唐檸

2017年2月26日至3月1日，第17屆跨太平洋海運(yùn)年會(huì)在美國(guó)長(zhǎng)灘召開(kāi)，與會(huì)代表大多對(duì)2017年跨太平洋航線市場(chǎng)前景持樂(lè)觀態(tài)度。從需求來(lái)看：《商務(wù)日?qǐng)?bào)》（Journal of Commerce，JOC）的專家表示，即使特朗普打響對(duì)華貿(mào)易戰(zhàn)，2017年美國(guó)進(jìn)口貨量仍有望增長(zhǎng)5%～6%；其他權(quán)威機(jī)構(gòu)也認(rèn)為，2017年跨太平洋航線東行貨量將增長(zhǎng)3%～4%。從供給來(lái)看：據(jù)Alphaliner統(tǒng)計(jì)，截至2017年4月初，跨太平洋航線周運(yùn)力同比增長(zhǎng)2.6%。由此可見(jiàn)，2017年跨太平洋航線市場(chǎng)運(yùn)輸需求增幅有望大于運(yùn)力供給增幅。此外，上海出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)顯示，2017年第一季度，上海出口至美西和美東基本港運(yùn)價(jià)同比分別大幅增長(zhǎng)60%和51%。種種跡象表明，2017年跨太平洋航線市場(chǎng)開(kāi)局良好。本文結(jié)合影響跨太平洋航線市場(chǎng)走勢(shì)的主要因素，展望2017年跨太平洋航線市場(chǎng)前景。

1 美國(guó)經(jīng)濟(jì)健康向好

美國(guó)商務(wù)部于2016年底公布的修正數(shù)據(jù)顯示，2016年第三季度美國(guó)國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值（Gross Domestic Product，GDP）按年率計(jì)算增長(zhǎng)3.5%，為2014年以來(lái)季度GDP最大增幅。然而，隨后公布的2016年第四季度美國(guó)經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)卻給市場(chǎng)澆了一盆冷水。美國(guó)商務(wù)部于2017年3月30日公布的最終數(shù)據(jù)顯示，2016年第四季度美國(guó)GDP按年率計(jì)算增長(zhǎng)2.1%。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2016年美國(guó)GDP增幅僅為1.6%，為過(guò)去5年來(lái)的最低水平，不僅低于2001―2016年1.8%的平均增幅，更遠(yuǎn)低于國(guó)際金融危機(jī)爆發(fā)以來(lái)（2010―2016年）2.1%的平均增幅。

盡管從以上數(shù)據(jù)難以得出美國(guó)經(jīng)濟(jì)已強(qiáng)勁復(fù)蘇的結(jié)論，但必須承認(rèn)：美國(guó)經(jīng)濟(jì)于2005―2009年持續(xù)走下坡路后，自2010年以來(lái)一直保持較為穩(wěn)定的增長(zhǎng)，GDP增幅在2%左右。近年來(lái)，美國(guó)消費(fèi)水平總體呈上升趨勢(shì)：2016年第四季度個(gè)人消費(fèi)支出折年率環(huán)比增長(zhǎng)3.5%，既高于全年3.1%的平均增幅，也高于2010―2016年2.4%的平均增幅。此外，美國(guó)制造業(yè)也出現(xiàn)好轉(zhuǎn)勢(shì)頭：2016年3月制造業(yè)采購(gòu)經(jīng)理人指數(shù)達(dá)到57.2，接近2014年以來(lái)的最高水平。

美國(guó)聯(lián)邦儲(chǔ)備委員會(huì)在最近公布的經(jīng)濟(jì)預(yù)測(cè)中預(yù)計(jì)2017年美國(guó)經(jīng)濟(jì)將增長(zhǎng)2.1%，國(guó)際貨幣基金組織則認(rèn)為2017年美國(guó)經(jīng)濟(jì)有望增長(zhǎng)2.3%。在2017年跨太平洋海運(yùn)年會(huì)上，業(yè)內(nèi)人士對(duì)2017年美國(guó)經(jīng)濟(jì)走勢(shì)普遍持樂(lè)觀態(tài)度。JOC的專家在會(huì)前的網(wǎng)絡(luò)研討會(huì)上表示，2017年初美國(guó)經(jīng)濟(jì)在多重積極因素的作用下表現(xiàn)穩(wěn)定。

