杜昕

（西南交通大學(xué)電氣工程學(xué)院，成都 611756）

混合動(dòng)力列車運(yùn)行仿真系統(tǒng)開發(fā)與實(shí)現(xiàn)

杜昕

（西南交通大學(xué)電氣工程學(xué)院，成都 611756）

為研究一類帶有車載儲(chǔ)能系統(tǒng)的新型城市軌道交通用混合動(dòng)力列車，模擬列車在設(shè)定線路上的運(yùn)行狀態(tài)，開發(fā)混合動(dòng)力列車運(yùn)行仿真系統(tǒng)。根據(jù)混合動(dòng)力列車運(yùn)行特征，以及各模塊間相互獨(dú)立、視圖數(shù)據(jù)相互分離的設(shè)計(jì)思想，對仿真系統(tǒng)進(jìn)行架構(gòu)設(shè)計(jì)及功能模塊劃分，然后詳細(xì)闡述關(guān)鍵模塊及算法的實(shí)現(xiàn)方法，包括列車牽引解算、能量管理策略和車載儲(chǔ)能解算。最后基于MFC框架進(jìn)行開發(fā)實(shí)現(xiàn)，并通過仿真實(shí)例驗(yàn)證系統(tǒng)的有效性。

中國鐵路總公司科技研究開發(fā)計(jì)劃課題（No.2015X008-A）

0 引言

帶有車載儲(chǔ)能裝置的城市軌道交通用混合動(dòng)力列車具有運(yùn)營線路供電方式靈活、綠色節(jié)能的特點(diǎn)，有廣闊的研究與應(yīng)用前景[1-2]?；旌蟿?dòng)力列車是一個(gè)涉及電氣、機(jī)械、控制等多個(gè)學(xué)科的復(fù)雜系統(tǒng)工程，開發(fā)混合動(dòng)力列車運(yùn)行仿真系統(tǒng)，可為用戶進(jìn)行列車參數(shù)設(shè)計(jì)與分析研究工作提供平臺，具有重要的科研和實(shí)際意義。

針對列車運(yùn)行仿真系統(tǒng)的開發(fā)，國外起步早且有一些系統(tǒng)已投入商業(yè)應(yīng)用，如北美Systar的RailSim系統(tǒng)[3]、瑞士聯(lián)邦研究院的Opentrack系統(tǒng)[4]、日本交通控制實(shí)驗(yàn)室的UTRAS系統(tǒng)[5]等。國內(nèi)開發(fā)的列車運(yùn)行仿真平臺多用于科研試驗(yàn)，如西南交通大學(xué)開發(fā)的列車駕駛仿真器[6]、北京交通大學(xué)開發(fā)的CTCS-3級列控系統(tǒng)仿真測試半實(shí)物平臺[7]等。這些機(jī)構(gòu)開發(fā)的列車仿真平臺，仿真對象主要是普通機(jī)車、動(dòng)車組列車等。而對含有多種動(dòng)力源的新型混合動(dòng)力列車的運(yùn)行仿真研究，國內(nèi)尚處于起步階段[8]。

本文以基于“接觸網(wǎng)+車載儲(chǔ)能裝置”動(dòng)力源的混合動(dòng)力城軌列車為對象，設(shè)計(jì)列車運(yùn)行仿真系統(tǒng)的表示層、邏輯層和數(shù)據(jù)層三層功能架構(gòu)，開發(fā)面向?qū)ο蟮膯瘟熊囘\(yùn)行仿真系統(tǒng)。本文介紹了仿真系統(tǒng)的框架及功能模塊，并分析了牽引解算、車載儲(chǔ)能系統(tǒng)解算及能量管理策略等關(guān)鍵問題，最后在Visual Studio 2008環(huán)境下使用C++/MFC進(jìn)行了系統(tǒng)開發(fā)實(shí)現(xiàn)，并以一段有軌電車試驗(yàn)線路數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)進(jìn)行了驗(yàn)證。

1 混合動(dòng)力列車系統(tǒng)運(yùn)行分析

本文研究的混合動(dòng)力列車由接觸網(wǎng)與車載儲(chǔ)能裝置作為動(dòng)力電源為列車運(yùn)行提供能量，通過牽引傳動(dòng)系統(tǒng)驅(qū)動(dòng)列車運(yùn)行，列車動(dòng)力系統(tǒng)結(jié)構(gòu)如圖1所示。

