劉佳明　王振中

摘要：文章依托長春地鐵1號線軌道施工，主要介紹了從軌道施工進(jìn)度的管理在促進(jìn)地鐵工程整體建設(shè)進(jìn)展的重要性。

關(guān)鍵詞：地鐵；軌道施工進(jìn)度優(yōu)化；管理

隨著地鐵建設(shè)日益加快，在保證工程質(zhì)量的前提下如何提高施工進(jìn)度是業(yè)主關(guān)注焦點(diǎn)，軌道施工在地鐵建設(shè)中具有舉足輕重的地位，軌道拉通后也就拉通過了設(shè)備安裝物料的運(yùn)輸通道，為后續(xù)設(shè)備安裝可起到最為有力的保證，文章從軌道施工進(jìn)度管控入手，介紹了如何優(yōu)化軌道施工組織。

一、工程概況

長春地鐵1號線貫穿長春市南北，一期工程沿線設(shè)置15座車站，起點(diǎn)為北部北環(huán)路站，經(jīng)由火車站、人民廣場沿人民大街向南過CBD中央商務(wù)區(qū)止于終點(diǎn)紅嘴子站最后引入永春車輛段。其中軌道工程正線鋪軌雙線18.066km（單線41.250km，其中鋼彈簧浮置板4.966km）、鋪設(shè)60-9交叉渡線2組、單開道岔25組。招投標(biāo)階段設(shè)有兩個(gè)鋪軌基地即北環(huán)路基地以及南端的中央商務(wù)區(qū)基地，間隔16.5km，且在線路中段北京大街站至南湖大路站五個(gè)區(qū)間里分布了全線所有的鋼彈簧浮置板道床（4.966km）。長春地鐵一號線是長春市第一條地鐵線路，軌道工程作為地鐵工程承上啟下的一個(gè)關(guān)鍵工序，關(guān)系到后續(xù)專業(yè)進(jìn)場以及聯(lián)調(diào)聯(lián)試等工作的進(jìn)展，由于土建工期嚴(yán)重滯后，為了實(shí)現(xiàn)總體要求的2016年9月30試通車目標(biāo)，作為業(yè)主代表對全線進(jìn)行研究，計(jì)劃從鋪軌施工環(huán)節(jié)突破入手，通過增設(shè)散鋪基地、道岔預(yù)鋪、長軌焊接穿插作業(yè)等措施以促進(jìn)鋪軌。

二、軌道重難點(diǎn)分析

軌道工期壓力大；土建進(jìn)度參差不齊，增加了軌道施工工期實(shí)現(xiàn)的組織難度；全線特殊減振軌道形式及特殊減振道岔分布較集中需要采用專項(xiàng)施工方案。

三、軌道施工進(jìn)度保證策略

（1）增設(shè)鋪軌基地

增設(shè)鋪軌基地等同于增加了鋪軌作業(yè)面，對促進(jìn)工期進(jìn)度控制是最為直接的手段。經(jīng)過對土建工期的分析，其中人民廣場至南湖大路幾個(gè)區(qū)間土建在年底基本完成，明年可大范圍具備鋪軌條件，但是中央商務(wù)區(qū)基地距離這幾個(gè)區(qū)間距離較遠(yuǎn)，短時(shí)間內(nèi)鋪軌無法輻射這幾個(gè)區(qū)間，通過沿線調(diào)查，在人民廣場站端部有兩個(gè)盾構(gòu)井尺寸為7×12m，里程位置為K18+300，此處比較適合作為一個(gè)鋪軌基地。

全線平面圖 盾構(gòu)井改造成的軌排井

由于井口尺寸無法滿足25米軌排吊裝要求，后經(jīng)過專題會(huì)議研究，決定將現(xiàn)有盾構(gòu)井通過切割車站的形式來實(shí)現(xiàn)下25米軌排的要求，考慮車站切割后的安全風(fēng)險(xiǎn)，最終井口尺寸擴(kuò)為20米，所以軌排吊裝需通過專用夾具，實(shí)現(xiàn)軌排傾斜吊裝。

盾構(gòu)井通過切割車站改造成軌排井估計(jì)在國內(nèi)地鐵軌道工程尚屬首例，實(shí)踐證明改造后的盾構(gòu)井使基地具備了機(jī)鋪能力，不光對鋪軌起到了至關(guān)重要的作用，而且為其他專業(yè)創(chuàng)造了下料等便利條件，為實(shí)現(xiàn)9.20重要節(jié)點(diǎn)目標(biāo)起到了無可估量的作用。

（2）全線鋪軌施工重點(diǎn)、難點(diǎn)部位的專項(xiàng)方案

①北人區(qū)間浮置板道岔預(yù)鋪

通過對全線土建單位工期計(jì)劃的了解和研究，認(rèn)為盾構(gòu)過南廣場受到過鐵路的影響較為滯后，且更為突出的與之相鄰的北人區(qū)間進(jìn)度非常滯后，且洞通之后調(diào)線調(diào)坡未知因素非常大，存在較大的工期、技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)。在正線鋪軌前完成六組浮置板道岔的鋪設(shè)是關(guān)系到全線軌通的最為關(guān)鍵的首要難題，因此北人區(qū)間鋪軌需要采取針對性的專項(xiàng)方案，確保節(jié)點(diǎn)目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。專項(xiàng)方案即為通過提前預(yù)鋪完成浮置板道岔的鋪設(shè)，現(xiàn)場充分利用豎井，完成線路料吊裝，混凝土采用泵送完成。

