付 瑜，徐 立，馮 凡，孫 強

(武漢理工大學(xué) 能源與動力工程學(xué)院，湖北 武漢 430063)

兩用型風(fēng)能利用裝置在江海直達散貨船上的應(yīng)用

付 瑜，徐 立，馮 凡，孫 強

(武漢理工大學(xué) 能源與動力工程學(xué)院，湖北 武漢 430063)

文章針對當前船舶發(fā)展趨勢和江海直達散貨船的航線特點，設(shè)計出1種能夠利用沿海豐富的風(fēng)力資源進行風(fēng)力助航，以及利用長江航線不適合風(fēng)力助航的風(fēng)力資源進行風(fēng)力發(fā)電的兩用型風(fēng)能利用裝置。通過仿真測試和經(jīng)濟性分析表明該裝置風(fēng)力發(fā)電效率良好，風(fēng)帆助航效果顯著，能最大程度地利用航線上的風(fēng)力資源，為船舶帶來經(jīng)濟效益。

江海直達；風(fēng)能利用；兩用型；性能分析

江海直達散貨船可航行在內(nèi)河和海洋上，能同時滿足長江航段和近海航段不同的需要，在江海直達散貨船上開展風(fēng)能實際應(yīng)用的相關(guān)技術(shù)研究，致力于解決清潔能源在船舶上應(yīng)用存在的技術(shù)難題和提高能源的利用效率，有助于進一步推動清潔能源在船舶上的廣泛應(yīng)用，同時也可為倡導(dǎo)綠色船舶起到很好的示范作用[1]。

風(fēng)能利用的形式主要是采用風(fēng)帆助航和風(fēng)力發(fā)電。近代風(fēng)帆助航技術(shù)應(yīng)用目前還處于初級階段，市場普及率不高，且主要用于大型遠洋船舶上，對江海直達散貨船研究應(yīng)用并不多。風(fēng)力發(fā)電在船舶上的應(yīng)用較少，主要應(yīng)用在駁船和小型漁船上[2]。

1 兩用型風(fēng)能利用裝置的設(shè)計及選型

1.1 兩用型風(fēng)能利用裝置的設(shè)計

以某江海直達散貨船為研究對象，該船主要運輸貨品為煤炭、鋼材、鋼卷等干散雜貨，不裝運危險貨物及谷物。設(shè)計船長159.90 m，船寬24.40 m，吃水8 m，載重20 000 t。在設(shè)計吃水時，潔凈船底、深闊海域、蒲氏風(fēng)級2級以下、主機功率85%MCR(主機最大持續(xù)功率)時，船舶的服務(wù)航速不小于12.2 kn。經(jīng)過分析，在整個航線上，內(nèi)河段的風(fēng)力比較小，在沿海航段風(fēng)速大且較為穩(wěn)定，風(fēng)帆助航需風(fēng)力較大且風(fēng)向相對穩(wěn)定的條件，而風(fēng)力發(fā)電設(shè)備可以在風(fēng)力資源較差的情況下運行，并且在長江上小型船舶比較多，風(fēng)帆因為視線容易遮擋，不適合利用風(fēng)力助航，同時考慮到目標船的實際情況，作為1艘以運貨為主的散貨船，甲板上并沒有足夠的空間同時安裝2種風(fēng)能利用裝置。

綜合考慮以上幾種情況，本文的研究主要在設(shè)計出1種兩用型的風(fēng)能利用裝置，當船舶處于風(fēng)力適合助航階段時，風(fēng)力發(fā)電裝置通過收縮其葉片的支撐桿，能夠正好隱藏在風(fēng)帆的中空部分，裝置僅僅用來風(fēng)力助航。在風(fēng)力資源好的航段，利用風(fēng)帆輔助推進，在風(fēng)力資源較差的航段，利用風(fēng)力發(fā)電裝置來發(fā)電以供日常所需。

1.2 兩用型風(fēng)能利用裝置的選型

1.2.1 風(fēng)帆的選型

風(fēng)帆作為1種船舶上的輔助裝置，其只有滿足現(xiàn)代航運業(yè)的基本要求才能更好地為現(xiàn)代船舶服務(wù)，因此現(xiàn)代風(fēng)帆助航船舶需要滿足下列要求。①確保船舶航運時間的準時性。②船舶加裝風(fēng)帆裝置后，裝卸貨物的能力不能受到較大影響，風(fēng)帆裝置不能對航行安全性、駕駛操作、船舶穩(wěn)性等造成影響。③智能化風(fēng)帆，自風(fēng)帆控制自動化，不增加船員專門操作和維護風(fēng)帆裝置[3]。整個裝置工作性能牢靠，對其維護工作簡單易操作。④整個裝置風(fēng)能利用率廣，節(jié)能效果佳，能夠在盡可能短的時間內(nèi)收回其制作及維護成本，有較高的經(jīng)濟效益。