綜上所述，雖然目前作出美國(guó)經(jīng)濟(jì)已強(qiáng)勁復(fù)蘇的判斷為時(shí)過(guò)早，但美國(guó)經(jīng)濟(jì)穩(wěn)定向好的趨勢(shì)毋庸置疑。從GDP增長(zhǎng)與貨量增長(zhǎng)的關(guān)系來(lái)看，這對(duì)跨太平洋航線貨量增長(zhǎng)具有十分積極的意義（見(jiàn)圖1）。

2 新一輪補(bǔ)庫(kù)存周期有望開(kāi)啟

2009年國(guó)際金融危機(jī)爆發(fā)后，美國(guó)市場(chǎng)曾于2010年出現(xiàn)短暫反彈。統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2010年美國(guó)企業(yè)銷售總額增幅明顯大于庫(kù)存總額增幅，庫(kù)存銷售比保持在1.25～1.30的低水平，美國(guó)迅速進(jìn)入補(bǔ)庫(kù)存周期。然而，好景不長(zhǎng)，從2011年開(kāi)始，美國(guó)企業(yè)銷售總額增幅進(jìn)入下滑通道；進(jìn)入2015年，美國(guó)企業(yè)月度銷售總額開(kāi)始下跌，庫(kù)存銷售比逐步上升至1.40。疲弱的市場(chǎng)銷售表現(xiàn)導(dǎo)致美國(guó)在2010年后長(zhǎng)期處于庫(kù)存消化階段。

從2015年下半年開(kāi)始，美國(guó)市場(chǎng)出現(xiàn)轉(zhuǎn)機(jī)，企業(yè)銷售總額逐步拉升，降幅放緩，并從2016年下半年開(kāi)始恢復(fù)增長(zhǎng)。與此同時(shí)，美國(guó)企業(yè)庫(kù)存總額增長(zhǎng)率逐步下降至接近于0。2016年初，美國(guó)企業(yè)庫(kù)存銷售比自高位回落，表明2010年庫(kù)存補(bǔ)給已基本消化完畢。2017年1月，美國(guó)企業(yè)銷售總額和庫(kù)存總額同比分別增長(zhǎng)6.4%和2.3%，銷售總額增幅明顯大于庫(kù)存總額增幅。由此判斷，隨著市場(chǎng)銷售表現(xiàn)的持續(xù)改善，2017年美國(guó)有望進(jìn)入新一輪補(bǔ)庫(kù)存周期，這將對(duì)跨太平洋航線東行貨量增長(zhǎng)產(chǎn)生積極影響。

3 現(xiàn)階段中美貿(mào)易戰(zhàn)爆發(fā)的可能性較小

自美國(guó)總統(tǒng)特朗普上臺(tái)以來(lái)，美國(guó)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)適度增長(zhǎng)，勞動(dòng)力市場(chǎng)持續(xù)走強(qiáng)，失業(yè)率繼續(xù)保持穩(wěn)定，表明其財(cái)政刺激計(jì)劃對(duì)美國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展發(fā)揮著積極有效的作用；然而，其三番五次地發(fā)表對(duì)中國(guó)不懷好意的言論，令市場(chǎng)對(duì)未來(lái)中美雙邊貿(mào)易的走向十分擔(dān)憂。

從集裝箱班輪運(yùn)輸?shù)慕嵌葋?lái)看，特朗普的以下言論可能會(huì)對(duì)跨太平洋航線東行貨量產(chǎn)生負(fù)面影響：（1）計(jì)劃設(shè)立貿(mào)易黑名單，打擊國(guó)際貿(mào)易舞弊行為，保護(hù)本國(guó)就業(yè)；（2）計(jì)劃將中國(guó)列為匯率操縱國(guó)，此言論一旦落實(shí)，將使人民幣面臨巨大的升值壓力，導(dǎo)致美國(guó)在中國(guó)的采購(gòu)成本上升，對(duì)中國(guó)出口十分不利；（3）計(jì)劃對(duì)中國(guó)出口至美國(guó)的商品征收45%的關(guān)稅。

