【美】 J.Miwa D.Mehta C.Koci

3L柴油機冷起動技術評價

【美】 J.Miwa D.Mehta C.Koci

日益嚴格的排放法規(guī)要求現代柴油機后處理系統(tǒng)在起動后不久就必須變熱并開始控制排放。介紹了幾種新的專注于降低后處理激活溫度的技術，但柴油機系統(tǒng)仍然需要向排氣提供熱能以便進行冷起動。研究評價了幾種發(fā)動機技術，注重改善發(fā)動機系統(tǒng)向后處理系統(tǒng)提供熱能，同時盡可能減小對燃油經濟性和排放產生影響。研究在1臺配有定制雙回路廢氣再循環(huán)系統(tǒng)的現代共軌3L柴油機上進行。根據速度/負荷工況采用各種燃燒策略對該發(fā)動機低氮氧化物排放進行了標定。在本評價過程中，顯示出具有強大潛力的技術包括渦輪旁通系統(tǒng)、排氣門提前開啟、停缸技術和發(fā)動機延遲起動技術。這些技術的性能通過1個發(fā)動機測試單元進行了比較，該測試單元通過編程模擬了FTP-75試驗循環(huán)的第一部分。

柴油機 冷起動技術 后處理

0 前言

近期的排放和燃油經濟性標準持續(xù)推動提高燃油效率并降低尾氣排放。最新修訂的CAFE標準(公司平均燃油經濟性標準)要求，CO2平均排放為163g/mile①為符合原著本意，本文仍沿用原文中的非法定單位——編注。。柴油車可以有效滿足車隊平均燃油經濟性標準，特別是大型運動型多功能車(SUV)車型。然而，柴油車面臨的最大挑戰(zhàn)之一是滿足日益嚴格的氣體排放標準。Tier 3車隊平均排放法規(guī)要求的氣體排放顯著下降，到2025車型年，氮氧化物(NOx)+非甲烷有機氣體(NMOG)的排放量在FTP-75試驗循環(huán)下為30mg/mile。這一排放水平相當于比Tier 2 Bin 5降低了80%。圖1顯示了Tier 3標準的分階段計劃。

為滿足新的排放標準，需要進一步加強冷起動性能，因為大部分尾氣排放是在冷起動過程中排出的。例如，圖2顯示了1輛Tier 2 Bin 5汽車在FTP-75試驗循環(huán)的前兩個階段的NOx和HC累積排放量。從圖中可以看出，大部分排放物是在FTP-75試驗循環(huán)的第一個250s排出的，而且該車在約175s后超出Tier 3最終限值。

以前的研究[1-3]表明，發(fā)動機標定可以改善冷起動性能，包括采用多次后噴、高溫電熱塞、進氣節(jié)流和獨特的催化劑配置。到目前為止的結果表明，可在冷起動過程中限制廢氣排放，然而，還需要進一步的工作以增加技術余量并評價各種策略對燃油效率的影響。

圖1 Tier 3車隊平均氣體排放標準的分階段計劃表明，NOx+NMOG的排放總量在2025年全面過渡到0.03g/mile

本文的研究重點是對改善1輛Tier 2 Bin 5標定的3L柴油機冷起動性能的幾種技術進行評價。這些技術的主要焦點是提高冷起動過程中廢氣的溫度以改善催化劑的起燃特性。評價的技術包括具有不同配置的渦輪旁通技術、停缸技術、模擬起停技術的無怠速運行，以及排氣門提前開啟(EEVO)技術。研究結果表明，大幅提高冷起動過程中的廢氣溫度有助于降低尾氣氣體排放量。

圖2 1輛Tier 2 Bin 5汽車累計NOx+NMOG排放量測量值[1]，其排放顯著低于Tier 2限值，但在160s后超出Tier 3限值

1 試驗用發(fā)動機及后處理概述

本研究試驗用發(fā)動機為MWM公司的NGD 3.0L 發(fā)動機，如圖3所示。該發(fā)動機對原技術規(guī)格進行了修改和配置，其技術規(guī)格見表1。設想這一排量的發(fā)動機可以用于SUV或小型卡車。催化器技術規(guī)格見表2。發(fā)動機硬件修改包括壓縮比的范圍，以及增加雙回路廢氣再循環(huán)(EGR)系統(tǒng)，如圖4、圖5所示。

