宋艷，姚雙，姜金貴

(哈爾濱工程大學(xué) 經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院，黑龍江 哈爾濱 150001)

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區(qū)域船舶產(chǎn)業(yè)績(jī)效指數(shù)建模與實(shí)證

宋艷，姚雙，姜金貴

(哈爾濱工程大學(xué) 經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院，黑龍江 哈爾濱 150001)

針對(duì)船舶產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)不合理，產(chǎn)能過(guò)剩嚴(yán)重，產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)過(guò)度和區(qū)域產(chǎn)業(yè)績(jī)效水平低下等問(wèn)題，本文分析了區(qū)域船舶產(chǎn)業(yè)績(jī)效影響因素，并測(cè)度了區(qū)域船舶產(chǎn)業(yè)績(jī)效指數(shù)。采用主成分分析等方法對(duì)中國(guó)區(qū)域船舶產(chǎn)業(yè)績(jī)效影響因素進(jìn)行指標(biāo)篩選，利用熵權(quán)法構(gòu)建區(qū)域船舶產(chǎn)業(yè)績(jī)效指數(shù)模型，實(shí)證分析了2014年中國(guó)16個(gè)區(qū)域船舶產(chǎn)業(yè)績(jī)效影響因素和產(chǎn)業(yè)績(jī)效指數(shù)。研究結(jié)果表明：區(qū)域間政策績(jī)效和創(chuàng)新績(jī)效差別較大，波動(dòng)幅度比較明顯，而市場(chǎng)績(jī)效和產(chǎn)權(quán)績(jī)效比較集中；從產(chǎn)業(yè)績(jī)效指數(shù)測(cè)度結(jié)果來(lái)看，省域船舶產(chǎn)業(yè)績(jī)效指數(shù)基本呈現(xiàn)三梯度分布。本文研究結(jié)果對(duì)中國(guó)區(qū)域船舶產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)化和升級(jí)提供有效的決策參考。

區(qū)域船舶產(chǎn)業(yè)；市場(chǎng)結(jié)構(gòu)；產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)；產(chǎn)業(yè)績(jī)效指數(shù)；主成分分析；熵權(quán)法

目前國(guó)際通用航運(yùn)指數(shù)主要有波羅的海干散貨運(yùn)價(jià)指數(shù)(BDI)、德魯里船舶交易價(jià)格綜合指數(shù)、克拉克松船舶交易價(jià)格綜合指數(shù)等，并已成為行業(yè)內(nèi)的參考標(biāo)準(zhǔn)和依據(jù)。其中，BDI走勢(shì)反映國(guó)際干散貨的市場(chǎng)狀況，是各國(guó)在制定航運(yùn)、造船和宏觀政策的重要參考依據(jù)，受到國(guó)內(nèi)外學(xué)者和業(yè)界的普遍關(guān)注[1]。浙江船舶交易市場(chǎng)從2009年投入研發(fā)和編制的船舶交易價(jià)格綜合指數(shù)填補(bǔ)了國(guó)內(nèi)船舶行業(yè)指數(shù)的空白，該指數(shù)較好的反映了行業(yè)現(xiàn)狀和未來(lái)船型價(jià)格趨勢(shì)。船舶產(chǎn)業(yè)是國(guó)家稅收和國(guó)民收入的重要來(lái)源[2]。有研究分別采用二手船的收益均值[3]、海運(yùn)貿(mào)易中拆船價(jià)格和廢鋼需求數(shù)[4]反映船舶產(chǎn)業(yè)的市場(chǎng)收益水平。以上船舶相關(guān)指數(shù)均是從產(chǎn)品價(jià)格角度分析船舶市場(chǎng)和經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)，但是對(duì)船舶產(chǎn)業(yè)綜合經(jīng)濟(jì)效益以及產(chǎn)業(yè)績(jī)效差異缺乏行業(yè)績(jī)效的整合分析。根據(jù)經(jīng)典的結(jié)構(gòu)-行為-績(jī)效(SCP)框架以及國(guó)際宏觀戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展特點(diǎn)，產(chǎn)業(yè)績(jī)效指數(shù)是指在市場(chǎng)結(jié)構(gòu)、產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)、政策和創(chuàng)新環(huán)境下，企業(yè)行為和政府調(diào)節(jié)效果的綜合水平。那么，如何測(cè)度不同區(qū)域船舶產(chǎn)業(yè)整體績(jī)效水平，不僅是產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略發(fā)展的重要內(nèi)容，也成為優(yōu)化船舶產(chǎn)業(yè)資源配置和提高產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力的熱點(diǎn)問(wèn)題。船舶產(chǎn)業(yè)績(jī)效對(duì)改變中國(guó)傳統(tǒng)船舶產(chǎn)業(yè)的增長(zhǎng)機(jī)制，提高產(chǎn)業(yè)附加值和競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)具有重要意義。同時(shí)，船舶產(chǎn)業(yè)績(jī)效指數(shù)標(biāo)志著國(guó)際船舶產(chǎn)業(yè)的話語(yǔ)權(quán)和主動(dòng)權(quán)，是業(yè)界國(guó)際實(shí)力的體現(xiàn)，因此，提出中國(guó)船舶工業(yè)產(chǎn)業(yè)績(jī)效指數(shù)迫切而重要。

