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        集裝箱船舶大型化路變窄

        2017-06-27 10:51:03宋佳城壽建敏
        大陸橋視野·上 2017年5期
        關(guān)鍵詞:大型化集疏運(yùn)運(yùn)輸量

        宋佳城+壽建敏

        集裝箱船舶大型化趨勢對港口的集疏運(yùn)系統(tǒng)提出了更高的要求,從目前以及未來的經(jīng)濟(jì)和航運(yùn)發(fā)展趨勢來看,現(xiàn)在的港口并沒有做好接靠大型集裝箱船舶的準(zhǔn)備從20世紀(jì)70年代到21世紀(jì)初,集裝箱船舶經(jīng)歷了7代的變化,從最開始的約400TEU型船發(fā)展至今天的1.9萬TEU型船,主要有兩個(gè)方面的原因推動(dòng)集裝箱大型化的發(fā)展,一是經(jīng)濟(jì)全球化以及班輪公司對國際貿(mào)易及集裝箱運(yùn)輸發(fā)展的樂觀預(yù)期,二是船舶大型化所帶來的規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)起到推動(dòng)的作用。但是,全球經(jīng)濟(jì)動(dòng)蕩萎靡、運(yùn)力供需不平衡、港口泊位接納條件限制、邊際成本下降等一系列因素正在限制集裝箱船舶的大型化。

        一、全球經(jīng)濟(jì)發(fā)展分析

        2008年金融危機(jī)的余波仍未遠(yuǎn)去,2009年—2016年全球經(jīng)濟(jì)萎靡不振,國際貨幣基金組織(IMF)預(yù)計(jì)2017年和2018年的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)會(huì)加速,但是美國政府政策態(tài)勢的不確定性,會(huì)使預(yù)期產(chǎn)生很大的差異,所以全球航運(yùn)業(yè)的起色還是遙遙無期。

        從表1可知:2016年世界經(jīng)濟(jì)較2015年并沒有太大的改善,并且有所下滑,尤其是歐洲地區(qū)經(jīng)濟(jì)一路走低,未見起色。雖然預(yù)測2017年有所改善,但是美國新政府的一些舉措能否刺激經(jīng)濟(jì)增長還需拭目以待。新興經(jīng)濟(jì)體的中國和印度都有自己發(fā)展的限制,并不能帶動(dòng)全球經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。IMF預(yù)計(jì)2017年和2018年世界貿(mào)易總量(貨物和服務(wù))將增長3.8%和4.1%。

        2016年國際經(jīng)濟(jì)形勢的嚴(yán)峻性是大家有目共睹的。全球貿(mào)易的不景氣導(dǎo)致整個(gè)航運(yùn)業(yè)的需求不足,韓進(jìn)海運(yùn)的破產(chǎn)是集裝箱運(yùn)輸行業(yè)不景氣的最有力說明。

        二、集裝箱航運(yùn)市場分析

        2015年和2016年,低油價(jià)對于航運(yùn)船舶減少運(yùn)營成本來說是利好,但集裝箱航運(yùn)市場由于貿(mào)易量降低導(dǎo)致需求減少,而新建超大型集裝箱船陸續(xù)交付加上獲租船租期結(jié)束重新進(jìn)入市場導(dǎo)致運(yùn)力供給增加,從而使市場延續(xù)了2014 年年末的疲軟態(tài)勢。

        1.集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)分析

        從2012年到2016年,上海集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)(SCFI)一路走跌,2015年初,SCFI為1,052點(diǎn),經(jīng)過1年直接跌倒658點(diǎn),同時(shí)在2016年創(chuàng)出歷史新低414點(diǎn),下降幅度達(dá)60.65%,2017年年初雖然有所恢復(fù)但是仍然不容樂觀,集裝箱市場仍然無法恢復(fù)到2010年的水平,并且隨著集裝箱船舶數(shù)量增多,船舶容量增大,集裝箱船舶大型化的市場越來越狹窄。

        中國出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)(CCFI)同樣從2012年的1,316點(diǎn)一路走低,從2015年年初的1,061點(diǎn)到2016年年初的767點(diǎn),下降幅度為27.71%,并且仍在下探,雖然在2017年有小幅度的回升,但是并不能意味著航運(yùn)業(yè)已由冷冬轉(zhuǎn)入春天。

        租金方面,Alphaliner租金指數(shù)2015年11月底報(bào)收46.1點(diǎn),同比跌幅達(dá)19.1%,下滑速度為4年內(nèi)最高。具體來看,小型集裝箱船表現(xiàn)相對較好,而大中型集裝箱船則跌幅較大,如:4,000TEU的巴拿馬型船2015年11月日租金約6,500美元,同比下跌34%;5,600TEU型船2015年11月日租金為6,300美元,同比下跌60%。