圖3 MWM公司NGD 3.0L發(fā)動機

項目參數排量/L3行程/mm102.5缸徑/mm96連桿長度/mm255評估的壓縮比14∶1、15∶1、16∶1和17∶1燃油系統(tǒng)160MPa共軌燃油噴射EGR系統(tǒng)雙回路增壓器單可變噴嘴渦輪增壓器(VNT)燃燒室縮口型

圖4 試驗用發(fā)動機配置圖，顯示雙回路EGR

圖5 試驗發(fā)動機在試驗臺上的照片(主要零部件帶標記)

2 發(fā)動機標定

該3L發(fā)動機之前已標定為不采用NOx后處理就能滿足Tier 2 Bin 5標準。該標定依靠低溫燃燒(LTC)[4]進行，低溫燃燒通過獲得避免NO和碳煙形成區(qū)域的局部溫度和當量比來實現，如圖6所示。降低NOx排放的機理是眾所周知的捷爾杜維奇(Zeldovich)機理，NOx的形成規(guī)模與溫度成指數關系。限制碳粒形成反應的機理如圖7左側所示。柴油機燃燒過程中，多環(huán)芳烴(PAH)在高當量比區(qū)域產生。然后，大部分多環(huán)芳烴被轉化成干碳粒。然而，在低的局部溫度條件下，從多環(huán)芳烴到干碳粒的反應不會發(fā)生。這一現象可在圖7右側所示的柴油機燃燒曲線圖觀察到。如圖所示，當達到足夠的EGR量(低空燃比)時，煙度會突然下降。

圖6 低溫燃燒及發(fā)動機低NOx和碳煙顆粒排放的機理

圖7 說明如何用低溫燃燒避免碳粒和NO形成的φ -T圖

需要滿足Tire 3排放標準的發(fā)動機NOx排放水平取決于預期的后處理轉化效率。實際上，NOx的轉化效率基于多種因素，如排氣溫度、標準空間速度、催化器中存儲的氨量、進入催化器的尿素均勻度指數以及NO/NO2比例。本研究中，NOx轉化效率在典型的穩(wěn)態(tài)模態(tài)點測量，在FTP 75循環(huán)下的復合NOx轉化效率為82%?；陬A期的NOx轉化效率和0.02g/mile的目標尾氣NOx排放水平，生成了發(fā)動機NOx排放圖譜。圖8為Tier 3標定下的發(fā)動機NOx排放水平與Tier 2 Bin 5標定的對比。與Tier 2標定相比，從怠速至0.8MPa的BMEP，需要減少發(fā)動機NOx排放。由于所需的EGR率較高，導致燃油耗增加3%。US60區(qū)域的標定基本未變，因為預期的SCR轉化效率很高(US06循環(huán)開始于熱態(tài)的發(fā)動機和后處理)。

圖8 Tier 2和Tier 3標定下發(fā)動機NOx排放水平對比

一旦可行性研究證實了滿足Tier 3排放的可能性，下一步就要調查冷起動排放。由于正式測試程序包括在開始FTP75循環(huán)之前要在室溫下加熱汽車，發(fā)動機和后處理的冷起動策略最終確定車輛是否能符合排放法規(guī)要求。因此，這個項目的工作將從穩(wěn)態(tài)試驗轉變?yōu)樗矐B(tài)冷起動調查。

初步調查表明，HC排放比NOx更加難以控制。這是因為發(fā)動機在起動后，NOx排放可通過EGR快速控制，但在DOC起燃之前相對較高的HC排放水平將超出Tier 3限值。因此，Tier 3冷起動調查的重點是減少發(fā)動機HC排放和/或減少DOC起燃時間。

通過進行冷起動排放標定以減少NOx排放量，同時保持燃燒穩(wěn)定性。由此產生的壓縮比為17∶1時的穩(wěn)態(tài)NOx和HC排放圖譜，如圖9所示。發(fā)動機冷卻液溫度維持在25℃以模擬冷起動條件。同時研究了壓縮比為14∶1時的冷起動排放量，但后來放棄了，因為這時發(fā)動機的HC排放比壓縮比為17∶1時高4～8倍，不可能滿足Tier 3排放限值。先進的電熱塞技術可以改變壓縮比對HC的敏感性，但超出了目前的工作范圍。