經(jīng)典的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)-行為-績(jī)效三段論式的產(chǎn)業(yè)分析范式框架，早在20世紀(jì)60年代由美國(guó)哈佛大學(xué)產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)學(xué)權(quán)威貝恩、謝勒等建立。隨后，學(xué)者們將產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)引入產(chǎn)業(yè)績(jī)效框架，通過(guò)產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)變化改善了產(chǎn)業(yè)績(jī)效，進(jìn)而提升產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力[5]。有研究認(rèn)為對(duì)于一般的市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)，學(xué)者們主要研究市場(chǎng)結(jié)構(gòu)與產(chǎn)業(yè)績(jī)效的相互關(guān)系模型，對(duì)于中國(guó)特殊產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)下的轉(zhuǎn)軌經(jīng)濟(jì)而言，國(guó)有產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)變量對(duì)于產(chǎn)業(yè)績(jī)效具有明顯的負(fù)效應(yīng)，而產(chǎn)業(yè)集中率和規(guī)模變量則具有正效應(yīng)[6]。在此基礎(chǔ)上，學(xué)者進(jìn)一步結(jié)合傳統(tǒng)SCP范式分析了不同資本密集度產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)變化對(duì)產(chǎn)業(yè)績(jī)效的影響，并指出當(dāng)企業(yè)由“國(guó)有-民營(yíng)”方向的變化達(dá)到一定程度時(shí)，首先會(huì)導(dǎo)致資源配置效率的提高，進(jìn)而帶來(lái)產(chǎn)業(yè)績(jī)效的改善[7]。綜合上述分析，可看出已有研究分析了市場(chǎng)結(jié)構(gòu)、產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)、產(chǎn)業(yè)政策和創(chuàng)新要素對(duì)產(chǎn)業(yè)績(jī)效的影響，然而對(duì)產(chǎn)業(yè)績(jī)效影響因素的綜合量化分析卻十分缺乏，更缺少對(duì)船舶產(chǎn)業(yè)績(jī)效的區(qū)域差異分析和相關(guān)量化研究，為此，本文研究?jī)煞矫鎯?nèi)容：第一，從宏觀層面架構(gòu)船舶產(chǎn)業(yè)績(jī)效研究體系；第二，從微觀層面構(gòu)建船舶產(chǎn)業(yè)績(jī)效指數(shù)模型并分析區(qū)域產(chǎn)業(yè)績(jī)效差異。

1 區(qū)域船舶產(chǎn)業(yè)績(jī)效指數(shù)模型構(gòu)建

1.1 模型建立思路

船舶產(chǎn)業(yè)受到全球船舶、航運(yùn)及鋼鐵等裝備技術(shù)產(chǎn)業(yè)的廣泛關(guān)注，這與能夠給出區(qū)域績(jī)效指數(shù)排名的《2014年全球環(huán)境績(jī)效指數(shù)(EPI)報(bào)告》[8]受到同等的關(guān)注程度。同時(shí)由于船舶產(chǎn)業(yè)績(jī)效指數(shù)構(gòu)建與EPI指數(shù)構(gòu)建過(guò)程都具有多元性、層次性和可操作性，為此，本文借鑒EPI以及生態(tài)工業(yè)園區(qū)環(huán)境績(jī)效指數(shù)[9]構(gòu)建思路，通過(guò)系統(tǒng)梳理船舶產(chǎn)業(yè)績(jī)效的研究范式和影響因素，確定船舶產(chǎn)業(yè)績(jī)效指標(biāo)體系，測(cè)度船舶產(chǎn)業(yè)績(jī)效指數(shù)并分析區(qū)域差異。區(qū)域船舶產(chǎn)業(yè)績(jī)效指數(shù)模型研究思路如圖1所示。

圖1 區(qū)域船舶產(chǎn)業(yè)績(jī)效研究思路圖Fig.1 Research ideal of regional ship industry erformance