        綜上所述,整個(gè)集裝箱運(yùn)輸市場并不景氣,并且越大型的集裝箱船舶越不適合現(xiàn)在萎靡不振的經(jīng)濟(jì)環(huán)境。

        2.集裝箱船舶的供需分析

        從需求面來看,歐洲市場的需求疲軟(2016年前10個(gè)月遠(yuǎn)東—?dú)W洲的貿(mào)易量以標(biāo)準(zhǔn)箱計(jì)同比下降4.4%),以及亞洲經(jīng)濟(jì)增速的放緩,導(dǎo)致貿(mào)易需求萎靡不振,2015年世界各港口集裝箱吞吐量(包括空箱和轉(zhuǎn)運(yùn))約為7.15億TEU,同比增幅僅為2.3%(2014年為5.3%),而同期船隊(duì)運(yùn)力增幅則超過8%。拆解量方面,鋼價(jià)下跌,2015年前11個(gè)月僅80艘、16.2萬TEU被拆解,與前3年的年拆解量相比,降幅均超過50%。集裝箱航運(yùn)市場不景氣再加上供需關(guān)系惡化,導(dǎo)致運(yùn)力大量閑置,據(jù)Alphaliner統(tǒng)計(jì), 截至2015年12月1日,全球約有339艘、139萬TEU的集裝箱船閑置,以標(biāo)準(zhǔn)箱計(jì)約占船隊(duì)保有量的7%,其中包括19艘10,000~13,300TEU和5艘13,300~20,000TEU的超大型集裝箱船,而2014年同期,閑置集裝箱船僅有108艘、20萬TEU。對于2016年,根據(jù)目前的手持訂單量,集裝箱船隊(duì)規(guī)模增速預(yù)計(jì)在6%左右,雖較2015年低,但由于需求面并不會(huì)有大幅改善,因此運(yùn)力過剩情況很難得到根本改善,閑置運(yùn)力或許會(huì)進(jìn)一步增加。

        3.從規(guī)模效益分析

        從承運(yùn)人的角度分析,集裝箱船舶大型化可以降低單位箱的運(yùn)輸成本。大型集裝箱船投入運(yùn)營,除了自身成本較大,還面臨較大的經(jīng)營風(fēng)險(xiǎn)。大船具有規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益,但前提條件是規(guī)模經(jīng)濟(jì)要達(dá)到一定的規(guī)模。一般認(rèn)為是,船舶增大50%能夠降低20%的噸海里單位成本。沒有充足穩(wěn)定的貨源規(guī)模經(jīng)濟(jì)就無從談起,不僅如此,如果大船達(dá)不到一定的載箱量,就會(huì)出現(xiàn)虧艙,而且船舶越大,虧損越多。見圖1。

        從圖1可知:小型船舶要實(shí)現(xiàn)盈虧平衡,只要運(yùn)輸量達(dá)到A點(diǎn)就可以了,而大型集裝箱船舶要實(shí)現(xiàn)盈虧平衡需要運(yùn)輸量達(dá)到B點(diǎn)。當(dāng)運(yùn)輸量小于A點(diǎn)時(shí),不論大型還是小型集裝箱船舶都是虧損的,但是小型集裝箱船舶虧損較少;當(dāng)運(yùn)輸量大于A小于B,小型船舶是盈利的,大型船舶仍虧損,但虧損相對A 點(diǎn)小;只有運(yùn)輸量大于B點(diǎn),才能實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng),隨著運(yùn)輸量的增加,平均成本逐漸降低。問題是現(xiàn)在的大型船舶已經(jīng)完全飽和,但是運(yùn)輸量遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于B點(diǎn),因此,小型船舶更適合未來一段時(shí)間市場的需求,更容易減少虧損,也更容易獲利。

        4.從集裝箱船舶的造價(jià)分析

        從表2可知,1.3萬TEU和8,800 TEU的集裝箱船舶造價(jià)在逐年增長,而小于等于6,700TEU的集裝箱船舶造價(jià)在逐年甚至逐月降低,出現(xiàn)大型船舶造價(jià)和中小型船舶造價(jià)的兩極分化。大于8,800TEU的集裝箱船舶造價(jià)超過1億美元,這對船公司的資金造成巨大壓力。隨著船舶的增大,船舶的維護(hù)、運(yùn)營費(fèi)用會(huì)相應(yīng)增加,同時(shí)還需要考慮公司的經(jīng)營成本和碼頭投資成本的增加,而且航運(yùn)業(yè)的投資回報(bào)期較長,而中小型船舶的造船時(shí)間短,更適合現(xiàn)在的經(jīng)濟(jì)環(huán)境和市場需求,能夠較早地獲利,實(shí)現(xiàn)投資回收。