當(dāng)列車運(yùn)行在有接觸網(wǎng)區(qū)段時(shí)，可由接觸網(wǎng)或車載儲(chǔ)能裝置向列車供給能量，接觸網(wǎng)可向車載儲(chǔ)能裝置提供能量進(jìn)行充電，列車處于制動(dòng)工況時(shí)，產(chǎn)生的再生制動(dòng)能量按照一定分配策略回饋到車載儲(chǔ)能裝置或接觸網(wǎng)，實(shí)現(xiàn)制動(dòng)能量的回收；當(dāng)列車運(yùn)行在無接觸網(wǎng)區(qū)段時(shí)，車載儲(chǔ)能裝置向列車供給能量，確保列車的運(yùn)行；停站時(shí)站內(nèi)地面充電裝置可向車載儲(chǔ)能裝置充電。綜上分析，混合動(dòng)力列車較普通列車有更多種能量流動(dòng)方式。因此，在運(yùn)行仿真系統(tǒng)開發(fā)過程中，需要建立合理的混合動(dòng)力列車解算模型，并給出恰當(dāng)?shù)哪芰糠峙洳呗裕茨芰抗芾恚?，以更加?zhǔn)確合理地模擬混合動(dòng)力列車的運(yùn)行過程。

圖1 混合動(dòng)力列車動(dòng)力系統(tǒng)結(jié)構(gòu)

2 混合動(dòng)力列車運(yùn)行仿真系統(tǒng)設(shè)計(jì)

開發(fā)混合動(dòng)力列車運(yùn)行仿真系統(tǒng)目的是針對城市軌道交通的實(shí)際線路情況模擬混合動(dòng)力列車的運(yùn)行過程，研究列車運(yùn)行速度影響因素、列車優(yōu)化操縱方法、能量管理策略等問題，為新型混合動(dòng)力列車運(yùn)行優(yōu)化和能量管理的研究提供平臺，為工程設(shè)計(jì)、運(yùn)營等部門的列車動(dòng)力性能設(shè)計(jì)、車線耦合校驗(yàn)等工作提供較為精確的列車運(yùn)行參數(shù)。

混合動(dòng)力列車運(yùn)行仿真系統(tǒng)主要由仿真參數(shù)設(shè)置、列車仿真運(yùn)行和仿真結(jié)果輸出三大模塊組成?；旌蟿?dòng)力列車運(yùn)行仿真系統(tǒng)根據(jù)其開發(fā)目的與設(shè)計(jì)需求，遵循面向?qū)ο筌浖こ痰乃枷耄捎媒y(tǒng)一建模語言，通過一個(gè)主控對話框?qū)崿F(xiàn)各模塊的切換和調(diào)用，系統(tǒng)包含的所有模塊構(gòu)成了混合動(dòng)力列車運(yùn)行仿真系統(tǒng)的總體架構(gòu)。采用三層架構(gòu)模型對混合動(dòng)力列車運(yùn)行仿真系統(tǒng)進(jìn)行框架設(shè)計(jì)，如圖2所示，系統(tǒng)分為表示層、邏輯層和數(shù)據(jù)層三層。

圖2 混合動(dòng)力列車運(yùn)行仿真系統(tǒng)功能架構(gòu)

3 表示層模塊設(shè)計(jì)

根據(jù)系統(tǒng)架構(gòu)模型，表示層包含模塊主要實(shí)現(xiàn)線路數(shù)據(jù)和列車數(shù)據(jù)文件處理功能、仿真配置功能以及仿真結(jié)果輸出功能，滿足用戶對仿真場景設(shè)定和數(shù)據(jù)交互的需求。

線路數(shù)據(jù)體現(xiàn)了混合動(dòng)力列車運(yùn)行的線路狀況。用戶掌握的線路數(shù)據(jù)的來源和格式可能不盡相同，為保證數(shù)據(jù)格式的一致性和線路數(shù)據(jù)的安全性，線路數(shù)據(jù)配置模塊采用固定格式的線路數(shù)據(jù)文件以供用戶仿真調(diào)用。

線路數(shù)據(jù)配置包含以下信息要素：工務(wù)線路數(shù)據(jù)（如線路坡道信息、曲線信息等）；線路設(shè)施數(shù)據(jù)（如車站信息、路口信息）；線路限速數(shù)據(jù)；供電方式信息（包括接觸網(wǎng)供電、車載儲(chǔ)能供電2種方式）。