1.2 指標(biāo)選取

“十三五”規(guī)劃建議構(gòu)建產(chǎn)業(yè)新體系，加快建設(shè)制造強(qiáng)國(guó)。目前，韓國(guó)造船協(xié)會(huì)和中國(guó)船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)都建立以市場(chǎng)、制度和創(chuàng)新等要素構(gòu)成的船舶組織結(jié)構(gòu)。英國(guó)著名統(tǒng)計(jì)公司Clarksons(克拉克松)作為面向船舶和海運(yùn)的權(quán)威統(tǒng)計(jì)和服務(wù)機(jī)構(gòu)，將船舶產(chǎn)業(yè)發(fā)展劃分為產(chǎn)業(yè)市場(chǎng)、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、制度政策三個(gè)服務(wù)子系統(tǒng)。結(jié)合何維達(dá)等市場(chǎng)結(jié)構(gòu)績(jī)效[11]，產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)績(jī)效[5-6]，政策績(jī)效[14]和創(chuàng)新績(jī)效[16]的文獻(xiàn)研究以及中國(guó)轉(zhuǎn)軌經(jīng)濟(jì)情境下船舶工業(yè)資金、技術(shù)和勞動(dòng)高度密集的產(chǎn)業(yè)特點(diǎn)，本文從產(chǎn)業(yè)市場(chǎng)結(jié)構(gòu)績(jī)效、產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)績(jī)效、政策績(jī)效和創(chuàng)新績(jī)效四個(gè)方面表征船舶產(chǎn)業(yè)績(jī)效。

1)市場(chǎng)結(jié)構(gòu)績(jī)效。市場(chǎng)結(jié)構(gòu)績(jī)效是產(chǎn)業(yè)績(jī)效最直接體現(xiàn)。只有了解產(chǎn)業(yè)市場(chǎng)結(jié)構(gòu)，才能理解不同的企業(yè)行為[10]，進(jìn)而知曉相應(yīng)的產(chǎn)業(yè)績(jī)效。傳統(tǒng)的共謀假說(shuō)認(rèn)為高市場(chǎng)集中度水平意味著存在少數(shù)大規(guī)模、較高市場(chǎng)占有率的大企業(yè)，他們具有操縱市場(chǎng)的力量，容易達(dá)成協(xié)議、降低共謀成本和獲得壟斷利潤(rùn),然而企業(yè)目前面臨國(guó)有向民營(yíng)的轉(zhuǎn)化，促使企業(yè)提高資源配置效率，進(jìn)而改善產(chǎn)業(yè)績(jī)效。結(jié)合劉小玄等[6]對(duì)市場(chǎng)結(jié)構(gòu)在規(guī)模、集中率和產(chǎn)品差別化中的分析，本文以市場(chǎng)占有率、銷售利潤(rùn)率和銷售增長(zhǎng)率體現(xiàn)船舶產(chǎn)業(yè)規(guī)模特點(diǎn)，以產(chǎn)業(yè)集中度測(cè)度產(chǎn)業(yè)市場(chǎng)績(jī)效，常用指標(biāo)有行業(yè)集中率和赫芬達(dá)爾-赫希曼指數(shù)[11]，結(jié)合船舶產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，利用船舶企業(yè)工業(yè)增加值，體現(xiàn)區(qū)域船舶產(chǎn)業(yè)集中度水平。

2)產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)績(jī)效。隨著中國(guó)經(jīng)濟(jì)的轉(zhuǎn)型，強(qiáng)大的中央直屬企業(yè)群體可能會(huì)成為中國(guó)體制的長(zhǎng)期特征，但與企業(yè)在產(chǎn)業(yè)中的強(qiáng)勢(shì)地位相比，在構(gòu)建有效治理結(jié)構(gòu)和降低激勵(lì)扭曲等方面進(jìn)展緩慢[12]。中國(guó)船舶產(chǎn)業(yè)基本形成了兩大造船集團(tuán)與地方造船力量三足鼎立的局面。隨著國(guó)家限制進(jìn)入壁壘較低的競(jìng)爭(zhēng)性產(chǎn)業(yè)，發(fā)展資本密集度高的戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)，逐步形成了市場(chǎng)結(jié)構(gòu)和所有制結(jié)構(gòu)并行下的中國(guó)轉(zhuǎn)型經(jīng)濟(jì)的雙結(jié)構(gòu)產(chǎn)業(yè)發(fā)展模式[13]。為此，本文采取不同所有制企業(yè)的銷售利潤(rùn)率測(cè)度產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)績(jī)效。

3)政策績(jī)效。政策因素對(duì)產(chǎn)業(yè)績(jī)效起到重要的調(diào)控作用，在各種“利好政策”的支持下，被鼓勵(lì)行業(yè)中企業(yè)發(fā)明專利數(shù)顯著提高，并且這種正向關(guān)系在民營(yíng)企業(yè)中更顯著[14]。企業(yè)投資趨同雖然是在經(jīng)濟(jì)波動(dòng)感之水平上的自我調(diào)整，但是政府通過(guò)控股等政策調(diào)控措施能夠抑制企業(yè)的投資趨同[15]。為此，本文將科學(xué)技術(shù)投入以及國(guó)家對(duì)船舶產(chǎn)業(yè)的科技支持政策設(shè)置為產(chǎn)業(yè)政策績(jī)效指標(biāo)，包括區(qū)域財(cái)政科技支出比率和國(guó)內(nèi)技術(shù)支出率兩個(gè)觀測(cè)指標(biāo)。

