王存敬

摘要：本文第一部分簡(jiǎn)單闡述了人的行為與人的駕駛行為；第二部分在第一部分的基礎(chǔ)上探討分析了建立面向汽車(chē)主動(dòng)安全的環(huán)境模型；最后對(duì)建立的矩陣狀態(tài)和信號(hào)狀態(tài)之間的權(quán)重關(guān)系進(jìn)行計(jì)算以得出權(quán)重值的大小來(lái)判斷駕駛員的行為意圖。

關(guān)鍵詞：汽車(chē)；主動(dòng)安全；駕駛行為；研究

1.駕駛行為

1.1人的一般行為模式

現(xiàn)代心理學(xué)把人類(lèi)行為定義為感知、思考和意愿。因此，光線的能夠感知與否和分析一件事情之后所作出的具體決定都是人的行為范疇。而在某些事件中人的情緒和欲望也屬于是人的行為范疇。在人們將個(gè)體行為放在集體活動(dòng)的背景中時(shí)，個(gè)人行為活動(dòng)就受到了集體活動(dòng)的限制。行為是人是在特定環(huán)境下發(fā)生的有意識(shí)活動(dòng)。

哲學(xué)家把人們的行為能力分成三類(lèi)，即意志、理解、個(gè)體活動(dòng)，但一直存在爭(zhēng)議。現(xiàn)代的心理學(xué)者也以行為三本能系統(tǒng)為研究基礎(chǔ)。如駕駛員在匆忙情況下和速度的控制，一定的刺激會(huì)引發(fā)人的行為需要，行為需要與誘因相結(jié)合形成人的行為動(dòng)機(jī)，行為動(dòng)機(jī)最終促發(fā)人的具體行為實(shí)施。

1.2駕駛行為

駕駛員在駕車(chē)行駛中對(duì)交通信息進(jìn)行分析時(shí)，要做到及時(shí)準(zhǔn)確。在這種情況下駕駛員往往要在很短的時(shí)間內(nèi)進(jìn)行分析與判斷，并采取措施。這就要求駕駛?cè)藛T對(duì)信息的獲取具有一定接受能力，如感覺(jué)，思維方面。當(dāng)今越來(lái)越多得學(xué)者們采用計(jì)算機(jī)信息處理的方法對(duì)車(chē)輛行駛過(guò)程中駕駛員的操作行為進(jìn)行研究。影響車(chē)輛安全行駛的因素有路況因素、行車(chē)因素和周?chē)渌?chē)輛因素。當(dāng)這些信息被駕駛員獲取后進(jìn)行分析并做出相應(yīng)的決策。車(chē)輛在行駛狀態(tài)中，操作人員主要依靠以往的駕駛經(jīng)驗(yàn)以及外部一些環(huán)境影響因素來(lái)對(duì)行駛狀態(tài)的車(chē)輛進(jìn)行控制，同時(shí)對(duì)行駛狀態(tài)的車(chē)輛方向變化情況分析并呈現(xiàn)出來(lái)，這些信息參數(shù)將影響車(chē)輛操作人員的下一步駕駛行為。

2.汽車(chē)主動(dòng)安全駕駛行為模型研究

2.1建模方法

建模過(guò)程應(yīng)根據(jù)具體研究的要求，要有重點(diǎn)研究對(duì)象。在研究原型中包含多種元素的情況下，研究的內(nèi)容也有所不同。要舉一反三，建立一個(gè)原型，從不同的側(cè)面建立多個(gè)模型進(jìn)行研究的方法。建模過(guò)程中有定量的模型建立法和定性的模型建立法兩種。定性的模型建立方法運(yùn)用比較廣泛，一般依據(jù)以下步驟進(jìn)行建模：（1）建立模型的目的要明確；（2）對(duì)模型的原型要進(jìn)行仔細(xì)的定量分析研究，獲取相關(guān)的信息數(shù)據(jù)；（3）從定量的角度出發(fā)，建立一個(gè)初步的分析模型；（4）通過(guò)計(jì)算機(jī)編程進(jìn)行模擬實(shí)施；（5）進(jìn)一步糾錯(cuò)，對(duì)模型進(jìn)行驗(yàn)證；（6）將最終確立的模型進(jìn)行維護(hù)并推廣。