在2017年跨太平洋海運(yùn)年會(huì)上，與會(huì)專家普遍表示：盡管中美雙邊貿(mào)易發(fā)展可能會(huì)受到一定程度的制約，但中美兩國(guó)爆發(fā)貿(mào)易戰(zhàn)的可能性不大。主要原因如下。

一是美國(guó)長(zhǎng)期以來(lái)背負(fù)巨額貿(mào)易逆差，而中國(guó)購(gòu)買(mǎi)美國(guó)國(guó)債，為美國(guó)提供大量資金，能夠幫助美國(guó)解決貿(mào)易赤字問(wèn)題。如果美國(guó)對(duì)中國(guó)開(kāi)打貿(mào)易戰(zhàn)，中國(guó)很有可能不再資助美國(guó)貿(mào)易赤字，這將對(duì)美國(guó)經(jīng)濟(jì)造成重創(chuàng)。

二是目前美國(guó)出口貿(mào)易對(duì)中國(guó)的依賴程度遠(yuǎn)高于中國(guó)出口貿(mào)易對(duì)美國(guó)的依賴程度。如圖2所示：2005―2016年，中國(guó)出口至美國(guó)的貨量占中國(guó)出口總貨量的比重逐年下降，而美國(guó)出口至中國(guó)的貨量占美國(guó)出口總貨量的比重卻呈上升趨勢(shì)。如果美國(guó)對(duì)中國(guó)開(kāi)打貿(mào)易戰(zhàn)，可能促使中國(guó)對(duì)美國(guó)出口至中國(guó)的商品采取報(bào)復(fù)性征稅措施，屆時(shí)美國(guó)遭受的經(jīng)濟(jì)損失將更為慘重。

4 美國(guó)退出《跨太平洋伙伴關(guān)系協(xié)定》

特朗普有嚴(yán)重的逆全球化思想，其上任后簽署的第一份總統(tǒng)令就是正式退出《跨太平洋伙伴關(guān)系協(xié)定》 （Trans-Pacific Partnership Agreement，TPP）。那么美國(guó)退出TPP將對(duì)跨太平洋航線貨量產(chǎn)生怎樣的影響呢？

如圖3所示：2016年，美國(guó)自亞太地區(qū)進(jìn)口貨量只有約1/5來(lái)自TPP成員國(guó)，大部分貨量來(lái)自非TPP成員國(guó)，其中來(lái)自中國(guó)的貨量占比高達(dá)70%，因此，美國(guó)退出TPP對(duì)跨太平洋航線東行貨量不會(huì)產(chǎn)生顯著影響；同年，美國(guó)出口至亞太地區(qū)TPP成員國(guó)的貨量約占其出口至亞太地區(qū)總貨量的1/3，由此可見(jiàn)，美國(guó)退出TPP對(duì)跨太平洋航線西行貨量的影響大于對(duì)東行貨量的影響。

亞太地區(qū)TPP成員國(guó)與美國(guó)之間的貨量占跨太平洋航線貨量的比重并不高，而且跨太平洋航線東行貨量約為西行貨量的2.5倍；因此，盡管美國(guó)退出TPP對(duì)跨太平洋航線西行貨量不利，但對(duì)航線整體運(yùn)輸需求的影響并不明顯。此外，雖然美國(guó)退出TPP，但其正在緊鑼密鼓地與TPP成員國(guó)開(kāi)展一對(duì)一地雙邊貿(mào)易協(xié)定談判，并未完全切斷與TPP成員國(guó)的貿(mào)易往來(lái)?？偟膩?lái)看，美國(guó)退出TPP不會(huì)對(duì)跨太平洋航線貨量產(chǎn)生較大影響。

5 海洋聯(lián)盟正式運(yùn)營(yíng)