從2016年7月20日進(jìn)場至最后一組道岔鋪設(shè)完歷時(shí)32天完成所有道岔預(yù)鋪，期間完成了六組浮置板道岔以及一組普通單開道岔。

②紅嘴子道岔預(yù)鋪

紅嘴子站后設(shè)有兩組單開道岔以及交叉渡線，因此必須先提前預(yù)鋪，才能保證正線鋪軌順利通過，通過對紅嘴子站土建的調(diào)查了解，其工期計(jì)劃基本與軌道工期吻合，因此在紅嘴子站單獨(dú)設(shè)立道岔預(yù)鋪?zhàn)鳂I(yè)點(diǎn)，依托現(xiàn)場資源條件，所有物資材料通過CBD軌排井完成下料，人工倒運(yùn)至道岔作業(yè)面，人員住宿安排到紅嘴子站附近，混凝土通過泵送完成澆筑。實(shí)踐證明紅嘴子增設(shè)預(yù)鋪?zhàn)鳂I(yè)面實(shí)現(xiàn)了正線鋪軌順利通過，確保了工期，避免了窩工的出現(xiàn)。

③南廣場增設(shè)散鋪?zhàn)鳂I(yè)面確保節(jié)點(diǎn)實(shí)現(xiàn)

由于盾構(gòu)過南廣場站未知因素?zé)o法估計(jì)，最后的軌道關(guān)門工期非?？赡芫驮诒本┐蠼种聊蠌V場區(qū)間，為了確保9.20節(jié)點(diǎn)目標(biāo)安全，因此在南廣場現(xiàn)場盾構(gòu)井增加散鋪?zhàn)鳂I(yè)面。

根據(jù)工期、工程數(shù)量以及現(xiàn)場施工條件，計(jì)劃完成200米浮置板鋪設(shè)以及200米浮置板墊層的施工。

（3）長軌焊接及其他專業(yè)交叉作業(yè)

短軌通后利用3天時(shí)間完成鋪軌設(shè)備出洞，暫不進(jìn)行邊溝澆筑，鋼軌焊接馬上組織上線焊軌，緊隨鋼軌焊接，鋼軌焊接實(shí)行雙班作業(yè)，單機(jī)可實(shí)現(xiàn)日進(jìn)度60個(gè)焊頭，雙機(jī)實(shí)現(xiàn)120個(gè)焊頭。供電專業(yè)馬上進(jìn)場，各專業(yè)物料運(yùn)輸緊隨其后，但是由于考慮到焊軌作業(yè)以及放線作業(yè)車、物料運(yùn)輸車的交叉行車影響，現(xiàn)場采取左右穿袖式作業(yè)，及焊軌先左后右，其他專業(yè)先右后左，之后換邊作業(yè)，這樣最大程度上避免了互相干擾，有效地確保了區(qū)間運(yùn)輸行車的安全。在各專業(yè)交叉施工期間，現(xiàn)場采取嚴(yán)格的區(qū)間管理制度及管理辦法，使得雜亂的區(qū)間作業(yè)變得有章可循，有法可依。

（4）測量風(fēng)險(xiǎn)

人民廣場進(jìn)場后最先向自由大路方向鋪軌，但是考慮到人民廣場向北方向土建結(jié)構(gòu)未完成，設(shè)計(jì)方面不具備調(diào)線調(diào)坡條件，向南如果鋪正式軌道會(huì)存在較大的風(fēng)險(xiǎn)，為了確保向南鋪軌安全、規(guī)避后期因土建誤差產(chǎn)生調(diào)線調(diào)坡給軌道帶來的風(fēng)險(xiǎn)，經(jīng)過專題會(huì)議研究，決定暫時(shí)向南鋪設(shè)一段沙袋木枕軌排約300米的臨時(shí)線路，待北段結(jié)構(gòu)完成、調(diào)線調(diào)坡后拆除臨時(shí)線路，在二次鋪設(shè)正式軌道。實(shí)踐證明后期調(diào)線調(diào)坡較明顯，切實(shí)避免了風(fēng)險(xiǎn)的發(fā)生。

四、總結(jié)

通過增設(shè)鋪軌基以及散鋪?zhàn)鳂I(yè)增加了鋪軌作業(yè)面的數(shù)量，利用現(xiàn)場有效資源條件，展開重難點(diǎn)部位的突破，是實(shí)現(xiàn)長春地鐵一號線順利軌通的關(guān)鍵所在，軌道工程是連接結(jié)構(gòu)施工與設(shè)備安裝的紐帶是地鐵施工組織起到承上啟下的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，有效推進(jìn)鋪軌施工進(jìn)度對地鐵建設(shè)是非常重要的環(huán)節(jié)，本文無論是在軌道重難點(diǎn)分析還是施工組織等環(huán)節(jié)都可以為類似工程提供參考依據(jù)。