圖9 用于冷起動研究的壓縮比為17∶1、冷卻液溫度為25℃時的HC和NOx排放圖譜

3 冷起動評價

對于本評價，發(fā)動機控制器和測功機配置為模擬FTP-75驅動循環(huán)的第一個75s，如圖10所示。發(fā)動機轉速和平均有效壓力使用前面提到的慣性車重為1958kg的SUV車輛模擬確定。發(fā)動機和后處理系統(tǒng)在室溫下存放一晚以保證所有硬件在試驗前均為25℃。使用這種方法研究了廣泛的減少HC排放的策略，這些策略包括： (1) 渦輪旁通系統(tǒng)；(2) 停缸技術；(3) 排氣門提前開啟；(4) 發(fā)動機起動延遲；同時也對這些策略進行了組合研究。

圖10 用于在發(fā)動機測功機上模擬FTP-75循環(huán)第1個75s進行冷起動研究的發(fā)動機轉速和負荷曲線

3.1 渦輪旁通系統(tǒng)

第1個策略為渦輪旁通系統(tǒng)，廢氣繞過渦輪增壓器以減少對渦輪增壓器殼體的熱量損失。旁通系統(tǒng)示意圖如圖11所示。其外部管路是用于建立1個從排氣歧管直接到主DOC的通道。在旁路通路中放置1個小的DOC(0.2L，170g/ft3Pt)用于所選擇的試驗項目。為將氣流導入旁路通路，在渦輪前面設置1個節(jié)流板。根據節(jié)流板的面積，可以將廢氣流的部分或全部導入旁路通路。這樣會使得增壓器的功能有所喪失，但在該試驗的第一個75s(在該試驗循環(huán)的本部分，最大負荷為0.8MPa BMEP)，對冷起動標定來說根本不需要增壓器。標定沒有因缺少增壓而受到影響的補充證據是，在第一個75s，空燃比從來沒有低于17∶1，基準累積尾氣CO排放不超過Tier 3 Bin 30(1.0g/mile)限值的30%。

圖11 減少冷起動HC排放的渦輪旁通系統(tǒng)

圖12為起動后廢氣進、出主DOC的溫度變化過程。圖中也顯示了不帶渦輪旁通系統(tǒng)的基準配置作為參考。圖中還顯示了采用旁通系統(tǒng)的另外的兩種外形，1種為在旁通部分包括1個DOC(稱為旁通DOC)的情形，另一種為不包括的情形。在兩種旁通配置中，流經旁通系統(tǒng)的廢氣預計為總廢氣流量的65%。對于沒有旁通DOC的旁通配置，在初始提速后，主DOC端面的溫度比基準值大約高20℃，這是由于熱損失較低。當安裝有旁通DOC時，主DOC端面溫度急劇升高。在這種情況下，由于催化劑質量和相關的安裝硬件，在首個20s怠速期的熱量損失增加了，但是初始提速后，由于旁通DOC中的催化劑反應，主DOC端面溫度顯著升高。

圖12 當65%的廢氣流經旁通部分時，冷起動后渦輪旁通系統(tǒng)提升了DOC進口溫度

另外，還研究了廢氣100%通過旁通系統(tǒng)的情況。該配置中，主DOC端面溫度在整個試驗期間都顯著升高，即使在沒有旁通DOC的情況下也是這樣。增加旁通DOC是有益的，如從30～70s的較高的排氣溫度所示。旁通DOC的體積增加1倍后沒有進一步升高溫度，實際上觀察到了關于單旁通DOC在25～45s范圍的熱沉效應。

圖13 當100%的廢氣流經旁通部分時，冷起動后渦輪旁通系統(tǒng)實現了最高的DOC進口溫度

對于基本配置和渦輪旁通配置，實時測量了HC排放。這些結果將與其他冷起動策略一起在下文給出。

3.2 停缸技術

作為減少發(fā)動機HC排放的策略之一，也對停缸技術進行了研究。該研究中，關閉了2個氣缸的燃料供應，而其他2個氣缸的供油量增加以保持目標BMEP。在這種方法中，點火氣缸的凈指示平均有效壓力(IMEP)顯著增加，如圖14所示。本研究中，進排氣門沒有停止動作，因此，排氣流量和熱焓與基準值相比沒有明顯差別。在75s冷起動評估的最后對正常運行和停缸運行時的DPF進口溫度進行了比較，其溫度差在10℃范圍內。由于下游后處理溫度相似，不期望催化劑起燃時間有任何改善。而期望的是發(fā)動機HC排放有所減少，因為缸內溫度和比負荷都比較高。實時HC排放結果將與其他冷起動策略一起在下文給出。