矩形帆翼結(jié)構(gòu)簡單，操作難度小，容易實現(xiàn)自動控制，并且具有較高的動力學(xué)性能，矩形帆翼最適合用于輔助船舶推進[4]。

1.2.2 兩用型風(fēng)能利用裝置的選型

按照風(fēng)力發(fā)電機結(jié)構(gòu)形式分類，可分為水平軸風(fēng)力發(fā)電機和垂直軸風(fēng)力發(fā)電機。①水平軸風(fēng)力機是目前國內(nèi)外最常見的1種風(fēng)力發(fā)電機，該風(fēng)輪的旋轉(zhuǎn)軸與風(fēng)向平行，研制最多，技術(shù)成熟，但需要隨風(fēng)向的變換調(diào)整葉輪方向。②垂直軸風(fēng)力機的風(fēng)輪旋轉(zhuǎn)軸垂直于氣流或地面方向，在風(fēng)向發(fā)生變化時無需調(diào)向，垂直軸風(fēng)力發(fā)電機按作用力原理來分類，一般分為阻力型和升力型[5]。由于升力型的垂直軸風(fēng)力發(fā)電機葉片在旋轉(zhuǎn)過程中，隨著轉(zhuǎn)速的增加阻力急劇減小，而升力反而會增大，其效率要比阻力型的高很多，所以，風(fēng)力發(fā)電機組多采用升力型結(jié)構(gòu)[6]。

對風(fēng)力發(fā)電裝置來說，其結(jié)構(gòu)比較固定，因此所選風(fēng)力發(fā)電裝置要盡量簡單，不影響正常的船舶作業(yè)，因此綜合考慮各種類型的風(fēng)力發(fā)電機，最終確定為達里厄升力型風(fēng)力發(fā)電機，葉片結(jié)構(gòu)為H型。

2 兩用型風(fēng)能利用裝置的尺寸及結(jié)構(gòu)

2.1 風(fēng)帆的尺寸選擇

目前《國際海上人命安全公約》(SOLAS)對于安全駕駛視線有相關(guān)的要求，安全視線可分2種。①近視角，對應(yīng)2倍船長(或 500 m，取小者)海面海域視線；②遠視角，對應(yīng)10 n mile海面海域視線。風(fēng)帆設(shè)計應(yīng)盡量避免對2個安全視線間區(qū)域造成遮擋(如風(fēng)帆收回時，上緣低于近視角視線；風(fēng)帆升起時下緣高于遠視角視線)。

根據(jù)以上規(guī)定，當風(fēng)帆完全升起時，風(fēng)帆的上沿距離甲板高度應(yīng)該在24 m左右，這個高度也就是桅桿的高度，風(fēng)帆下沿的高度應(yīng)該略高于駕駛臺高度，因此風(fēng)帆完全升起時下沿高度距離甲板14 m左右，因此根據(jù)船舶安全駕駛視線視角要求和船級社對船舶駕駛盲區(qū)的相關(guān)規(guī)定，確定了目標船上風(fēng)帆的高度為10 m以及整個裝置整體的高度為24 m。

根據(jù)SOLAS公約中船舶安全駕駛要求及船級社對船舶駕駛盲區(qū)的相關(guān)規(guī)定：在駕駛室外正橫前方從駕駛位置所見的海面視域內(nèi)任何由貨物、起貨裝置或其他障礙物造成的盲視扇形區(qū)域的遮擋，應(yīng)不超過10°。盲視扇形區(qū)域的總弧度不應(yīng)超過20°。在盲視區(qū)之間的可視扇形區(qū)域應(yīng)至少為 5°。但在本條中所述視域內(nèi)，每一單獨的盲視區(qū)均應(yīng)不超過 5°。根據(jù)SOLAS公約中的規(guī)定，結(jié)合目標船駕駛臺到3#艙和4#艙之間的距離，計算得出設(shè)計風(fēng)帆的寬度為10 m。