海洋聯(lián)盟自2017年4月1日開(kāi)始正式運(yùn)營(yíng)。在2017年跨太平洋海運(yùn)年會(huì)上，業(yè)內(nèi)人士預(yù)計(jì)2017年旺季亞洲至美西和美東航線運(yùn)力將分別增長(zhǎng)4.9%和2.1%。據(jù)Alphaliner統(tǒng)計(jì)，海洋聯(lián)盟正式運(yùn)營(yíng)后，跨太平洋航線市場(chǎng)共有57條航線，周運(yùn)力達(dá)到43.5萬(wàn)TEU，較2017年3月增長(zhǎng)7.4%，其中：遠(yuǎn)東至美西航線共有38條，周運(yùn)力約29.1萬(wàn)TEU，較3月增長(zhǎng)5.9%；遠(yuǎn)東至美東航線共有19條，周運(yùn)力約14.4萬(wàn)TEU，較3月大幅增長(zhǎng)10.6%。從船型來(lái)看：有8條遠(yuǎn)東至美西航線使用以上船舶，其中，海洋聯(lián)盟PAW1航線投放的船舶最大；有15條遠(yuǎn)東至美東航線使用～ 船舶，其中，海洋聯(lián)盟AWE5航線投放的船舶最大。

海洋聯(lián)盟正式運(yùn)營(yíng)后，跨太平洋航線運(yùn)力雖然有所增長(zhǎng)，但增幅有限，未來(lái)存在進(jìn)一步增長(zhǎng)的可能性。

首先，在38條遠(yuǎn)東至美西航線中，只有8條航線投放以上船舶。隨著未來(lái)2年大船陸續(xù)交付，不排除繼續(xù)有大船通過(guò)層級(jí)替代從亞歐航線市場(chǎng)進(jìn)入跨太平洋航線市場(chǎng)的可能性。2016年，達(dá)飛輪船曾計(jì)劃在美西南航線部署船舶。雖然最后沒(méi)有成功，但此舉無(wú)疑讓市場(chǎng)看到了美西南航線運(yùn)力擴(kuò)張的無(wú)限潛能。

其次，巴拿馬運(yùn)河拓寬也為遠(yuǎn)東至美東航線運(yùn)力增長(zhǎng)埋下伏筆。目前，經(jīng)巴拿馬運(yùn)河的遠(yuǎn)東至美東航線平均船型為，這與運(yùn)河當(dāng)局宣稱的最大通航船型還有一定距離。

6 “韓進(jìn)事件”可能重演

與亞歐航線市場(chǎng)完全由海洋聯(lián)盟、THE聯(lián)盟和2M聯(lián)盟主宰的情況不同，跨太平洋航線市場(chǎng)的經(jīng)營(yíng)者眾多且規(guī)模參差不齊：除上述三大聯(lián)盟外，還有2M聯(lián)盟準(zhǔn)成員現(xiàn)代商船和專門(mén)提供太平洋島國(guó)地區(qū)差異化運(yùn)輸服務(wù)的美森輪船，以及以星航運(yùn)、萬(wàn)海航運(yùn)、太平船務(wù)和市場(chǎng)新入者SM航運(yùn)。2016年，韓進(jìn)海運(yùn)突然宣布破產(chǎn)，令市場(chǎng)措手不及。在2017年跨太平洋海運(yùn)年會(huì)上，業(yè)內(nèi)人士紛紛表示，未來(lái)應(yīng)杜絕類似事件的發(fā)生。然而，隨著市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)日益激烈，“韓進(jìn)事件”難保不會(huì)重演。