4)創(chuàng)新績(jī)效。對(duì)船舶產(chǎn)業(yè)這種資本、技術(shù)、知識(shí)密集型的戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)，產(chǎn)業(yè)績(jī)效的提升很大程度上取決于“熊彼特式”的產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新行為，周黎安等認(rèn)為創(chuàng)新活動(dòng)的頻度和強(qiáng)度對(duì)產(chǎn)業(yè)績(jī)效具有正效應(yīng)影響，并指出技術(shù)、勞動(dòng)密集型產(chǎn)業(yè)對(duì)創(chuàng)新活動(dòng)更加敏感，為了測(cè)度不同階段技術(shù)創(chuàng)新要素對(duì)產(chǎn)業(yè)績(jī)效的影響，結(jié)合產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新的技術(shù)開發(fā)和成果轉(zhuǎn)化兩大階段[16]，本文利用有效發(fā)明專利增長(zhǎng)率和單位人口專利數(shù)表征研發(fā)階段產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新績(jī)效頻率，利用新產(chǎn)品銷售增長(zhǎng)率和人均新產(chǎn)品銷售率表征成果轉(zhuǎn)化階段產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新績(jī)效的強(qiáng)度。

綜上，本文在全面梳理產(chǎn)業(yè)績(jī)效相關(guān)文獻(xiàn)的基礎(chǔ)上，遵從科學(xué)、合理、有效和系統(tǒng)的研究原則，從市場(chǎng)結(jié)構(gòu)績(jī)效、產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)績(jī)效、政策績(jī)效和創(chuàng)新績(jī)效構(gòu)建船舶產(chǎn)業(yè)績(jī)效指標(biāo)體系如表1所示。

表1 船舶產(chǎn)業(yè)績(jī)效指標(biāo)體系

注：船舶工業(yè)造船三大指標(biāo)：造船完工量、新接訂單量及手持訂單量。根據(jù)中國(guó)船舶工業(yè)年鑒數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，船舶制造業(yè)產(chǎn)品類型主要包括金屬船、非金屬船、娛樂(lè)船及運(yùn)動(dòng)船四種類型。

1.3 指標(biāo)確定

為了盡可能減少多重共線性對(duì)產(chǎn)業(yè)績(jī)效系統(tǒng)指標(biāo)體系的影響，本文采用主成分分析法對(duì)子系統(tǒng)指標(biāo)進(jìn)行降維處理。根據(jù)“中國(guó)船舶工業(yè)年鑒”、“中國(guó)高技術(shù)統(tǒng)計(jì)年鑒”、“國(guó)家知識(shí)產(chǎn)權(quán)局”及“中國(guó)統(tǒng)計(jì)局”2014年的省際面板數(shù)據(jù)，統(tǒng)計(jì)了中國(guó)16個(gè)規(guī)模以上造船產(chǎn)業(yè)區(qū)域產(chǎn)業(yè)績(jī)效指標(biāo)數(shù)據(jù)，根據(jù)船舶工業(yè)年鑒，三大指標(biāo)統(tǒng)計(jì)了各地區(qū)規(guī)模以上船舶工業(yè)企業(yè)，產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)是根據(jù)主要船舶市場(chǎng)銷售份額劃分的五大類別。以2014年為基準(zhǔn)年，基于16個(gè)省域船舶產(chǎn)業(yè)開展實(shí)證分析，通過(guò)SPSS對(duì)16個(gè)省域的船舶產(chǎn)業(yè)市場(chǎng)、產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)、政策和創(chuàng)新四個(gè)子系統(tǒng)進(jìn)行因子分析，得到KMO和Bartlett檢驗(yàn)和主成分分析結(jié)果如表2所示。

通過(guò)KMO和Bartlett檢驗(yàn)發(fā)現(xiàn)，四個(gè)子系統(tǒng)的KMO均處于0.6～1，Bartlett球形檢驗(yàn)統(tǒng)計(jì)量較大，并且顯著性全部小于0.001，因此適于進(jìn)行主成分分析，結(jié)果如表3所示。

表2 KMO和Bartlett檢驗(yàn)