因此根據(jù)船舶駕駛安全規(guī)范以及SOLAS公約中的相關(guān)規(guī)定對風(fēng)帆尺寸的限制，最終得出了風(fēng)帆的基本尺寸參數(shù)如表1所示。

表1 NACA0015型風(fēng)帆基本尺寸 m

2.2 風(fēng)力發(fā)電機的尺寸選擇及相關(guān)參數(shù)

風(fēng)帆的尺寸限定了風(fēng)力發(fā)電機風(fēng)輪的尺寸，本文選取的風(fēng)帆為NACA0015翼型，其最大厚度為1.5 m，因此風(fēng)輪的尺寸小于1.5 m，最終確定風(fēng)輪直徑D為1.4 m[7]。

葉片弦長C=R·σ/N,其中，R為葉輪半徑；葉片實度σ取0.1～0.6；N為葉片數(shù)。

風(fēng)輪的額定轉(zhuǎn)速n=60·v·λ0/(πD)，其中，λ0為風(fēng)力機的最佳葉尖速比，取3.6；v為風(fēng)力機額定風(fēng)速。

風(fēng)力機的功率P=0.5ρ·Cp·A·v3·η1·η2，其中，Cp為風(fēng)輪功率系數(shù),取值范圍0.3～0.4；ρ為空氣密度， 取1.225 kg/m3；A為風(fēng)輪掃風(fēng)面積；η1為傳動效率；η2為發(fā)電效率。

根據(jù)計算結(jié)果可以得出，H型風(fēng)輪設(shè)計的參數(shù)，如表2所示。

表2 H型風(fēng)輪設(shè)計的參數(shù)

2.3 兩用型風(fēng)能利用裝置整體結(jié)構(gòu)

在整個兩用型風(fēng)能利用裝置中，風(fēng)力發(fā)電機在整個桅桿的最上端，結(jié)構(gòu)形式比較固定，然而對于整個裝置中只有風(fēng)帆需要實現(xiàn)收放和轉(zhuǎn)動等操作。在本文的設(shè)計中，風(fēng)帆固定在2個風(fēng)帆支架上，風(fēng)帆支架與桅桿之間能夠相對上下滑動，來實現(xiàn)風(fēng)帆的升降，這種結(jié)構(gòu)有很好的抗扭效果，整個風(fēng)帆和桅桿通過轉(zhuǎn)臺上的電機帶動整個風(fēng)帆實現(xiàn)轉(zhuǎn)動，圖1、圖2分別為兩用型風(fēng)能利用裝置的整體設(shè)計圖以及風(fēng)帆支架連接方式示意圖。

圖1 兩用型風(fēng)能利用裝置整體設(shè)計圖

圖2 風(fēng)帆支架連接方式示意圖

3 兩用型風(fēng)能利用裝置的靜力學(xué)分析

3.1 風(fēng)帆在不同風(fēng)況下風(fēng)載荷的靜力學(xué)分析

靜力學(xué)分析既可以用來計算恒定載荷對結(jié)構(gòu)產(chǎn)生的影響，也可以分析可近似等價為靜力作用而隨時間變化的載荷[8]。

本文風(fēng)帆設(shè)計主梁(帆面骨架)以及帆用桅桿均采用AH32船用鋼板，依據(jù)GB 150—1998 常規(guī)設(shè)計中關(guān)于A系列材料的選取準則，材料的許用應(yīng)力為273 MPa[9]。

表3 風(fēng)速等級與風(fēng)壓

通過仿真結(jié)果對比可以知道，這個風(fēng)帆連接處所受最大應(yīng)力小于其材料的許用應(yīng)力，因此整個風(fēng)帆的材料、結(jié)構(gòu)都能夠滿足在比較極端的風(fēng)況下的設(shè)計要求。

3.2 風(fēng)輪在額定功率下的受力分析

兩用型風(fēng)能利用裝置因為其工作特性與風(fēng)帆有很大區(qū)別，所以對其在施加載荷以及約束的時候會有所區(qū)別，本文所設(shè)計的兩用型風(fēng)能利用裝置，額定轉(zhuǎn)速為442 r/min。為了更好的還原風(fēng)力發(fā)電機的工作過程，給風(fēng)輪轉(zhuǎn)軸施加1個轉(zhuǎn)速，在0～3 s內(nèi)實現(xiàn)從轉(zhuǎn)速為0到額定轉(zhuǎn)速442 r/min。從靜止狀態(tài)到額定轉(zhuǎn)速過程中，對風(fēng)輪的受力以及應(yīng)變狀態(tài)進行仿真研究。仿真結(jié)果表明，整個風(fēng)輪裝置在從靜止狀態(tài)到額定工作狀態(tài)下，最大應(yīng)變集中出現(xiàn)在葉片上，應(yīng)力主要集中出現(xiàn)在連接處，整個葉片上變形量很小，應(yīng)力也很小，可以滿足設(shè)計要求。