此前，德魯里認(rèn)為陽(yáng)明海運(yùn)恐再度上演“韓進(jìn)事件”。2016年陽(yáng)明海運(yùn)虧損額高達(dá)149億元新臺(tái)幣，為2015年虧損額的近2倍，已連續(xù)3年虧損。目前，陽(yáng)明海運(yùn)占跨太平洋航線市場(chǎng)的份額約為5%，占THE聯(lián)盟的份額約為18%。隨著赫伯羅特與阿拉伯輪船合并以及日本三大船公司整合集裝箱運(yùn)輸業(yè)務(wù)，與THE聯(lián)盟其他成員相比，陽(yáng)明海運(yùn)顯得“勢(shì)單力薄”。如果發(fā)生“陽(yáng)明事件”，那么THE聯(lián)盟的市場(chǎng)份額將被2M聯(lián)盟趕超，并對(duì)聯(lián)盟的航線服務(wù)造成嚴(yán)重影響。

從獨(dú)立運(yùn)營(yíng)的船公司來(lái)看：萬(wàn)海航運(yùn)和太平船務(wù)進(jìn)出市場(chǎng)自如，且所占市場(chǎng)份額較小，其經(jīng)營(yíng)活動(dòng)變化不會(huì)對(duì)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)格局造成很大影響；美森輪船憑借其太平洋島國(guó)地區(qū)的運(yùn)輸服務(wù)確立差異化的市場(chǎng)地位，且公司經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)良好，不會(huì)退出市場(chǎng)；SM航運(yùn)是2017年新進(jìn)入市場(chǎng)的船公司，理論上不存在發(fā)生“韓進(jìn)事件”的可能性。

與跨太平洋航線市場(chǎng)的其他船公司相比，以星航運(yùn)的變數(shù)較大。2016年底，市場(chǎng)盛傳以星航運(yùn)有意出售旗下國(guó)際航線網(wǎng)絡(luò)，以便專注于經(jīng)營(yíng)地中海區(qū)域航線。2017年初，以星航運(yùn)又高調(diào)宣布將升級(jí)跨太平洋航線網(wǎng)絡(luò)，從而為客戶提供更高品質(zhì)的服務(wù)。雖然以星航運(yùn)有很強(qiáng)的政府背景，但目前該公司最大的2家股東Kenon Holdings Ltd.和HSH Nordbank均對(duì)出售持開(kāi)放態(tài)度。目前以星航運(yùn)占跨太平洋航線市場(chǎng)的份額約為3%，如果發(fā)生“以星事件”，這3%的市場(chǎng)份額將成為其他船公司爭(zhēng)奪的目標(biāo)。就目前情況來(lái)看，2M聯(lián)盟成員較有可能為這3%的市場(chǎng)份額“買(mǎi)單”，從而使其占跨太平洋航線市場(chǎng)的份額有望趕超THE聯(lián)盟。

7 巴拿馬運(yùn)河拓寬

巴拿馬運(yùn)河拓寬給跨太平洋航線市場(chǎng)帶來(lái)的最直接影響是促使遠(yuǎn)東至美東航線運(yùn)力增長(zhǎng)。據(jù)Alphaliner統(tǒng)計(jì)：經(jīng)巴拿馬運(yùn)河的14條遠(yuǎn)東至美東航線運(yùn)力接近11萬(wàn)TEU，為2010年以來(lái)最高水平；占遠(yuǎn)東至美東航線總運(yùn)力的比例超過(guò)70%，為2011年以來(lái)最高水平。巴拿馬運(yùn)河管理局局長(zhǎng)曾表示，在運(yùn)河開(kāi)通后的半年至1年內(nèi)，新航道將主要供～船舶通行，此后將迎接～船舶。由此可見(jiàn)，巴拿馬運(yùn)河通航能力完全釋放后，遠(yuǎn)東至美東航線市場(chǎng)必然將面臨運(yùn)力擴(kuò)張的壓力。

此外，巴拿馬運(yùn)河拓寬工程還帶動(dòng)美東地區(qū)港口碼頭升級(jí)改造。目前，紐約-新澤西港、諾?？烁酆瓦~阿密港等美東港口已有能力接卸大型船舶，其他港口的浚深工程也正在按計(jì)劃實(shí)施，從而為大型船舶提供更多的掛靠港口選擇。盡管2017年遠(yuǎn)東至美東航線運(yùn)力增長(zhǎng)可能不明顯，但隨著貝永大橋抬高工程于年底完工，未來(lái)遠(yuǎn)東至美東航線將成為運(yùn)力擴(kuò)張的主要戰(zhàn)場(chǎng)。