表3 主成分分析結(jié)果

由表3可知，市場(chǎng)結(jié)構(gòu)和產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)子系統(tǒng)分別提取了3個(gè)主成分，產(chǎn)業(yè)政策子系統(tǒng)提取了1個(gè)主成分，創(chuàng)新子系統(tǒng)提取了2個(gè)主成分，所有子系統(tǒng)提取的主成分累計(jì)解釋方差均達(dá)到80%以上，說(shuō)明提取的主成分可以充分表達(dá)原指標(biāo)所包含的信息，旋轉(zhuǎn)后因子載荷矩陣如表4所示。

表4 旋轉(zhuǎn)后因子載荷矩陣

由表4可知，船舶產(chǎn)業(yè)市場(chǎng)績(jī)效子系統(tǒng)有三個(gè)主成分，M1在第一因子載荷較大，M2在第二因子載荷較大，M3和M4對(duì)第三個(gè)因子載荷較大，即第三個(gè)因子主要解釋了這三個(gè)變量，可以命名為船舶產(chǎn)業(yè)市場(chǎng)銷售利潤(rùn)率；對(duì)于產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)子系統(tǒng)，S1和S2在第一個(gè)因子上有較大載荷，總體命名為國(guó)有企業(yè)市場(chǎng)銷售份額。S3～S5在第二個(gè)因子上的載荷較大，可以整體命名為民營(yíng)企業(yè)市場(chǎng)銷售份額；同理，產(chǎn)業(yè)政策績(jī)效子系統(tǒng)有一個(gè)主成分，可命名為財(cái)政支持；產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新績(jī)效具有兩個(gè)主成分，可理解為產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新的頻度和強(qiáng)度，從而得到刪減指標(biāo)后的船舶產(chǎn)業(yè)績(jī)效指標(biāo)體系包括四個(gè)子系統(tǒng)，八個(gè)指標(biāo)項(xiàng)，指標(biāo)篩選結(jié)果如下圖2所示。

圖2 區(qū)域船舶產(chǎn)業(yè)績(jī)效指標(biāo)體系Fig.2 Index system of regional ship industry performance

1.4 模型構(gòu)建

現(xiàn)有績(jī)效指數(shù)模型主要包括三種類型，多目標(biāo)歸一化、DEA和熵權(quán)法。多目標(biāo)歸一化法，即在完成指標(biāo)的無(wú)量綱化處理和二次賦權(quán)后[9]，進(jìn)一步應(yīng)用加權(quán)平均法；DEA需要進(jìn)行多投入多產(chǎn)出的決策分析，提供了多種效率度量指標(biāo)，包括技術(shù)效率、純技術(shù)效率以及規(guī)模效率等；曼奎斯特生產(chǎn)率變動(dòng)指數(shù)以邊界方法為基礎(chǔ)發(fā)展起來(lái)，度量全要素生產(chǎn)率的增長(zhǎng)，一般度量企業(yè)技術(shù)改進(jìn)和效率提高帶來(lái)的生產(chǎn)率變動(dòng)[17]。而區(qū)域船舶產(chǎn)業(yè)績(jī)效指數(shù)是在多種因素綜合影響之下的船舶產(chǎn)業(yè)組織行為效果和調(diào)節(jié)水平。本文選取熵權(quán)法最大限度利用影響因素的信息并有效避免各評(píng)價(jià)指標(biāo)權(quán)重的人為因素干擾[18]，利用各個(gè)區(qū)域指標(biāo)的熵值所提供的信息量大小決定區(qū)域產(chǎn)業(yè)績(jī)效測(cè)度結(jié)果。某項(xiàng)指標(biāo)的變異程度越大，信息熵越小，該指標(biāo)提供的信息量越大，區(qū)域產(chǎn)業(yè)績(jī)效就越高?；陟貦?quán)法構(gòu)建區(qū)域船舶產(chǎn)業(yè)績(jī)效指數(shù)模型包括以下六個(gè)步驟：

1)數(shù)據(jù)的標(biāo)準(zhǔn)化處理，采用極差歸一化法對(duì)指標(biāo)進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化處理：

(1)

2)確定指標(biāo)比重:

(2)

3)確定信息熵和變異系數(shù)：

(3)

dj=1-ej

(4)

4)信息熵冗余度，確定熵權(quán)：

(5)

5)產(chǎn)業(yè)績(jī)效影響因素熵權(quán)指數(shù)：

(6)

6)省域產(chǎn)業(yè)績(jī)效指數(shù)：

(7)

