(wěn)固的合作伙伴關(guān)系，從而取得雙贏或多贏效果的一種合作方式。戰(zhàn)略聯(lián)盟是現(xiàn)代企業(yè)競爭的產(chǎn)物，并且在相關(guān)領(lǐng)域取得了很好的效果，這種流行于跨國大型企業(yè)間的運作模式對于高鐵物流同樣具有很好的借鑒意義，同時有助于建立有益的高鐵物流行業(yè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。戰(zhàn)略聯(lián)盟模式可以看做是工具化模式的升級產(chǎn)物，當(dāng)高鐵物流逐漸步入成熟階段，謀求擴大市場份額的時期，戰(zhàn)略聯(lián)盟模式具有更大的應(yīng)用意義。戰(zhàn)略聯(lián)盟運營模式SWOT分析如表3所示：

2.4 外包運營模式

現(xiàn)階段中鐵快運發(fā)展高鐵物流受到的制約來自技術(shù)、資源、地域等各方面，不能通過自身實力提供完善的物流運輸服務(wù)。從此類問題出發(fā)，可以將客戶需求按業(yè)務(wù)環(huán)節(jié)、地域范圍或項目階段進(jìn)行拆分，通過合同或協(xié)議的方式將部分業(yè)務(wù)委托給社會物流企業(yè)，利用另一方物流企業(yè)在車輛、節(jié)點等方面的資源來彌補自身的不足，達(dá)到以較為經(jīng)濟的物流成本和較高的服務(wù)效率完成快件的業(yè)務(wù)運作。在此模式下中鐵快運同樣可以進(jìn)行一體化的管理，作為主導(dǎo)企業(yè)，負(fù)責(zé)向終端客戶提供報價、簽訂業(yè)務(wù)、收取費用并對外包企業(yè)監(jiān)督考核，合作雙方根據(jù)合約內(nèi)容負(fù)責(zé)各自的作業(yè)組織和管理。業(yè)務(wù)外包適用于高鐵物流發(fā)展的各個階段，根據(jù)具體情況可以靈活使用。但從國有企業(yè)發(fā)展安全和國家交通運輸安全的角度來看，外包運營模式不宜大規(guī)模使用。外包運營模式SWOT分析如表4所示：

3 我國高鐵物流的發(fā)展前景與對策

西方發(fā)達(dá)國家在20世紀(jì)80年代就進(jìn)行了高鐵運送快件的探索，其中法國建造了專用的高速貨運列車來運送貨物，并取得了良好的使用效果和經(jīng)濟效益。作為高鐵里程世界第一和物流量世界第一的大國，我國的高鐵物流起步較晚，潛力巨大，擁有非常光明的未來，同時也亟待全方位的改變與創(chuàng)新，并以此為軸推動整個物流行業(yè)及相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展[6]。

第一，現(xiàn)階段的高鐵物流應(yīng)明確其產(chǎn)品定位與服務(wù)對象，高鐵具有高速度、小空間的特點，并且干線車次逐漸增多，高鐵票價相對來說處于中高水平，這些都決定了目前的高鐵物流應(yīng)著力于小型化高端化的派送服務(wù)，貨物類型一般以小件、急件為主，推出常態(tài)化、定制化服務(wù)，如將生鮮食品運送至距離較遠(yuǎn)的城市，可以借助兩地間固定時間運營的高鐵，準(zhǔn)時準(zhǔn)點進(jìn)行派送。

第二，推動高鐵物流運送方式的技術(shù)革新。從最開始使用0號動檢車到目前借助常態(tài)化運營的高鐵來進(jìn)行貨物運送，高鐵物流還屬于“搭便車”，貨物運輸只是高鐵的一個副業(yè)，限制較多。目前我國高鐵的發(fā)展以滿足人員出行為目標(biāo)，很難一蹴而就，做到像西方發(fā)達(dá)國家那樣使用專用的貨運高鐵大規(guī)模運送貨物。著眼當(dāng)下，進(jìn)行小范圍的技術(shù)創(chuàng)新，將“副業(yè)”循序漸進(jìn)做大做強才是合理選擇。普通高鐵空間狹小，可以考慮在一列高鐵中編入少量的貨運車廂，內(nèi)部進(jìn)行合理的空間布置，提高利用效率。高鐵停站時間較短，為了在短時間內(nèi)完成貨物裝卸，就需要集裝單元化技術(shù)的支持，由此可以建立高鐵物流的統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，類似于港口物流的集裝箱運輸，做到通用化、標(biāo)準(zhǔn)化、系統(tǒng)化和配套化，在短時間內(nèi)完成高鐵式集裝箱的裝卸[5]。日后隨著高鐵運力的不斷增強，在滿足客運需求的同時，可以進(jìn)行高鐵專用貨運列車的嘗試。

第三，深化與第三方物流公司的合作，尋求外部的產(chǎn)業(yè)鏈支持。在國內(nèi)物流業(yè)，順豐和“四通一達(dá)”占據(jù)了很大的市場份額，中鐵快運的高鐵快遞業(yè)務(wù)競爭壓力較大。高鐵快遞本就是鐵路貨運市場化轉(zhuǎn)型的重要標(biāo)桿，也是國企央企向市場轉(zhuǎn)型所釋放的積極信號，在這種背景下，高鐵快遞應(yīng)該向市場放開，與快遞公司展開深入的合作，充分實現(xiàn)優(yōu)勢互補，使高鐵物流的效益最大化。

第四，加強高鐵物流的配套設(shè)施建設(shè)，帶動產(chǎn)業(yè)發(fā)展。在我國的高鐵建設(shè)中，高鐵站的選址注重與所在城市發(fā)展規(guī)劃相銜接，帶動新城區(qū)、經(jīng)濟開發(fā)區(qū)等的建設(shè)，物流行業(yè)同樣可以依托高鐵，融入當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟建設(shè)中。當(dāng)高鐵物流發(fā)展至一定水平后，必然需要配套設(shè)施的建設(shè)，比如物流轉(zhuǎn)運場和物流營業(yè)網(wǎng)點等，當(dāng)?shù)匚锪鳂I(yè)應(yīng)用新的發(fā)展思路來看待此類設(shè)施的建設(shè)，不應(yīng)僅局限于簡單物流設(shè)施的建造，在高鐵站的輻射和高鐵物流的帶動下，周邊區(qū)域物流中心的建設(shè)就迎來了很好的機遇，而依托高鐵的物流中心有望更好地實現(xiàn)協(xié)同物流。

4 結(jié)論與啟示

就目前而言，我國的高鐵物流發(fā)展基礎(chǔ)還不是特別牢固，存在的問題還很多，但由上述分析可以看出，我國的高鐵物流潛力巨大，有著光明未來的朝陽產(chǎn)業(yè)，特別是在目前供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革如火如荼的大背景下，高鐵物流在未來的國民經(jīng)濟建設(shè)和社會生活中將會扮演著越來越重要的角色。在高鐵物流具體的發(fā)展問題上，現(xiàn)有的自運營模式仍然發(fā)揮著積極地推動作用，這是高鐵物流發(fā)展初期的必然選擇，但同時也應(yīng)該注意到，自運營模式的弊端逐漸顯現(xiàn)，多樣化的運營模式在未來具有旺盛的生命力，具有較高的應(yīng)用價值。

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