這6個(gè)階段是逐步進(jìn)行的，需要不斷的進(jìn)行檢驗(yàn)和修改才能建立有效的模型。

2.2模型的建立

駕駛員一車(chē)輛一環(huán)境系統(tǒng)中，車(chē)輛行駛過(guò)程中駕駛員應(yīng)對(duì)道路中的交通指示、周?chē)?chē)輛、道路情況等信息及車(chē)輛在行駛過(guò)程中的狀態(tài)進(jìn)行感知，并對(duì)這些狀態(tài)進(jìn)行分析判斷后，以具體的駕駛行為表現(xiàn)出來(lái)，之后行駛車(chē)輛的運(yùn)行狀態(tài)又會(huì)給駕駛操作人員一個(gè)信息反饋，駕駛員通過(guò)反饋的信息對(duì)外界環(huán)境以及車(chē)輛狀態(tài)重新進(jìn)行感知，這種循環(huán)一直持續(xù)到駕駛行為的結(jié)束。駕駛員在駕駛過(guò)程中，駕駛員與車(chē)輛及外界環(huán)境中不斷的進(jìn)行信息交換，因此，在進(jìn)行建模過(guò)程中應(yīng)有以下定義：在車(chē)內(nèi)安裝車(chē)輛外部信息采集的控制裝置?？刂蒲b置通過(guò)視覺(jué)傳感器對(duì)外界視頻數(shù)據(jù)信息進(jìn)行采集，綜合各種信息來(lái)對(duì)駕駛員的行為意圖進(jìn)行分析判斷。從而可以在交通安全事故發(fā)生之前對(duì)車(chē)輛駕駛?cè)藛T進(jìn)行提示，并通過(guò)車(chē)載顯示設(shè)備呈現(xiàn)出危險(xiǎn)源。

在建立的模型中，行駛車(chē)輛駕駛員職責(zé)就是通過(guò)駕駛行為以及外部環(huán)境因素分析所獲取的信息而采取的相應(yīng)措施，然而當(dāng)模型中面向主動(dòng)安全性研究的時(shí)候，外部環(huán)境的影響因素是無(wú)法改變的，因此需要將車(chē)輛行駛中的駕駛行為意圖也納入到環(huán)境影響因素的范疇內(nèi)，以組成一個(gè)新的系統(tǒng)模型。

3.汽車(chē)主動(dòng)安全駕駛行為意圖的識(shí)別

3.1典型的駕駛行為

本文總結(jié)出以下集中典型的駕駛行為：（1）行駛車(chē)輛壓壓車(chē)道線行駛，這是一種較危險(xiǎn)的駕駛行為，尤其是在高速公路上，可通過(guò)視覺(jué)車(chē)道線檢測(cè)以防止在行駛過(guò)程中是否壓車(chē)道線行駛；（2）疲勞駕駛，這種情況可以對(duì)汽車(chē)方向盤(pán)轉(zhuǎn)交監(jiān)控進(jìn)行預(yù)測(cè)駕駛員的行為意圖；（3）超車(chē)并道，這種行駛行為也是造成交通安全事故的主要原因之一，在行駛過(guò)程中進(jìn)行超車(chē)并且并道行駛，其主要表現(xiàn)特征有突然加速、左轉(zhuǎn)向燈點(diǎn)亮等；（4）車(chē)輛掉頭轉(zhuǎn)彎，車(chē)輛行駛過(guò)程中突然進(jìn)行轉(zhuǎn)彎或掉頭的行為，主要表現(xiàn)特征是汽車(chē)方向盤(pán)轉(zhuǎn)動(dòng)的幅度較大；（5）加速行駛，這個(gè)行為表現(xiàn)的特征有油門(mén)開(kāi)啟度較大，車(chē)速短時(shí)間內(nèi)增快增快；（6）減速行駛，主要表現(xiàn)特征為油門(mén)開(kāi)啟變小，車(chē)速變慢；（7）勻速行駛，表現(xiàn)特征是速度穩(wěn)定、方向盤(pán)小角度轉(zhuǎn)動(dòng)、油門(mén)位置也相對(duì)穩(wěn)定；（8）啟動(dòng)狀態(tài)，主要表現(xiàn)特征有油門(mén)加大、離合器抬起、在低速檔位、車(chē)速逐漸增快和剎車(chē)燈消除等。