圖14 用停缸技術增加點火氣缸的IMEP同時保持目標BMEP

3.3 排氣門提前開啟

研究了排氣門提前開啟(EEVO)對減少主DOC起燃時間的影響。排氣門提前開啟通過專門為這臺發(fā)動機使用而設計的Jacobs車輛系統(tǒng)公司(JVS)的空轉可變氣門驅動(VVA)系統(tǒng)來實現。排氣門提前開啟凸輪型線的類型，如圖15所示。這樣，在1個標定內可允許有不同的排氣門提前開啟水平，從而避開Ratzberger等人在固定凸輪排氣門提前開啟研究中觀察到的試驗的局限性[5]。

圖15 用JVS公司的空轉VVA系統(tǒng)進行排氣門提前開啟的凸輪型線

穩(wěn)態(tài)測量結果表明，排氣門提前開啟時，廢氣熱焓和主DOC進氣溫度都有所增加，如圖16所示。排氣門提前開啟設置不帶渦輪旁通系統(tǒng)，而是利用正常的增壓功能。在怠速條件下，主DOC進氣溫度升高125℃。冷起動過程中研究的其他的輕載工況表明，溫度升高的范圍在75～100℃之間。廢氣熱焓是催化劑加熱的1個更合適的指標，觀察到的增加量在25%～40%之間。

圖16 顯示采用排氣門提前開啟時廢氣熱焓流量和DOC進口溫度增加的穩(wěn)態(tài)排氣門開啟掃氣

基于穩(wěn)態(tài)試驗結果，在實際冷起動試驗中選擇了2種排氣門提前開啟策略進行評價。這些策略分為具有挑戰(zhàn)性的和輕度的排氣門提前開啟，前者表示排氣門提前開啟的最大能力，同時觀察系統(tǒng)的制約因素，后者為較為保守的標定，以平衡溫度和發(fā)動機的HC排放。2種策略的曲軸轉角正時隨發(fā)動機負荷的變化如圖17所示。

圖17 2種策略(挑戰(zhàn)性的和輕度的排氣門提前開啟)的EEVO正時隨發(fā)動機負荷的變化

當需要增加排氣溫度和熱焓時，必須注意確保發(fā)動機HC排放不能顯著增加。因此，在冷卻液溫度為25℃時測量了2種排氣門提前開啟策略的HC流量和主DOC進氣溫度。2種策略的對比表明，有挑戰(zhàn)性的排氣門提前開啟策略的排氣溫度更高，而發(fā)動機的HC排放只有小幅增加，如圖18所示。2種策略產生的HC流量都比基準值低。這是由于需要克服與排氣門提前開啟相關的效率損失而使得發(fā)動機負荷顯著增加(即額外加油)。正如在停缸技術策略中所討論的，在低冷卻液溫度下采用EGR時，增加負荷可有效減少HC。

圖18 在冷卻液溫度為25℃時2種排氣門提前開啟策略的HC流量和DOC進氣溫度測量值

用2種策略在模擬FTP-75循環(huán)下進行了冷起動測量，并比較了75 s后的溫度。初始提速后，2種策略都產生了較高的主DOC進氣溫度，如圖19所示。輕度和挑戰(zhàn)性排氣門提前開啟策略分別使DOC進氣溫度升高20℃和50℃。與穩(wěn)態(tài)條件相比，結果不太明顯，其原因是實際冷起動條件過程中的排氣系統(tǒng)的熱量損失。雖然排氣門提前開啟有效提高了排氣溫度，但還不如渦輪旁通策略有效。排氣門提前開啟試驗的實時HC排放結果將與其他冷起動策略一起在下文中介紹。

圖19 冷起動后，排氣門提前開啟能有效提高主DOC進氣溫度，但不如渦輪旁通策略有效

為確定運行排氣門提前開啟策略時考慮的其他因素，在圖20和圖21中給出了空燃比和CO排放圖。從圖中看出，排氣門提前開啟標定在FTP循環(huán)的首個75s范圍內具有特別低的空燃比值，且具有相同的最小值，約為17∶1。該標定要求較高的供油量以保持負荷，考慮到空燃比和煙度因素，隨后的EGR和進氣歧管壓力水平也能夠調整。在排氣門提前開啟設置中充分運行渦輪增壓，以有助于在標定中遵守空燃比限值。另外，其他所有的冷起動策略也都遵循圖20中的基準空燃比軌跡，且不低于 17∶1。