除促使遠(yuǎn)東至美東航線運(yùn)力增長(zhǎng)外，巴拿馬運(yùn)河拓寬還對(duì)跨太平洋航線貨流格局產(chǎn)生一定影響，導(dǎo)致美西與美東地區(qū)的貨量之爭(zhēng)加劇。由表1可見(jiàn)：近年來(lái)，亞洲出口至美東航線貨量占亞洲出口至美國(guó)航線貨量的比例呈逐步上升趨勢(shì)；從2015年開(kāi)始，隨著巴拿馬運(yùn)河拓寬工程的推進(jìn)，這一比例加速擴(kuò)大，目前已達(dá)到35%。

8 美灣地區(qū)運(yùn)輸需求增長(zhǎng)潛力較大

巴拿馬運(yùn)河拓寬不但刺激美東地區(qū)貨量增長(zhǎng)，而且將拉動(dòng)美灣地區(qū)運(yùn)輸需求上升。據(jù)JOC統(tǒng)計(jì)：2016年亞洲出口至美灣地區(qū)三大主要港口休斯頓港、莫比爾港和新奧爾良港的貨量超過(guò)40萬(wàn)TEU，幾乎是2013年的2倍，較2015年大幅增長(zhǎng)27%。此外，PIERS的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示：自巴拿馬運(yùn)河拓寬通航至2017年2月，亞洲出口至美灣地區(qū)貨量同比增長(zhǎng)44%；2017年1―2月，亞洲出口至美灣地區(qū)貨量增長(zhǎng)32%。由此可見(jiàn)，美灣地區(qū)貨量增長(zhǎng)潛力巨大。

在美灣地區(qū)三大主要港口中，休斯頓港貨量約占80%，其余貨量大部分由莫比爾港處理。2016年亞洲出口至莫比爾港的貨量比上年大幅增長(zhǎng)28%。近期有消息稱，沃爾瑪計(jì)劃在莫比爾建造其在美國(guó)的第6個(gè)分撥中心（其他5個(gè)分撥中心分別靠近休斯頓港、薩凡納港、長(zhǎng)灘港、弗吉尼亞港和芝加哥港），預(yù)計(jì)2018年上半年投入運(yùn)營(yíng)。屆時(shí)美灣地區(qū)運(yùn)輸需求將出現(xiàn)新一輪大幅增長(zhǎng)。

沃爾瑪分撥中心的投建在拉動(dòng)美灣地區(qū)運(yùn)輸需求增長(zhǎng)的同時(shí)，還將推動(dòng)航線運(yùn)力增長(zhǎng)。10多年前，達(dá)飛輪船的首條美東航線正是在沃爾瑪位于休斯頓的分撥中心建成后開(kāi)設(shè)的。目前，市場(chǎng)上共有3組亞洲至美灣航線，其中：海洋聯(lián)盟有2組，2M聯(lián)盟有1組。隨著沃爾瑪位于莫比爾的分撥中心的建成，未來(lái)將有越來(lái)越多的船公司在該地區(qū)增加運(yùn)力，以搶占市場(chǎng)份額。

9 合同運(yùn)價(jià)難以達(dá)到船公司的心理預(yù)期

在2017年跨太平洋海運(yùn)年會(huì)的會(huì)場(chǎng)內(nèi)，業(yè)內(nèi)專家大多看好跨太平洋航線運(yùn)價(jià)走勢(shì)。JOC的問(wèn)卷調(diào)查顯示：超過(guò)60%的受訪者認(rèn)為2017年跨太平洋航線運(yùn)價(jià)有望增長(zhǎng)，其中，約23%的受訪者認(rèn)為增幅將超過(guò)10%。然而，在會(huì)場(chǎng)外，即期市場(chǎng)運(yùn)價(jià)恢復(fù)計(jì)劃無(wú)功而返，船公司在新一年度的運(yùn)價(jià)合同談判中并未占據(jù)優(yōu)勢(shì)地位。