2 實(shí)證分析結(jié)果與討論

采用準(zhǔn)則層等權(quán)重分析法[19]：即準(zhǔn)則層權(quán)重(wi)均為1/4，每類準(zhǔn)則層下各方案層指標(biāo)再等權(quán)重劃分為wj，得到q地區(qū)產(chǎn)業(yè)績(jī)效指數(shù)Wq(圖3)?？v向比較市場(chǎng)、產(chǎn)權(quán)、政策和創(chuàng)新四個(gè)要素的比重，政策因素比重最大，占區(qū)域船舶產(chǎn)業(yè)績(jī)效系統(tǒng)比重的41%，其次是產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)績(jī)效?？梢钥闯?，產(chǎn)業(yè)政策激勵(lì)依然占有重要地位，產(chǎn)業(yè)政策結(jié)構(gòu)績(jī)效對(duì)產(chǎn)業(yè)績(jī)效的影響較大。此外，創(chuàng)新績(jī)效的信息熵最小，即變異系數(shù)最大，提供信息量最大，其次是市場(chǎng)績(jī)效，表明創(chuàng)新績(jī)效和市場(chǎng)結(jié)構(gòu)績(jī)效對(duì)區(qū)域船舶產(chǎn)業(yè)績(jī)效整體水平帶來(lái)較大的不確定性，對(duì)船舶產(chǎn)業(yè)績(jī)效影響所占比重也較高。橫向比較來(lái)看，浙江和上海的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)信息熵最小，市場(chǎng)結(jié)構(gòu)績(jī)效的變異系數(shù)最大，市場(chǎng)結(jié)構(gòu)績(jī)效在兩個(gè)地區(qū)比重最大；江蘇和遼寧兩個(gè)地區(qū)的產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)績(jī)效的權(quán)重最大；廣東和天津的政策結(jié)構(gòu)的權(quán)重最大；山東和上海的創(chuàng)新績(jī)效權(quán)重最大。

圖3是橫向比較2014年不同區(qū)域產(chǎn)業(yè)績(jī)效影響因素水平大小。可以看到，政策績(jī)效波動(dòng)幅度比較明顯，其次是創(chuàng)新績(jī)效，而市場(chǎng)績(jī)效和產(chǎn)權(quán)績(jī)效在不同區(qū)域之間波動(dòng)較小；除了江西、廣西、重慶和天津外，其他省份政策績(jī)效都大于40%。同時(shí)，從16省域產(chǎn)業(yè)績(jī)效影響因素來(lái)看，政策績(jī)效基本位列四大績(jī)效水平之上，體現(xiàn)船舶產(chǎn)業(yè)政策支持的調(diào)控的顯著作用，其中，浙江省政策績(jī)效最大，廣西最小，在國(guó)家和地方科技政策的雙重政策支持下，不僅為船舶產(chǎn)業(yè)提供強(qiáng)大的技術(shù)支持保障，優(yōu)良的基礎(chǔ)設(shè)施是保證產(chǎn)業(yè)發(fā)展的先決條件，同時(shí)資金等財(cái)政支持是作為資金密集型船舶產(chǎn)業(yè)發(fā)展的必備條件；而民營(yíng)化比例增加和知識(shí)的擴(kuò)散與轉(zhuǎn)化帶來(lái)產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)和創(chuàng)新績(jī)效的顯著變化，江蘇省和湖北省在油船、自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)并滿足IMO最新船舶能效指數(shù)要求的散貨船、吊機(jī)、分離機(jī)和定位系統(tǒng)等重要技術(shù)裝備工藝改進(jìn)和中速機(jī)及低速機(jī)等零部件國(guó)產(chǎn)化方面不斷實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)型升級(jí)和自主創(chuàng)新，在創(chuàng)新的頻度和強(qiáng)度方面成效顯著，具有較高的創(chuàng)新績(jī)效,為此，江蘇省產(chǎn)業(yè)產(chǎn)權(quán)績(jī)效和創(chuàng)新績(jī)效排名第一；而隨著不同地區(qū)產(chǎn)業(yè)集中度水平逐步提高，產(chǎn)業(yè)市場(chǎng)結(jié)構(gòu)績(jī)效變化較小。

圖3 產(chǎn)業(yè)績(jī)效子系統(tǒng)橫向比較Fig.3 Horizontal comparison of industry performance subsystem

圖4縱向比較了不同區(qū)域不同產(chǎn)業(yè)績(jī)效影響因素，整體來(lái)看，政策績(jī)效和創(chuàng)新績(jī)效區(qū)域差異比較大，而市場(chǎng)績(jī)效和產(chǎn)權(quán)績(jī)效比較集中。市場(chǎng)結(jié)構(gòu)績(jī)效水平集中在10%～30%，產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)績(jī)效集中在10%～40%，而政策績(jī)效區(qū)間范圍為20%～55%，創(chuàng)新績(jī)效水平主要集中在10%～45%。江蘇省在船舶企業(yè)產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)、環(huán)境創(chuàng)新和船舶產(chǎn)業(yè)制度機(jī)制影響下，創(chuàng)新績(jī)效、產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)績(jī)效和政策績(jī)效分別位列第一，在江蘇省14家具有一定規(guī)模與技術(shù)的優(yōu)勢(shì)造船骨干企業(yè)中，民營(yíng)企業(yè)占據(jù)70%以上，說(shuō)明資本、技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)在產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)影響對(duì)產(chǎn)業(yè)績(jī)效的敏感性，同時(shí)也說(shuō)明隨著國(guó)有向民營(yíng)產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)的變化，改善了產(chǎn)業(yè)層面上的企業(yè)治理和激勵(lì)機(jī)制，健全的治理結(jié)構(gòu)和激勵(lì)機(jī)制的企業(yè)在產(chǎn)業(yè)中比例逐步上升，也會(huì)極大的改善了產(chǎn)業(yè)績(jī)效[9]。