盡管在所有冷起動試驗中沒有測量瞬態(tài)碳煙/顆粒物排放，圖21所示的排氣門提前開啟情況的較低的CO排放表明，從避免過多積炭的角度來看，較低的空燃比標定不會對燃燒產生負面影響?？梢源_定的觀點是，由于CO測量是在排氣尾管進行的，發(fā)動機實際產生的CO排放被后處理掩蓋了。但是，從圖19可以看出，輕度和基準的排氣門提前開啟2種情況的DOC溫度變化過程非常相似，可以預計2種情況下的CO的氧化也類似?；陬愃频目杖急茸兓^程/最低限值和從基準值到排氣門提前開啟策略的累積CO排放沒有明顯的正斜率變化，作者認為，這些策略的碳煙/顆粒物排放沒有太大的差異。這也可以擴展到其他冷起動策略，因為它們的CO排放物比基準值都低(<30%)，而排氣門提前開啟是有關空燃比限值的最極端情況。

圖20 排氣門提前開啟要求更高的供油量以維持相同的負荷，導致空燃比標定較低，但保持了17∶1的最低限值。另外，其他所有的冷起動策略也都遵循基準空燃比軌跡，且不低于17∶1

3.4 發(fā)動機起動延遲

研究了將發(fā)動機起動延遲至FTP-75循環(huán)的第一次加速的策略。通常，發(fā)動機在試驗開始時起動，并在第一次加速前怠速運行20s。在20s的怠速運行期間，上述策略都不能明顯提升DOC進氣溫度，而在這段時間內基本上沒有機會實現DOC的起燃。因此，最好的策略是在這段時間內消除HC排放，而唯一能實現的就是發(fā)動機不工作。20s后，發(fā)動機可以起動并為第一次加速提供動力。該策略由其自身并結合帶旁通DOC的渦輪旁通系統(tǒng)評估。

4 所有冷起動策略的結果

所有冷起動策略的尾氣HC排放結果如圖22所示。回顧試驗程序，包括在室溫下停放12h，以使發(fā)動機和后處理系統(tǒng)在試驗開始時的溫度為25℃，而圖10中的發(fā)動機轉速和負荷分布曲線用于表示FTP-75循環(huán)的首個75s。

圖22 所有冷起動策略的冷起動尾氣HC排放結果，HC排放最多減少90%

單獨使用時，20s的發(fā)動機起動延遲只能使尾氣HC排放有輕微的減少。同樣看到，使用沒有旁通催化器的渦輪旁通系統(tǒng)時，HC排放減少也很輕微。但是，當有旁通DOC時，HC排放顯著減少，而且隨著通過旁通系統(tǒng)的流量的增加，HC減少量達到最大化。正如溫度測量中所看到的，當旁通催化器體積翻倍時并沒有發(fā)現任何改善。排氣門提前開啟對減少HC排放非常有效，而且輕度提前開啟比富有挑戰(zhàn)性的提前開啟策略更有效，這是因為前面討論的在排氣溫度和HC質量流量之間的更有利的折中。當對策略進行組合時，停缸技術+全流旁通系統(tǒng)+旁通DOC可使HC排放減少90%。當采用全流旁通系統(tǒng)+旁通DOC+20s發(fā)動機起動延遲策略組合時，也能實現同樣的排放減少水平。

瞬態(tài)HC測量值也被用來對燃燒穩(wěn)定性進行定性評估。氣缸失火或緩慢燃燒預計會使HC排放因不完全燃燒而急劇增加。由于HC曲線沒有出現這種現象，對研究的所有冷起動策略而言，燃燒穩(wěn)定性主觀上認為都是可以接受的。

所有冷起動策略的尾氣NOx排放結果如圖23所示。結果表明，各種策略在FTP-75循環(huán)的第一個75s都會影響NOx排放。這一信息在考慮控制NOx+NMOG的Tier 3標準時是非常重要的。但應注意的是，這些結果對于冷起動策略和正常標定之間的切換來說沒有任何邏輯關系。

每種不同策略還對燃油耗有著影響?；贓CU供油量和循環(huán)工作數據的燃油耗評估如圖24所示。從圖中看出，排氣門提前開啟比其他策略對燃油耗的影響都大。

圖23 所有冷起動策略的冷起動尾氣NOx排放結果

圖24 不同冷起動策略對燃油耗的影響

為了將結果與車輛相聯(lián)系，采用穩(wěn)態(tài)模態(tài)試驗結果和100%渦輪旁通+催化器+停缸技術的瞬態(tài)冷起動結果對FTP-75的排放進行了評估。汽車評估時假定催化器溫度足夠，標定從快速加熱標定變?yōu)榈蚇Ox標定，如圖25所示。這種轉變可以代表deNOx系統(tǒng)被充分激活，或DOC被激活從而允許高EGR低NOx燃燒。NOx和HC排放的評估結果如圖26所示，結果表明冷起動策略具有幫助滿足Tier 3排放標準的潛力。

