董敏

摘 要 經(jīng)濟(jì)效益差是我國高速鐵路運(yùn)營管理中面臨的突出問題，為緩解高速鐵路運(yùn)營壓力，保證高速鐵路持續(xù)快速健康發(fā)展，鐵路的經(jīng)營管理必須轉(zhuǎn)移到以提高經(jīng)濟(jì)效益為中心的軌道上來。本文從我國高速鐵路規(guī)劃發(fā)展現(xiàn)狀及存在的問題入手，對高速鐵路經(jīng)濟(jì)效益較差的原因進(jìn)行分析，進(jìn)而針對性地提出提高高速鐵路經(jīng)濟(jì)效益的具體建議。

關(guān)鍵詞 高速鐵路 經(jīng)濟(jì)效益 建議

一、我國高速鐵路規(guī)劃發(fā)展的現(xiàn)狀及存在的問題

（一）高速鐵路發(fā)展現(xiàn)狀

隨著我國高鐵技術(shù)的發(fā)展及產(chǎn)品的不斷更新?lián)Q代，高鐵技術(shù)及產(chǎn)品已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了從引進(jìn)、吸收到轉(zhuǎn)化提高的階段，高速鐵路已成為“中國創(chuàng)造”“中國制造”和“走出去”的新名片，國家領(lǐng)導(dǎo)人在多個(gè)時(shí)機(jī)和場合向國際推銷中國的高鐵產(chǎn)品。從2008年京津城際通車運(yùn)營開始，高鐵在過去八年里快速發(fā)展，并在國民經(jīng)濟(jì)和日常生活中扮演著日益重要的角色。到2016年鄭徐高鐵開通，中國高鐵運(yùn)營里程突破2萬公里，累計(jì)發(fā)送旅客人數(shù)突破50億人次。

（二）高速鐵路規(guī)劃現(xiàn)狀

2016年7月23日，國家發(fā)展改革委、交通運(yùn)輸部和中國鐵路總公司聯(lián)合下發(fā)《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》。到2020年，鐵路網(wǎng)規(guī)模達(dá)到15萬公里，其中高速鐵路3萬公里，覆蓋80%以上的大城市。到2025年，鐵路網(wǎng)規(guī)模達(dá)到17.5 萬公里左右，其中高速鐵路3.8 萬公里左右，網(wǎng)絡(luò)覆蓋進(jìn)一步擴(kuò)大，路網(wǎng)結(jié)構(gòu)更加優(yōu)化，骨干作用更加顯著。到2030年，基本實(shí)現(xiàn)內(nèi)外互聯(lián)互通、區(qū)際多路暢通、省會(huì)高鐵連通、地市快速通達(dá)、縣域基本覆蓋。建成現(xiàn)代化的高速鐵路網(wǎng)，連接主要城市群，基本連接省會(huì)城市和其他50萬人口以上大中城市，形成以特大城市為中心覆蓋全國、以省會(huì)城市為支點(diǎn)覆蓋周邊的高速鐵路網(wǎng)。實(shí)現(xiàn)相鄰大中城市間1～4 小時(shí)交通圈，城市群內(nèi)0.5～2 小時(shí)交通圈。

（三）存在的問題

隨著高速鐵路的快速發(fā)展，鐵路投資規(guī)模不斷擴(kuò)大，據(jù)統(tǒng)計(jì)，從2009年至2016年，鐵路項(xiàng)目總投資約為60000億元，平均每年7000多億。如此大規(guī)模的投資是國家加強(qiáng)鐵路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的戰(zhàn)略布局，但也給中央及地方帶來較大的籌資壓力。為此，國務(wù)院多次發(fā)文，要求拓寬鐵路融資渠道，吸引社會(huì)資本參與鐵路的項(xiàng)目的建設(shè)。但鐵路項(xiàng)目效益較差的現(xiàn)狀，嚴(yán)重制約了社會(huì)資本投資。因此，加強(qiáng)鐵路的運(yùn)營管理，提高鐵路運(yùn)營效益及目前亟待解決的問題。

二、我國高速鐵路效益較差的原因分析

從目前已經(jīng)開通運(yùn)營的高速鐵路項(xiàng)目來看，除個(gè)別高速鐵路，如京滬高鐵外，大部分高速鐵路都處于虧損狀態(tài)，主要原因分析如下：

（一）投資額大

京滬高鐵全長1318公里，總投資2209億元，平均每公里約1.68億元；鄭徐高鐵全長360公里，總投資465億元，平均每公里約1.29億元；正在建設(shè)的濟(jì)青高鐵全長305公里，總投資600億元，平均每公里約1.97億元；從以上三條鐵路投資情況看，高速鐵路平均每公里需要投資1.65億元，且隨著征地拆遷、項(xiàng)目建設(shè)等成本的提高，項(xiàng)目的投資會(huì)越來越大。按照鐵路投資原則，項(xiàng)目資本金一般占總投資的50%，其余通過銀行貸款等方式解決，項(xiàng)目開通運(yùn)營后，除較高的運(yùn)營成本外，還面臨著較大的還本付息壓力。

（二）非市場化的定價(jià)機(jī)制

高速鐵路的票價(jià)是國家有關(guān)部門根據(jù)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展情況和民眾的承受能力來確定，而不是由項(xiàng)目公司根據(jù)實(shí)際投資情況，考慮運(yùn)營成本和效益制定，承擔(dān)著拉動(dòng)地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展，滿足人民群眾日益增長的快速出行的需要等社會(huì)責(zé)任。鐵路票價(jià)與公路、民航等交通運(yùn)輸方式相比，長期處于較低的水平，鐵路票價(jià)的調(diào)整始終是社會(huì)關(guān)注的焦點(diǎn)。

