李曉宏

交通擁堵，是世界各大城市尤其是中等收入國家的“城市病”。近年來，北京市政府多管齊下，實(shí)行包括“搖號購車”、“尾號限行”等降低小汽車出行、提高交通供給能力、挖掘交通設(shè)施潛能、優(yōu)化職住平衡的措施，治理交通擁堵“城市病”，取得了一定效果。

“國際上治理擁堵對策的核心，是道路使用付費(fèi)制度，即擁堵費(fèi)制度。”美國康奈爾大學(xué)中國經(jīng)濟(jì)研究所主任李善軍建議，為了進(jìn)一步解決交通堵塞這個(gè)世界性難題，北京應(yīng)征收擁堵費(fèi)。

“征收擁堵費(fèi)，是一種被經(jīng)濟(jì)學(xué)家們公認(rèn)的社會最優(yōu)的政策調(diào)控方式。”李善軍介紹，該對策是諾貝爾經(jīng)濟(jì)學(xué)獎獲得者威廉·維克里在1959年為美國紐約市交通廳做解決擁堵問題的咨詢報(bào)告中首先提出的。其經(jīng)濟(jì)學(xué)原理在于，通過征收擁堵費(fèi)使扭曲的交通資源價(jià)格回歸正常。

具體來講，每一輛車出行都會增加交通流量，導(dǎo)致其他車輛速度下降。如果道路使用者出行只考慮自身成本，不考慮社會成本，會帶來過度的交通需求和擁堵。如果用經(jīng)濟(jì)杠桿對車輛征收擁堵費(fèi)，道路使用者會考量自身成本核算，使交通需求回歸較合理水平。

征收擁堵費(fèi)在世界其他國家許多城市已經(jīng)有成功應(yīng)用的先例。早在1975年，新加坡就在世界銀行幫助下開始征收擁堵費(fèi)。近年來，英國倫敦、挪威斯德哥爾摩、意大利米蘭、美國洛杉磯、華盛頓特區(qū)等一些歐美大城市也開始應(yīng)用不同形式的擁堵費(fèi)政策。研究表明，上述城市的交通速度分別提高了10到30個(gè)百分點(diǎn)。

為探索北京征收擁堵費(fèi)的可行性，近兩年來，美國康奈爾大學(xué)中國經(jīng)濟(jì)研究所與北京交通研究院合作，利用北京交通大數(shù)據(jù)和世界上先進(jìn)精確的大數(shù)據(jù)技術(shù)，兼顧社會效益、技術(shù)可行、效率與公平等因素，得出研究結(jié)果。

該研究測算表明，在北京市中心區(qū)的高峰期，每輛車每公里會多產(chǎn)生1.02元的社會成本，交通擁堵一年將造成近500億元的社會損失，占當(dāng)年北京市國民生產(chǎn)總值的2.34%。如果征收擁堵費(fèi)，具體數(shù)額應(yīng)根據(jù)路段和時(shí)段的不同來調(diào)整，約為每公里0.05元到0.39元之間。實(shí)施擁堵費(fèi)制度后，北京市中心區(qū)域的交通速度短期內(nèi)至少可提升11%，長期效果會更加顯著，每年社會福利可達(dá)15億元，同時(shí)還可以帶來400億元的收入。

“擁堵費(fèi)制度涉及公平問題，其實(shí)施關(guān)乎民眾對該政策的接受程度?！崩钌栖姳硎?，為讓民眾支持擁堵費(fèi)的實(shí)施，政府需要制定擁堵費(fèi)收費(fèi)分配等相應(yīng)配套政策。

上述研究建議，擁堵費(fèi)帶來的可觀稅收收入，可以用于交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，提高公共交通質(zhì)量，或者通過不同方式返還給利益受損群體，以提高民眾對擁堵費(fèi)的認(rèn)同度，進(jìn)一步幫助出行者選擇綠色出行方式，達(dá)到城市交通的良性循環(huán)，同時(shí)提高空氣質(zhì)量和居民的生活質(zhì)量，最終實(shí)現(xiàn)公平與效益的統(tǒng)一。

（來源：人民日報(bào)海外版）endprint