圖25 從快速加熱轉換到低NOx標定的示意圖

圖26 FTP-75排放汽車評估表明具有滿足Tier 3排放標準潛力

5 總結

研究了評估冷起動性能的幾種技術，包括渦輪旁通、發(fā)動機起動延遲、停缸、排氣門提前開啟，以及幾種技術的組合。

5.1 渦輪旁通

對FTP-75冷起動部分過程中的渦輪旁通進行了評估，該技術被認為是合理的技術，因為發(fā)動機平均有效壓力相對較低(<0.8MPa)，發(fā)動機的空燃比不低于17∶1，CO排放不超出Tier 3 Bin 50限值(1.0g/mile)的30%。試驗證明，渦輪旁通導致DOC溫度稍有上升，從而使得歸一化累積非甲烷碳氫化合物稍微減少。與“無DOC+65%旁通”相比，“無DOC+100%旁通”燃油耗增加約9%。盡管該結果很有前景，但仍需更多的努力來滿足冷起動性能目標。

5.2 渦輪旁通+DOC

對在旁通通道中安裝有小型催化器的渦輪旁通進行了評估。評價了2個催化器，第一個為小型催化器(DOC)，第二個催化器的體積2倍于第一個旁通催化器。試驗結果表明，增加旁通催化器可通過進一步減少歸一化累積非甲烷碳氫化合物而使得冷起動性能得到更加改善?！?個DOC+100%旁通”的試驗結果表明，與基準值相比，歸一化累積非甲烷碳氫化合物減少近60%，而燃油耗增加15%。

5.3 發(fā)動機延遲起動

延遲發(fā)動機起動的概念也作為冷起動研究的一部分進行了評價。在這項研究進行時，幾個制造商已將發(fā)動機起停技術引入生產中，因此這種方法被認為對冷起動是合理的。延遲發(fā)動機起動的結果是有前景的，因為歸一化累積非甲烷碳氫化合物有小幅下降而沒有大的燃油經濟性損失。對于“無怠速，無旁通”情況，與基準值相比，歸一化累積非甲烷碳氫化合物約減少15%，燃油耗增加約5%。

5.4 排氣門提前開啟(EEVO)

在實際冷起動試驗中選取了2種EEVO策略進行評估。這些策略是挑戰(zhàn)性的EEVO和輕度EEVO。前者表示EEVO的最大能力，同時觀察系統(tǒng)的制約因素；后者為較保守的標定以平衡溫度和發(fā)動機HC排放。試驗結果表明，與基準值相比，歸一化累積非甲烷碳氫化合物減少40%～50%，但燃油耗增加30%～35%。

表3為每種技術的減排潛力及相關的油耗損失的相對評估結果。選擇的技術也可以進行組合以進一步減少排放。最好的組合是延遲發(fā)動機起動+帶DOC的渦輪旁通。該組合在怠速過程中消除了HC排放，同時減少了DOC的起燃時間。停缸技術+帶DOC的渦輪旁通相組合也能獲得類似的排放結果。

結果表明，能保證滿足未來Tier 3排放標準，但可能需要與其他技術(冷起動催化器或捕集器上的SCR)相結合。

表3 發(fā)動機冷起動減排策略評估及排序

[1] Neely G, Mehta D, Sarlashkar J. Diesel cold-start emission control research for 2015—2025 LEV III emissions-part 2[C]. SAE Paper 2014-01-1552.

[2] Neely G, Sarlashkar J, Mehta D. Diesel cold-start emission control research for 2015—2025 LEV III Emissions[C]. SAE Paper 2013-01-1301.

[3] Chen H, Mulla S, Weigert E, et al. Cold start concept (CSCTM)： a novel catalyst for cold start emission control[C]. SAE Paper 2013-01-0535.

[4] Akihama K, Takatori Y, Inagaki K, et al.Mechanism of the smokeless rich diesel combustion by reducing temperature[C]. SAE Paper 2001-01-0655.

[5] Ratzberger R, Kraxner T, Pramhas J, et al. Evaluation of valve train variability in diesel engines[C].SAE Paper 2015-24-2532.

程玉發(fā) 陳曉峰 譯自 SAE Paper 2016-01-0823

張然治 校

虞 展 編輯

2016-08-25)