        三、港口碼頭的條件限制

        集裝箱船舶大型化的唯一好處就是規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng),但是目前世界各地港口的具體條件,港口水深、裝卸效率、集疏運(yùn)條件等尚不適應(yīng)超大型集裝箱船舶,不僅不利于大型集裝箱船舶規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益的發(fā)揮,還對港口提出了嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。

        1.港口水深的挑戰(zhàn)

        為更好地適應(yīng)船舶大型化趨勢,迎接大型化帶來的機(jī)遇和挑戰(zhàn),各大港口采取各種措施疏浚航道,確保航道和泊位的水深,甚至新建港區(qū)。然而,即便投入巨資改善水深條件,滿足水深要求也并不容易。就目前世界各港口的現(xiàn)狀來看,除了中國香港、鹿特丹、新加坡、安特衛(wèi)普等少數(shù)大港的水深能夠達(dá)到15m以上外,其他港口的水深很難滿足吃水深度在15m左右的超大型集裝箱船舶的要求。即使通過清淤等手段將水深提高到一定要求,但是另外的成本費(fèi)用又在增加,不能夠?qū)崿F(xiàn)整體經(jīng)濟(jì)效益的最大化。例如:歐洲第二大集裝箱港口安特衛(wèi)普港的主要航道斯海爾德河口航道只能通行最大吃水12.4m的集裝箱船舶,為適應(yīng)集裝箱船舶大型化的發(fā)展趨勢,該港口耗資10億美元興建Deurganck集裝箱碼頭(泊位水深15m,于2004年投產(chǎn));美國奧克蘭港耗時(shí)2年進(jìn)行航道浚深工程,將航道水深從之前的12.80m增加到15.25m,耗資總計(jì)達(dá)2.6億美元。

        2.港口基礎(chǔ)設(shè)施的挑戰(zhàn)

        大型集裝箱船舶由于寬度更大,并排裝載的集裝箱多,要求港口具備相應(yīng)的大型岸吊。比如:9,000TEU的集裝箱船寬45.6m,寬度上可以并排裝載18個(gè)集裝箱,需要具備裝卸18個(gè)集裝箱寬的大型吊機(jī);集裝箱船超過10,000TEU,碼頭則需配備新的大型吊車。碼頭大型吊機(jī)的更換、底盤車的后勤供應(yīng)以及計(jì)算機(jī)系統(tǒng)的改進(jìn)等都需要較充足的資金和較長的時(shí)間。

        3.對港口集疏運(yùn)系統(tǒng)的挑戰(zhàn)

        集裝箱船舶大型化趨勢對港口的集疏運(yùn)系統(tǒng)提出了更高的要求,集裝箱船舶大型化的結(jié)果是集裝箱運(yùn)輸船運(yùn)量激增,若港口貨物集疏運(yùn)能力不足,極易導(dǎo)致港口貨物積壓,從而給內(nèi)陸運(yùn)輸系統(tǒng)造成沉重壓力,造成物流損失。據(jù)DNV-GL統(tǒng)計(jì),如果按鐵路、公路和水路集疏運(yùn)統(tǒng)計(jì)來算,一艘19,000TEU型船在港口停靠期間的裝卸量大約是14,000TEU。這表明通常要6艘支線集裝箱船運(yùn)載4,795TEU,53列火車來運(yùn)輸4,745TEU,以及2,600輛集卡運(yùn)輸4,200TEU,這么大的運(yùn)輸量對港口集疏運(yùn)系統(tǒng)來說是一個(gè)挑戰(zhàn)。以東京港為例,2003年東京港因集卡擁堵造成的經(jīng)濟(jì)損失高達(dá)20.34億美元。可見,集裝箱船舶大型化需要相應(yīng)的基礎(chǔ)設(shè)施和營運(yùn)設(shè)施來匹配,否則容易導(dǎo)致短時(shí)間內(nèi)港口貨物激增,發(fā)生貨物壓港和壓船情況。

        四、對策建議

        對于集裝箱船舶大型化起決定作用的是船舶投資經(jīng)營方和港口投資經(jīng)營者,其中船方起主導(dǎo)作用。作為主導(dǎo)方,班輪公司追求更大船舶的內(nèi)生動(dòng)力在于其節(jié)能減排、增加效益和展示實(shí)力。只要政府、班輪公司和港口運(yùn)營方經(jīng)過理性分析、權(quán)衡利弊,就可以做出明智的決策。因此,下面主要討論集裝箱船舶大型化的應(yīng)對措施。