圖4 產(chǎn)業(yè)績(jī)效因素縱向比較Fig.4 Vertical comparison of industry performance factor

圖5 省域船舶產(chǎn)業(yè)績(jī)效指數(shù)Fig.5 Performance index of provincial ship industry

根據(jù)式(7)計(jì)算所有地區(qū)船舶產(chǎn)業(yè)的績(jī)效指數(shù)Wq，得到2014年中國(guó)省域船舶產(chǎn)業(yè)績(jī)效指數(shù)趨勢(shì)變化如下圖5所示，總體來(lái)看，省域船舶產(chǎn)業(yè)績(jī)效指數(shù)基本形成三個(gè)梯度:1)第一梯度產(chǎn)業(yè)績(jī)效指數(shù)在80分以上，有四個(gè)地區(qū)，江蘇、上海、浙江和遼寧省域產(chǎn)業(yè)績(jī)效以絕對(duì)優(yōu)勢(shì)國(guó)內(nèi)領(lǐng)先，這與江蘇、上海等地區(qū)良好的船舶制造產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)和創(chuàng)新優(yōu)勢(shì)密不可分；2)廣東等7個(gè)地區(qū)產(chǎn)業(yè)績(jī)效指數(shù)介于60～80，位于第二梯度；3)河北等5個(gè)地區(qū)產(chǎn)業(yè)績(jī)效指數(shù)低于60，位于第三梯度。不同地區(qū)受市場(chǎng)績(jī)效、產(chǎn)權(quán)績(jī)效、政策績(jī)效等差別導(dǎo)致產(chǎn)業(yè)績(jī)效指數(shù)差別較大，江蘇省產(chǎn)業(yè)績(jī)效水平是廣西產(chǎn)業(yè)績(jī)效水平的2倍還多。江蘇省基礎(chǔ)雄厚，具有良好的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，在市場(chǎng)低迷的情況下，江蘇省造船三大主要指標(biāo)仍居全國(guó)榜首，同時(shí)產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新頻度高，強(qiáng)度大，都促進(jìn)了優(yōu)良的產(chǎn)業(yè)績(jī)效。

3 結(jié)論

1)對(duì)處于第一、二梯度的船舶產(chǎn)業(yè)，需要從供給側(cè)和需求側(cè)兩端發(fā)力，加強(qiáng)產(chǎn)業(yè)集聚能力，形成產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟，在原有雄厚的人力、環(huán)境和資金技術(shù)資源基礎(chǔ)上，增強(qiáng)產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力。首先，在政策與創(chuàng)新方面，政府在經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基礎(chǔ)上，持續(xù)增強(qiáng)對(duì)大中型船舶企業(yè)的研發(fā)活動(dòng)的財(cái)政支持，推動(dòng)船舶工業(yè)自主創(chuàng)新，采取信息化手段實(shí)現(xiàn)綠色智能造船，不斷淘汰落后產(chǎn)能，改善供給結(jié)構(gòu)，加快高端產(chǎn)品發(fā)展。同時(shí)加強(qiáng)政府科技中介服務(wù)體系建設(shè)，完善“產(chǎn)、學(xué)、研”長(zhǎng)期穩(wěn)定的合作機(jī)制，促進(jìn)知識(shí)傳播和科研成果產(chǎn)業(yè)共享；其次，在產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)方面，進(jìn)一步增加船舶產(chǎn)業(yè)利好政策，促進(jìn)國(guó)有企業(yè)改制，釋放市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)，激勵(lì)民營(yíng)企業(yè)的持續(xù)發(fā)展；最后，在市場(chǎng)結(jié)構(gòu)方面，進(jìn)一步整合產(chǎn)業(yè)鏈資源，增加船舶產(chǎn)業(yè)的技術(shù)含量，增強(qiáng)產(chǎn)業(yè)集中度，根據(jù)IMO綠色創(chuàng)新和環(huán)保理念，提高產(chǎn)業(yè)可持續(xù)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。