列車動(dòng)力集成設(shè)計(jì)模塊實(shí)現(xiàn)列車及車載儲(chǔ)能系統(tǒng)相關(guān)參數(shù)的輸入和列車文件的生成，主要包括列車參數(shù)配置和儲(chǔ)能系統(tǒng)參數(shù)配置等功能。列車動(dòng)力集成設(shè)計(jì)模塊功能結(jié)構(gòu)如圖3所示。

列車整車參數(shù)配置提供列車基本參數(shù)的錄入功能和牽引特性計(jì)算功能。列車基本參數(shù)包括編組載重、基本運(yùn)行阻力公式、最高運(yùn)行速度、列車加/減速度、機(jī)電效率、輔助功率、齒輪傳動(dòng)比等；牽引特性計(jì)算功能可以根據(jù)列車加/減速度等參數(shù)，自動(dòng)計(jì)算出列車的牽引/電制動(dòng)特性曲線[9]、過坡能力、加速度特性等信息，幫助用戶初步驗(yàn)證所配置列車動(dòng)力性能。

圖3 列車動(dòng)力集成設(shè)計(jì)模塊功能

儲(chǔ)能系統(tǒng)參數(shù)配置主要完成儲(chǔ)能裝置參數(shù)、DC/ DC變換器參數(shù)、能量管理策略參數(shù)的設(shè)定，以及粗略校驗(yàn)儲(chǔ)能系統(tǒng)容量等功能。為提高軟件的通用程度，系統(tǒng)對儲(chǔ)能裝置的類型選擇提供動(dòng)力電池與超級電容兩種。儲(chǔ)能系統(tǒng)參數(shù)主要包括車載動(dòng)力包的額定電壓、額定容量、最大充放電電流、電量使用范圍等；儲(chǔ)能系統(tǒng)特性主要包括充放電特性、內(nèi)阻特性、充放電效率特性等；DC/DC變換器參數(shù)主要是DC/DC變換器的效率；容量校驗(yàn)根據(jù)所配置的儲(chǔ)能系統(tǒng)數(shù)據(jù)，設(shè)定容量校驗(yàn)計(jì)算用的平直道線路長度和目標(biāo)速度，按照最大能力運(yùn)行策略 （即最大牽引力起車、貼近目標(biāo)速度勻速運(yùn)行、最大制動(dòng)力停車）運(yùn)行計(jì)算，驗(yàn)算所配置的儲(chǔ)能系統(tǒng)電量是否滿足運(yùn)行所需能耗。

仿真運(yùn)行配置模塊提供待仿真車線數(shù)據(jù)的選擇及相關(guān)仿真參數(shù)的設(shè)定功能。該模塊方便用戶調(diào)整仿真參數(shù)，簡化重復(fù)性仿真的工作量。相關(guān)仿真參數(shù)包括線路、列車方案設(shè)定，運(yùn)行策略設(shè)定，停站設(shè)定，停站充電設(shè)定，路口停車設(shè)定，車載儲(chǔ)能系統(tǒng)參數(shù)初始化設(shè)定等。

運(yùn)行策略設(shè)定提供最大能力運(yùn)行、準(zhǔn)點(diǎn)節(jié)能運(yùn)行、惰行節(jié)能運(yùn)行等列車運(yùn)行策略[10-11]。停站設(shè)定提供仿真線路中的車站是否停車及停車時(shí)長的設(shè)定接口。停站充電設(shè)定提供停車車站停車時(shí)是否在對車載儲(chǔ)能裝置進(jìn)行充電及充電量的設(shè)定接口。路口停車設(shè)定提供仿真線路中的路口是否停車及停車時(shí)長的設(shè)定接口。車載儲(chǔ)能系統(tǒng)參數(shù)初始化則主要包括仿真初始電量的設(shè)定。