由于在2016年的運(yùn)價(jià)合同談判中折戟沉沙，船公司一心想在2017年收復(fù)失地，心理價(jià)位普遍在美西航線/FEU和美東航線/FEU的水平。然而，新聯(lián)盟框架下運(yùn)力的必然升級(jí)以及需求增長(zhǎng)的不確定性都降低了船公司的議價(jià)能力。2017年跨太平洋海運(yùn)年會(huì)結(jié)束后，隨著即期市場(chǎng)運(yùn)價(jià)的下滑，船公司的目標(biāo)合同運(yùn)價(jià)已回落至美西航線1 200美元/FEU。

相較于船公司的“迫不及待”，貨主則顯得“悠然自得”。貨主認(rèn)為：雖然目前運(yùn)力供大于求的矛盾有所緩解，但船舶拆解量仍不足以改變運(yùn)力供大于求的局面，主動(dòng)權(quán)依然掌握在貨主手中；此外，到第三季度旺季來(lái)臨時(shí)，運(yùn)力將進(jìn)一步增長(zhǎng)，即期運(yùn)價(jià)可能走低?；谏鲜鲈?，貨主不愿高價(jià)簽約，以免使自己困在合同運(yùn)價(jià)高于即期運(yùn)價(jià)的被動(dòng)局面中。

10 即期市場(chǎng)貨量增加

JOC的問(wèn)卷調(diào)查顯示：由于市場(chǎng)走勢(shì)不確定，70%的貨主傾向于隨行就市。即期市場(chǎng)貨量增加導(dǎo)致市場(chǎng)運(yùn)價(jià)大幅波動(dòng)的可能性上升。在2017年跨太平洋海運(yùn)年會(huì)上，有船公司代表呼吁，為了避免“韓進(jìn)事件”再次發(fā)生，市場(chǎng)運(yùn)價(jià)應(yīng)恢復(fù)至合理水平。貨主對(duì)此持支持態(tài)度，并表示接受運(yùn)價(jià)的合理上漲。然而，船貨雙方對(duì)運(yùn)價(jià)上漲是否合理的衡量標(biāo)準(zhǔn)不盡相同。

繼以星航運(yùn)退出泛太平洋運(yùn)價(jià)穩(wěn)定協(xié)議組織后，目前已有6家船公司陸續(xù)退出，使得2017年跨太平洋航線運(yùn)價(jià)穩(wěn)定工作越發(fā)不樂(lè)觀。上海出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)顯示：2017年第一季度，上海出口至美西和美東基本港運(yùn)價(jià)同比分別大幅增長(zhǎng)60%和51%；然而，截至3月底，上述航線的運(yùn)價(jià)較年初時(shí)分別下降29%和18%。從歷年數(shù)據(jù)來(lái)看，上海出口至美西和美東基本港運(yùn)價(jià)走勢(shì)呈現(xiàn)出一定規(guī)律：大約以2年為周期，運(yùn)價(jià)分別在2010年、2012年、2014年下半年和2016年下半年明顯上漲。相關(guān)時(shí)間點(diǎn)發(fā)生的關(guān)鍵事件主要包括：2010年，北美國(guó)家補(bǔ)庫(kù)存，運(yùn)輸需求增長(zhǎng)；2012年，部分中小型船公司退出市場(chǎng)，市場(chǎng)運(yùn)力收緊；2014年下半年，美西港口擁堵，貨流轉(zhuǎn)移至美東港口；2016年下半年，韓進(jìn)海運(yùn)破產(chǎn)，市場(chǎng)運(yùn)力減少。如果以2年為周期， 2017年運(yùn)價(jià)將進(jìn)入下行通道，第一季度的運(yùn)價(jià)走勢(shì)似乎也印證了這一規(guī)律；此外，2017年適逢新聯(lián)盟上線，市場(chǎng)運(yùn)力增長(zhǎng)，使得跨太平洋航線運(yùn)價(jià)恢復(fù)面臨更 大挑戰(zhàn)。

（編輯：張敏 收稿日期：2017-04-24）