        1.政府加大政策扶持

        航運(yùn)業(yè)屬于資本密集型產(chǎn)業(yè),投資大,回收期長,單靠企業(yè)自身的力量難以承受巨大的市場風(fēng)險(xiǎn)。航運(yùn)業(yè)又是一個(gè)相對開放的產(chǎn)業(yè),面臨更多的國際競爭。航運(yùn)業(yè)對一個(gè)擁有眾多港口的國家來說至關(guān)重要,政府應(yīng)在資金支持、稅收優(yōu)惠等方面加大對造船企業(yè)的支持力度。同時(shí)在航運(yùn)業(yè)的融資方面,政府應(yīng)引導(dǎo)并創(chuàng)建相應(yīng)的平臺(tái),使資金能夠迅速有效地轉(zhuǎn)向航運(yùn)業(yè)。

        2.港口運(yùn)營方對港口投資升級(jí)

        作為為大型集裝箱船舶提供掛靠服務(wù)的港口經(jīng)營者,不能被動(dòng)應(yīng)對船舶大型化帶來的水域深挖、設(shè)施擴(kuò)能等耗資挑戰(zhàn)。港口經(jīng)營者必須對船舶大型化的發(fā)展進(jìn)程做出科學(xué)預(yù)判,基于自身的經(jīng)營環(huán)境、發(fā)展目標(biāo)以及優(yōu)化計(jì)算,按照適度超前的原則,審時(shí)度勢制定出港口升級(jí)改造戰(zhàn)略。擴(kuò)建碼頭、更新設(shè)備,適時(shí)引進(jìn)規(guī)格更大的岸橋場地作業(yè)設(shè)備。在公路集疏運(yùn)系統(tǒng)的基礎(chǔ)上,進(jìn)一步開發(fā)沿海、沿江支線以及鐵路集疏運(yùn)系統(tǒng),提高港口運(yùn)營綜合效率。

        3.船公司的應(yīng)對策略

        船公司是集裝箱船舶大型化的主導(dǎo)者,但是每個(gè)船公司的具體情況不同,對待集裝箱船舶大型化也沒有必要盲目追逐。船公司可以根據(jù)自身實(shí)力,結(jié)合優(yōu)劣勢所在,制定合理的對策。

        (1)實(shí)施戰(zhàn)略聯(lián)盟,降低經(jīng)營成本,開拓新的市場,降低投資風(fēng)險(xiǎn)。當(dāng)前,航運(yùn)市場低迷,航運(yùn)聯(lián)盟對困境中的企業(yè)抱團(tuán)取暖、共度難關(guān)起到重要作用。

        (2)開展差異化競爭。航運(yùn)企業(yè)如果在主干航線的競爭中無法脫穎而出,最終可能被其他公司或聯(lián)盟搶占市場份額。對于班輪公司來說,如果不能在整個(gè)市場上處于優(yōu)勢,可以想辦法擴(kuò)大某條航線上的市場份額。

        (3)優(yōu)化船隊(duì)。當(dāng)前船舶大型化雖然是主流,但是路已經(jīng)變得狹窄,為此優(yōu)化船隊(duì)是一個(gè)比較好的選擇,首先保持相應(yīng)的大船數(shù)量,其次擴(kuò)大成本小效益高的中型船舶,這樣才能在航運(yùn)業(yè)不景氣的時(shí)候安全度過。

        從目前以及未來的經(jīng)濟(jì)和航運(yùn)發(fā)展趨勢來看,隨著中國的“一帶一路”戰(zhàn)略的實(shí)施,中小型船舶在亞太地區(qū)擁有更好的發(fā)揮空間,而大型集裝箱船舶的要求較高,市場相對疲軟;從航運(yùn)產(chǎn)業(yè)來看,大型船舶的造價(jià)在增長,要求的運(yùn)輸量較大,經(jīng)濟(jì)規(guī)模效應(yīng)不容易實(shí)現(xiàn),而中小型船舶的造價(jià)更低,所要達(dá)到的盈虧平衡點(diǎn)更容易實(shí)現(xiàn);從港口水深、基礎(chǔ)設(shè)施以及集疏運(yùn)系統(tǒng)來看,現(xiàn)在的港口并沒有做好適應(yīng)大型集裝箱船舶的準(zhǔn)備。因此,筆者認(rèn)為大型集裝箱船舶雖然是主流,但是前面的路變得很狹窄,必須在很多方面做出變革才能適應(yīng)當(dāng)前及以后的發(fā)展形勢。

        (作者單位:上海海事大學(xué))

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