仿真結(jié)果輸出模塊提供仿真輸出結(jié)果的圖線展示、數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)與評估、輸出格式轉(zhuǎn)換、結(jié)果打印等功能，方便用戶查看和輸出仿真結(jié)果。輸出結(jié)果圖線展示功能可選擇顯示列車運(yùn)行速度、能耗、SoC（State of Charge）、電流、牽引/制動(dòng)力等參數(shù)曲線，橫坐標(biāo)可設(shè)置為距離或時(shí)間。數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)與評估功能可自動(dòng)統(tǒng)計(jì)運(yùn)行區(qū)間全程的時(shí)間、能耗、平均速度、平均電流等信息，極大簡化用戶對仿真結(jié)果的處理工作。輸出格式轉(zhuǎn)換功能可將仿真結(jié)果數(shù)據(jù)以Excel表格等形式進(jìn)行輸出，方便用戶調(diào)用。結(jié)果打印功能可實(shí)現(xiàn)以上圖線、表格的打印。

4 邏輯層關(guān)鍵問題解決方案

牽引解算模塊主要完成列車運(yùn)動(dòng)學(xué)的計(jì)算，動(dòng)態(tài)計(jì)算運(yùn)行過程中列車實(shí)時(shí)位置、速度和牽引力[12]等信息。牽引解算模塊由計(jì)算線程控制，采用等距離步長方式推進(jìn)計(jì)算。牽引計(jì)算模塊主要計(jì)算流程設(shè)計(jì)如圖4所示。當(dāng)系統(tǒng)收到開始仿真指令，線程啟動(dòng)，牽引解算模塊從列車運(yùn)行控制模塊[13]獲取運(yùn)行工況、級位信息；根據(jù)列車牽引/制動(dòng)特性曲線與工況級位，計(jì)算列車實(shí)時(shí)牽引力/制動(dòng)力；同時(shí)由列車當(dāng)前速度信息計(jì)算列車所受基本運(yùn)行阻力，由線路數(shù)據(jù)、列車當(dāng)前位置計(jì)算列車所受附加阻力；然后根據(jù)列車運(yùn)動(dòng)學(xué)計(jì)算列車加速度、速度、位置，并更新列車速度、位置信息；直至收到仿真結(jié)束信號，計(jì)算線程結(jié)束。

圖4 牽引計(jì)算模塊流程圖

能量管理策略模塊根據(jù)列車實(shí)時(shí)牽引/電制動(dòng)力和速度計(jì)算運(yùn)行需求功率PT，按照設(shè)定規(guī)則對功率進(jìn)行分配，并對車載儲(chǔ)能系統(tǒng)的使用過程進(jìn)行保護(hù)。能量管理策略模塊輸入?yún)?shù)為列車實(shí)時(shí)需求功率PT，輸出參數(shù)為車載儲(chǔ)能系統(tǒng)實(shí)時(shí)輸出功率Pes，接觸網(wǎng)輸出功率Pn為PT與Pes之差。

能量管理策略主要通過判斷車載儲(chǔ)能裝置荷電狀態(tài)SoC進(jìn)行功率分配。其中涉及兩個(gè)重要參數(shù)——充電截止荷電狀態(tài)SoCmax（v）和放電截止荷電狀態(tài)SoCmin（v），二者是與列車運(yùn)行速度v（單位km/h）相關(guān)的值，原因是列車速度越高動(dòng)能越大，進(jìn)行制動(dòng)產(chǎn)生的再生制動(dòng)能量越多，為給未來產(chǎn)生的再生制動(dòng)預(yù)留可充電空間，可按照充/放電截止電量隨著速度的增大而降低的規(guī)則進(jìn)行設(shè)置。能量管理策略參數(shù)在3.2小節(jié)列車動(dòng)力集成設(shè)計(jì)中相關(guān)面板上進(jìn)行設(shè)定。能量管理策略模塊控制過程如下：首先算出實(shí)時(shí)車載儲(chǔ)能系統(tǒng)最大充/放電功率Pmax，然后按以下規(guī)則得到車載儲(chǔ)能系統(tǒng)輸出功率Pes并輸出：

規(guī)則1：有接觸網(wǎng)區(qū)段運(yùn)行時(shí)，電量大于充電截止電量SoCmax（v），禁止充電并強(qiáng)制放電至充電截止電量以下；

規(guī)則2：有接觸網(wǎng)區(qū)段運(yùn)行時(shí)，電量小于放電截止電量SoCmin（v），禁止放電并強(qiáng)制充電至放電截止電量以上；

規(guī)則3：列車運(yùn)行需求功率大于車載儲(chǔ)能系統(tǒng)最大充/放電功率Pmax，車載儲(chǔ)能系統(tǒng)按最大充/放電功率發(fā)揮；