3.2信號(hào)矩陣分析

通過(guò)以上駕駛行為，系統(tǒng)要采集車(chē)輛行駛過(guò)程中的車(chē)輛自身參數(shù)及環(huán)境參數(shù)以作為駕駛員對(duì)駕駛行為意圖分析的重要決策參數(shù)，分析車(chē)輛行駛行為意圖是一個(gè)復(fù)雜的過(guò)程，本文總結(jié)出如下參數(shù)信息對(duì)駕駛員在車(chē)輛行駛過(guò)程中的駕駛行為進(jìn)行分析與預(yù)測(cè)。

將車(chē)道線信號(hào)（x₁）、方向盤(pán)轉(zhuǎn)角信號(hào)（x₂）、車(chē)速信號(hào)（x₃）、方向燈信號(hào)（x₄）、油門(mén)信號(hào)（x₅）、剎車(chē)信號(hào)（x₆）、離合器信號(hào)（x₇）、檔位信號(hào)（x₈）定義為信號(hào)矩陣S，

S=[x₁ x₂ x₃ x₄ x₅ x₆ x₇ x₈]（式一）

依據(jù)上一節(jié)探討分析的八種駕駛行為用一個(gè)矩陣T來(lái)表示車(chē)輛行駛的狀態(tài)：

T=[t₁ t₂ t₃ t₄ t₅ t₆ t₇ t₈]（式二）

式二狀態(tài)矩陣中變量的最大值為1。t₁為壓道狀態(tài)；t₂為疲勞駕駛狀態(tài)；t₃為超車(chē)狀態(tài)；t₄為掉頭轉(zhuǎn)彎狀態(tài)；t₅為加速狀態(tài)；t₆為減速裝填；t₇為勻速狀態(tài)；t₈為啟動(dòng)狀態(tài)。

式一與式二存在必然聯(lián)系，稱之為權(quán)重關(guān)系。找到權(quán)重關(guān)系后，利用信號(hào)矩陣s就可得知車(chē)輛行駛的狀態(tài)矩陣。此時(shí)系統(tǒng)掃描狀態(tài)矩陣就能得出矩陣中的最大值t_i（tⁱ=1，2，3，4，5，6，7，8），這個(gè)最大值就是代表系統(tǒng)判斷出對(duì)應(yīng)的駕駛員所處的駕駛行為，并根據(jù)駕駛行為做出預(yù)警。因此，確定了信號(hào)矩陣S與狀態(tài)矩陣T后，剩下的問(wèn)題就是如何找出兩者之間的權(quán)重關(guān)系。

3.3權(quán)重計(jì)算

建立信號(hào)矩陣s和狀態(tài)矩陣之間T的聯(lián)系就需要信號(hào)矩陣參數(shù)對(duì)狀態(tài)矩陣的權(quán)重值，也就是要建立相應(yīng)的權(quán)重矩陣R：

（式三）

在上式的矩陣中的每一個(gè)元素都表示信號(hào)矩陣中與對(duì)應(yīng)狀態(tài)矩陣中各元素的權(quán)重值，它們的區(qū)間是[0，1]。駕駛行為意圖的判斷過(guò)程中確立了權(quán)重值，就可以看做是一個(gè)常量，不需要進(jìn)行重復(fù)的運(yùn)算，通過(guò)獲取不同狀態(tài)的信號(hào)矩陣，就可以對(duì)以上八種駕駛行為進(jìn)行準(zhǔn)確判斷。