4 兩用型風(fēng)能利用裝置經(jīng)濟性分析

江海直達散貨船兩用型風(fēng)帆利用裝置選用材料成本較低，并且實現(xiàn)自動化控制，操作十分方便。取長江沿線比較集中的風(fēng)速4 m/s，沒有加裝風(fēng)帆時，船舶航行的主機功率為(85%MCR)1 971 kW，每天航行16 h，日均消耗燃油7.4 t；本項目設(shè)計的是1艘純LNG散貨船，標準狀態(tài)下每立方米天然氣相當于1.2 L燃油，相當于每天燃氣量為7 000 m3。當風(fēng)速為4 m/s、5 m/s、8 m/s、10 m/s時，計算結(jié)果如表4。

表4 不同風(fēng)速下各項指標數(shù)據(jù)

假設(shè)江海直達散貨船每年在長江里航行200 d，在沿海航線航行100 d，每天航行16 h，沿海航線風(fēng)速為10 m/s;每年節(jié)省天然氣102 900 m3，節(jié)省費用334 425 元?？梢?，風(fēng)帆助航在節(jié)省航運成本上意義重大。風(fēng)帆助航時，可降低主機工作負荷，減少主機振動，對延長主機工作壽命有一定的作用；而且還能減少噪聲，改善機艙工作環(huán)境，有利于船員的身心健康。風(fēng)帆提供推力使螺旋槳處于“輕槳”運行狀態(tài)，此時與螺旋槳相連的艉軸和中間軸等軸系的轉(zhuǎn)矩也相應(yīng)降低，故主軸轉(zhuǎn)矩降低，曲軸箱的滑油使用壽命將增加，從而降低成本[10]。風(fēng)帆助航也會對冷卻系統(tǒng)產(chǎn)生影響，燃油放出的熱量經(jīng)過冷卻系統(tǒng)的量減少，從而使冷卻系統(tǒng)的使用壽命增加。風(fēng)力發(fā)電的功率雖然不高，但是足夠滿足船上日常照明用電，可降低發(fā)電機的工作負荷，節(jié)省一部分費用。

5 結(jié)束語

1)根據(jù)設(shè)計兩用型風(fēng)能利用裝置參數(shù)及工作環(huán)境在給定約束條件下進行仿真模擬，裝置結(jié)構(gòu)強度滿足設(shè)計要求。兩用型風(fēng)能利用裝置布置和使用能在滿足駕駛臺視線情況下，充分利用上層空間，航線上的風(fēng)力資源得到充分利用，不僅能降低油耗、減少排放而且能增加主機和發(fā)電機的使用壽命。

2)近年來國內(nèi)外的風(fēng)能利用形式以大型遠洋船舶采用風(fēng)帆助航的方式為主，本裝置所應(yīng)用的船型為江海直達散貨船，使江海直達航線上的風(fēng)能得到充分利用。

3)兩用型風(fēng)能利用裝置的開發(fā)使用不僅能降低成本，節(jié)約費用，減少污染，更有助于進一步推動清潔能源在船舶上的廣泛應(yīng)用，同時也可為倡導(dǎo)綠色船舶起到很好的示范作用。

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According to the current ship development trend of river-sea direct bulk carrier,a dual-purpose wind energy device is designed,which can take advantage of abundant wind resources in coastal navigation aids and use wind energy to generate electricity while the wind along the Yangtze River is not suitable for wind aids.By simulation test and economic analysis,the good efficiency can be achieved with the device of wind power generation,which brings great economic benefits for the ship with the maximum use of wind resources on the route.

river-sea;wind energy utilization;dual-purpose;performance analysis

國家科技支撐計劃(2014BAG04B01)

付瑜(1990-)，男，湖北荊州人，在讀碩士研究生，研究方向為船舶動力裝置性能分析。

U662.2;TK89

10.13352/j.issn.1001-8328.2017.03.006

2017-01-11