規(guī)則4：再生制動(dòng)能量優(yōu)先回饋車載儲(chǔ)能系統(tǒng)。

車載儲(chǔ)能解算模塊主要實(shí)現(xiàn)車載儲(chǔ)能裝置電量、電流、電壓等參數(shù)的計(jì)算。對于儲(chǔ)能裝置的配置可選擇動(dòng)力電池和超級電容兩種類型，因此對于車載儲(chǔ)能的參數(shù)解算也分為動(dòng)力電池和超級電容兩種。

（1）動(dòng)力電池型車載儲(chǔ)能解算流程

動(dòng)力電池型車載儲(chǔ)能解算模塊依據(jù)電池戴維南等效電路[14]進(jìn)行電壓和電流等參數(shù)的計(jì)算。電池組荷電狀態(tài)SoC的計(jì)算采用改進(jìn)型安時(shí)積分法進(jìn)行估算[15]。仿真計(jì)算開始時(shí)，解算模塊讀取電池組的等效電路相關(guān)特性曲線和特性參數(shù)；根據(jù)電池荷電狀態(tài)初始值SoC0，從開路電壓特性曲線中查詢電池開路電壓Uocv；根據(jù)儲(chǔ)能系統(tǒng)功率Pes計(jì)算當(dāng)前負(fù)載電流I，進(jìn)而根據(jù)安時(shí)積分法更新電池組荷電狀態(tài)SoC，并通過特性曲線讀取開路電壓Uocv，根據(jù)當(dāng)前參數(shù)計(jì)算極化電壓Up，最后根據(jù)等效電路模型更新電池端電壓U并輸出，當(dāng)前一步計(jì)算過程完成，下一步繼續(xù)循環(huán)此過程，直至接收到仿真結(jié)束信號bCalEnd，計(jì)算全過程結(jié)束。動(dòng)力電池型車載儲(chǔ)能解算對應(yīng)CBattery類，其中，充/放電效率η、電池組串聯(lián)內(nèi)阻R0分別由充/放電效率特性曲線、串聯(lián)內(nèi)阻特性曲線中查詢得到，極化電壓Up計(jì)算方式參考文獻(xiàn)[16]進(jìn)行實(shí)現(xiàn)。動(dòng)力電池型車載儲(chǔ)能解算模塊計(jì)算過程的偽代碼如下：

（2）超級電容型車載儲(chǔ)能解算流程

超級電容型車載儲(chǔ)能解算模塊依據(jù)超級電容等效電路模型[17]進(jìn)行超級電容電壓和電流等參數(shù)的計(jì)算。仿真計(jì)算開始時(shí)，解算模塊讀取超級電容的特性曲線和特性參數(shù)，根據(jù)超級電容初始電量SoC0及SoC與超級電容開路Uocv電壓之間關(guān)系式（與超級電容額定電壓UN和最低電壓Umin有關(guān)）得到超級電容初始開路電壓；根據(jù)車載儲(chǔ)能系統(tǒng)功率Pes計(jì)算當(dāng)前負(fù)載電流I，進(jìn)而根據(jù)電路模型方程更新計(jì)算Uocv，并通過SoC及SoC與Uocv之間的關(guān)系式更新SoC；最后根據(jù)等效電路模型更新超級電容輸出端電壓U，當(dāng)前一步計(jì)算過程完成，下一步繼續(xù)循環(huán)此過程，直至接收到仿真結(jié)束信號bCalEnd，計(jì)算全過程結(jié)束。超級電容型車載儲(chǔ)能解算對應(yīng)CSuperCap類，其中，充/放電效率η、并聯(lián)內(nèi)阻Rep和串聯(lián)內(nèi)阻Res分別由超級電容充/放電效率、并聯(lián)內(nèi)阻和串聯(lián)內(nèi)阻特性曲線中查詢得到。超級電容型車載儲(chǔ)能解算模塊計(jì)算過程的偽代碼如下：