2)對(duì)于處于第三梯度的區(qū)域，根據(jù)船舶產(chǎn)業(yè)綠色、低碳的供給要求和消費(fèi)的新常態(tài)，針對(duì)需求旺盛的民眾娛樂(lè)休閑船舶，企業(yè)可據(jù)此調(diào)整產(chǎn)能結(jié)構(gòu)。首先，地方和國(guó)家政府加強(qiáng)對(duì)大中型企業(yè)的研發(fā)活動(dòng)和人力資本的支持力度，政策調(diào)控對(duì)產(chǎn)業(yè)績(jī)效具有重要的調(diào)控作用。政府應(yīng)為新技術(shù)提供基礎(chǔ)設(shè)施補(bǔ)貼和政策支持，在以技術(shù)為先導(dǎo)改變產(chǎn)業(yè)業(yè)態(tài)的過(guò)程中，需要通過(guò)國(guó)家政策的資本調(diào)控實(shí)現(xiàn)技術(shù)與產(chǎn)業(yè)的有效融合。促進(jìn)對(duì)稅收減免和財(cái)政補(bǔ)貼力度的激勵(lì)作用，促進(jìn)科研成果的市場(chǎng)化運(yùn)作；其次，受人工、環(huán)保和融資成本上升的影響，船舶改裝和拆船滯銷積壓，船舶產(chǎn)業(yè)應(yīng)進(jìn)行詳細(xì)的市場(chǎng)調(diào)查，謀劃產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)，加強(qiáng)船舶產(chǎn)業(yè)的國(guó)際交流與合作，抓住船舶產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型契機(jī)，大力發(fā)展游艇制造業(yè)，培育新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)，提高產(chǎn)業(yè)政策和創(chuàng)新績(jī)效；最后，發(fā)揮鼓勵(lì)個(gè)人資本的產(chǎn)權(quán)投資，增加股份企業(yè)的個(gè)人資本的股權(quán)比重，通過(guò)民營(yíng)化促進(jìn)產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)的合理化。

船舶產(chǎn)業(yè)作為關(guān)系航運(yùn)、海洋、外貿(mào)和國(guó)防的綜合性、國(guó)際性的產(chǎn)業(yè)，不僅受到國(guó)內(nèi)產(chǎn)業(yè)市場(chǎng)、產(chǎn)權(quán)、政策等因素影響，更受到國(guó)際航運(yùn)指數(shù)、匯率、石油價(jià)格等經(jīng)濟(jì)和金融因素影響，同時(shí)面對(duì)產(chǎn)能過(guò)?，F(xiàn)狀，未來(lái)將進(jìn)一步對(duì)船舶產(chǎn)業(yè)績(jī)效影響因素進(jìn)行多維展開，開展產(chǎn)業(yè)績(jī)效的影響因素之間關(guān)聯(lián)關(guān)系等相關(guān)分析，并動(dòng)態(tài)分析船舶產(chǎn)業(yè)績(jī)效變動(dòng)程度和趨勢(shì)，探討更加完善的實(shí)證分析方法。

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Modeling and empirical analysis of performance index for regional ship industry

SONG Yan， YAO Shuang， JIANG Jingui

(School of Economics and Management, Harbin Engineering University, Harbin 150001,China)

In view of the unreasonable industrial structure, serious overcapacity, excessive industrial competition, and low performance level of the regional ship industry, the performance influencing factors of the regional ship industry were systematically analyzed. Moreover, the industrial performance indices were measured. Principal component analysis was used to select the factors affecting the performance of China′s regional ship industry. The entropy weight method was utilized to establish an index model on the performance of China′s regional ship industry. The 2014 performance influencing factors and performance indices of 16 Chinese regional ship industries were analyzed by demonstration. Results indicate that the differences in the aspects of policy performances and innovation performances between different regions were large, and the fluctuation range was obvious. However, market performance and ownership performance were comparatively concentrated. Regarding the measurement results of the industrial performance index, the performance indices of the ship industry within a province appeared to be the distribution of three kinds of gradients. This study provides a reference for the transformation and upgrade of China′s regional ship industry.

regional ship industry; market structure; ownership structure; industrial performance index; principal component analysis; entropy weight method

2016-04-11. 網(wǎng)絡(luò)出版日期：2017-04-05.

國(guó)家自然科學(xué)基金項(xiàng)目(71101034)；中央高?；究蒲袠I(yè)務(wù)費(fèi)專項(xiàng)資金項(xiàng)目(HEUCFW170903).

宋艷(1974-),女,教授,博士生導(dǎo)師； 姚雙(1988-)，女，博士研究生.

姚雙,Email:alloniam@163.com.

10.11990/jheu.201604028

http://www.cnki.net/kcms/detail/23.1390.u.20170405.1558.008.html

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1006-7043(2017)06-0975-07