（三）管理體制落后

從2008年開始，原鐵道部與各省分別簽署了《會(huì)談紀(jì)要》，鐵道部負(fù)責(zé)項(xiàng)目建設(shè)出資，各省負(fù)責(zé)征地拆遷出資，按照一路一公司的原則設(shè)立合資鐵路公司，由合資鐵路公司負(fù)責(zé)項(xiàng)目建設(shè)，運(yùn)營管理委托相關(guān)省市鐵路局。鐵路總公司主導(dǎo)建設(shè)的鐵路項(xiàng)目，通常以指揮部的形式進(jìn)行管理，項(xiàng)目建成后項(xiàng)目公司大部分人員分流到其他項(xiàng)目，項(xiàng)目公司很少從多元化經(jīng)營開發(fā)等方面考慮項(xiàng)目的運(yùn)營效益。項(xiàng)目收入全部匯集到鐵路總公司，再由鐵路總公司進(jìn)行統(tǒng)一清算，項(xiàng)目的委托運(yùn)輸費(fèi)用、清算體制均不透明，嚴(yán)重影響了高速鐵路效益的提升。

三、提高高速鐵路運(yùn)營效益的建議

（一）增強(qiáng)效益意識(shí)，開展多元化經(jīng)營

項(xiàng)目公司作為投資建設(shè)和運(yùn)營主體，不能在項(xiàng)目建成通車委托運(yùn)輸后一撤了之，而應(yīng)該加強(qiáng)運(yùn)營管理隊(duì)伍建設(shè)，提高效益意識(shí)，開展多元化經(jīng)營。高鐵站點(diǎn)，人流比較密集，可以引入肯德基、麥當(dāng)勞、地方特色小吃等項(xiàng)目，為旅客提供多樣化餐飲服務(wù)。在站點(diǎn)廣場、站房上蓋、車體上等合適的位置設(shè)置電子屏、廣告牌等，為企業(yè)廣告宣傳提供服務(wù)，甚至可以由企業(yè)來冠名某些列車。通過加強(qiáng)餐飲、廣告、商貿(mào)等項(xiàng)目經(jīng)營，一定程度上能夠提高高鐵項(xiàng)目的運(yùn)營效益。

（二）加強(qiáng)站場周邊土地進(jìn)行綜合開發(fā)

2014年，國務(wù)院辦公廳下發(fā)了《關(guān)于支持鐵路建設(shè)實(shí)施土地綜合開發(fā)的意見》（國辦發(fā)〔2014〕37號(hào)），明確一般站場周邊50公頃，少數(shù)站場周邊100公頃土地可以由鐵路建設(shè)投資主體進(jìn)行綜合開發(fā)。通過土地綜合開發(fā)收益反哺鐵路項(xiàng)目運(yùn)營，實(shí)現(xiàn)高附加值土地房地產(chǎn)業(yè)與低收益鐵路投資業(yè)的捆綁，對于提高高鐵運(yùn)營效益、實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展具有重要意義。

（三）深化鐵路體制改革，建立公正透明的清算體系

深化鐵路體制改革，使項(xiàng)目公司真正成為項(xiàng)目投資建設(shè)和運(yùn)營主體。即使由于目前項(xiàng)目公司不具有獨(dú)立運(yùn)輸能力，也應(yīng)當(dāng)明確委托的僅僅是旅客運(yùn)輸，其他運(yùn)營服務(wù)仍應(yīng)有各項(xiàng)目公司獨(dú)立進(jìn)行。委托運(yùn)輸費(fèi)用、清算體系等應(yīng)公開、公正、透明，確保各項(xiàng)目公司的運(yùn)營收益不受損失。

四、結(jié)語

我國高速鐵路的建設(shè)和運(yùn)營已從很大程度上改變了人們出行方式和出行習(xí)慣，在我國經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展中發(fā)揮著至關(guān)重要的作用。只有提高高速鐵路的運(yùn)營效益，才能吸引社會(huì)資本投資高鐵建設(shè)，改變目前全部由國家和地方財(cái)政出資的局面，滿足鐵路建設(shè)的資金需求，確保高速鐵路可持續(xù)發(fā)展，進(jìn)而對促進(jìn)我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展，滿足人民群眾快速出行的需要等做出其應(yīng)有的貢獻(xiàn)。

（作者單位為山東鐵路建設(shè)投資有限公司）

參考文獻(xiàn)

[1] 劉玉船.改革投資體制，拓寬融資渠道[J].中小企業(yè)管理與科技，2008.

[2] 劉天善.利用民間資本建設(shè)鐵路的政策分析與建議[J].生產(chǎn)力研究，2009.

[3] 孫健韜.高速鐵路對區(qū)域經(jīng)濟(jì)的影響分析[D].北京交通大學(xué)，2012.

[4] 段勁.高速公路投資經(jīng)濟(jì)效益與社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益分析[D].湘潭大學(xué)，2010.

[5] 常立新.高速公路經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益的分析[J].中國集體經(jīng)濟(jì)，2014（31）：154-155.

[6] 李秀珍.提高高速公路經(jīng)濟(jì)效益與社會(huì)效益的對策[J].產(chǎn)業(yè)與科技論壇，2015 （12）：251-252.