5 系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)與驗(yàn)證

混合動(dòng)力列車運(yùn)行仿真系統(tǒng)采用MFC作為開發(fā)框架，在Visual Studio 2008環(huán)境下使用C++語言實(shí)現(xiàn)開發(fā)。線路數(shù)據(jù)配置、列車動(dòng)力集成和仿真配置功能模塊由各自對應(yīng)的子面板實(shí)現(xiàn)功能；列車運(yùn)行仿真功能模塊由運(yùn)行仿真界面動(dòng)態(tài)展示列車運(yùn)行位置、速度、能耗、車載儲(chǔ)能系統(tǒng)電量及電流等各項(xiàng)參數(shù)；仿真運(yùn)行結(jié)束后對仿真數(shù)據(jù)進(jìn)行保存，最后鏈接至仿真系統(tǒng)的結(jié)果輸出模塊，由仿真結(jié)果輸出面板進(jìn)行仿真數(shù)據(jù)的統(tǒng)計(jì)與展示、格式轉(zhuǎn)換及打印等功能。

圖5 仿真運(yùn)行結(jié)果曲線展示

本文選取一列2M3T編組的城軌混合動(dòng)力概念列車，選用超級電容組成車載儲(chǔ)能裝置，列車基本參數(shù)的設(shè)置如表1所示。仿真截取一段有軌電車試驗(yàn)線路的部分線路數(shù)據(jù)，全長4.92km，共設(shè)8個(gè)停車站ST1~ST8和6個(gè)路口CR1~CR6。其中CR2、CR5兩個(gè)路口位置后100米區(qū)段以及ST3~ST4區(qū)間設(shè)置為無接觸網(wǎng)區(qū)段，CR1、CR3、CR5三個(gè)路口設(shè)置路口停車，ST3站設(shè)置停站充電，初始SoC設(shè)置為95%。仿真運(yùn)行結(jié)果曲線展示圖如圖5所示，運(yùn)行結(jié)果部分統(tǒng)計(jì)評估數(shù)據(jù)如表2所示。

表1 運(yùn)行仿真列車基本參數(shù)

圖5的仿真結(jié)果圖線展示界面能夠直觀顯示混合動(dòng)力列車在運(yùn)行過程中的位移、速度、車載儲(chǔ)能裝置SoC、車載儲(chǔ)能系統(tǒng)電流等參數(shù)，車載儲(chǔ)能裝置的用電過程能夠根據(jù)能量管理規(guī)則實(shí)現(xiàn)充/放電；表2的相關(guān)運(yùn)行結(jié)果統(tǒng)計(jì)參數(shù)能夠直接得到運(yùn)行時(shí)間、能耗、電流等數(shù)據(jù)，減少用戶的數(shù)據(jù)處理工作量。

表2 運(yùn)行結(jié)果部分統(tǒng)計(jì)評估數(shù)據(jù)

6 結(jié)語

本文以一類新型城市軌道交通用混合動(dòng)力列車為研究對象，研究和設(shè)計(jì)了混合動(dòng)力列車運(yùn)行仿真系統(tǒng)，詳細(xì)分析了系統(tǒng)的功能模塊，介紹了牽引解算方法、能量管理策略和車載儲(chǔ)能解算方法等關(guān)鍵問題的解決方案，并利用MFC框架進(jìn)行系統(tǒng)開發(fā)實(shí)現(xiàn)。最后在給定混合動(dòng)力列車參數(shù)和線路數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上，利用該系統(tǒng)進(jìn)行仿真運(yùn)行并輸出相關(guān)參數(shù)，驗(yàn)證了所設(shè)計(jì)系統(tǒng)的有效性。

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Development and Im p lementation of Operation Simulation System for Hybrid Power Train

DU Xin
（School of Electrical Engineering,Southwest Jiaotong University,Chengdu 610031）

In order to study a new type of urban hybrid power train with on-board energy storage system,simulates the train operation state under a given line,develops an operation simulation system for hybrid power train.According to the characteristics of the train operation,and de鄄sign concept about independence between modules as well as separation of view and data,designs the simulation system framework and divides its functionalmodules.Develops corresponding criticalmodules and methods for train traction calculation,energy management strategy and on-board energy storage calculation.Develops the simulation system based on MFC framework,and conducts a simulation to verify the effectiveness of the system.

杜昕（1993-），女，河南漯河人，碩士研究生，本科，研究方向?yàn)榱熊囘\(yùn)行控制

2017-03-14

2017-05-03

1007-1423（2017）13-0026-07

10.3969/j.issn.1007-1423.2017.17.007

混合動(dòng)力列車；運(yùn)行仿真系統(tǒng)；能量管理；車載儲(chǔ)能解算

Hybrid Power Train;Operation Simulation System;Energy Management;On-board Energy Storage Calculation