李錦庭

摘要：鐵路安全始終是與鐵路運輸產(chǎn)業(yè)自身的發(fā)展和生存息息相關的永恒主題，其安全水平直接決定了鐵路運輸與其它運輸方式的競爭力以及聲譽和經(jīng)濟效益。本文從當前車站行車安全的實際出發(fā)，對當前車站行車安全的形勢進行了分析，對當前車站在保證行車安全上主要采取的對策及對今后車站行車安全工作發(fā)展方向進行探討。

關鍵詞：中間站；行車安全；研究

1車站行車安全現(xiàn)實分析

1.1車站行車作業(yè)中存在的安全隱患

據(jù)相關資料表明，全路中間站占車站總數(shù)的90%，而且中間站各方面的作業(yè)條件同技術站比較相對落后，事故發(fā)生的概率和實際發(fā)生的事故件數(shù)也遠遠大于技術站，在此以中間站為例進行說明。

2車站行車安全問題分析

2.1車站安全管理意識薄弱

2.1.1車站調車作業(yè)中的慣性“兩違”。

（1）車站值班員違章指揮。違反《技規(guī)》有關規(guī)定，搶鉤作業(yè)，不按《站細》規(guī)定時機停止影響接發(fā)列車的調車作業(yè)。

（2）調車長及其他調車人員不在規(guī)定位置作業(yè)。不能及時發(fā)現(xiàn)隱患，發(fā)出停車指令，采取緊急停車措施。

（3）車輛防溜措施落實不到位，不按規(guī)定設置防溜工具采取防溜措施，甚至違反先防溜后提鉤和先掛鉤后撤除防溜措施的規(guī)定，提走鉤。

（4）調車作業(yè)中聯(lián)控執(zhí)行不到位，不主動聯(lián)控，聯(lián)控用語不標準。使用電臺說無關作業(yè)的語言。

2.1.2車站接發(fā)列車中的慣性違章。

（1）車站值班員不按《站細》規(guī)定的時機停止影響接發(fā)列車進路的調車作業(yè)，及時準備接發(fā)列車進路和開放進出站信號機。

（2）車站值班員在辦理接發(fā)列車作業(yè)時，不完整執(zhí)行一指、二看、三呼的程序，簡化《接發(fā)列車作業(yè)標準》。

（3）接發(fā)列車人員不在規(guī)定位置接發(fā)列車如隔車接車，隔線發(fā)車等。

（4）不按要求執(zhí)行車機聯(lián)控，非正常情況下，如遇大風雨雪天氣不能主動呼叫司機。

（5）班前飲酒和不充分休息，班中睡覺，不及時開放進出站信號。班中離崗或做與工作無關的事。

2.2職工素質低，職工教育培訓不到位

在鐵路運輸工作的每個環(huán)節(jié)、每項作業(yè)中，都是由人來參與并處于主導地位的，人操縱、控制、監(jiān)督各項設備，完成各項作業(yè)，因此人的因素在運輸安全中起著關鍵的作用。目前，從職工的總體素質看還有待于提高，以適應鐵路安全和發(fā)展的需要，從當前職工教育的制度、模式看還不完全適應鐵路發(fā)展的需要。主要表現(xiàn)在：

2.2.1職工學歷教育流于形式。全路對在職工進行中等以上職業(yè)學歷教育，總的看是“光開花不結果”，職工的文化素質和業(yè)務素質總的看沒有根本性的提高。

2.2.2職工培訓設施不健全。由于行車作業(yè)的特殊性，部分職工培訓基地和站段教育室沒有模擬演練設備，因此只能進行理論知識培訓。

2.2.3缺少高素質的職工培訓教師。即有實際工作經(jīng)驗又有豐富的理論知識的干部，大多數(shù)都在做技術管理工作，不愿意到收入、待遇不高的培訓基地做職工培訓工作。而基層兼職教師有豐富的實際工作經(jīng)驗，但又文化素質偏低，不能勝培訓教師工作。

2.2.4職工培訓內容上，注重理論知識教育，忽略了實際技能培訓，注重正常情況下作業(yè)方式教育，而忽視了非正常情況下應變處理能力的培訓。

2.2.5鐵路職工學歷文化素質不同，年齡差異較大，工作環(huán)境不同，因此集中培訓時不能完全滿足每個職工的要求。

2.3安全管理機制不健全

2.3.1安全管理觀念滯后。

長期以來受傳統(tǒng)經(jīng)驗管理的影響，安全管理往往是局部的、定性的和靜態(tài)的，比較注重事故發(fā)生后的處理，而又主要以事故指標判斷安全工作的好壞。就安全抓安全，就事故論事故，不能經(jīng)常從有利于提高企業(yè)整體素質和管理水平的高度去認識解決問題。

2.3.2安全管理基礎不牢。

規(guī)章制度建立缺乏規(guī)范性，內容相互交叉重疊甚至相抵觸，有的規(guī)章制度不能隨設備、作業(yè)條件改變及時修訂。現(xiàn)有的設備不能及時維修，新設備缺乏完善的修、管、用制度。班組建設跟不上，“自控型”班組比例小。

2.3.3安全管理關鍵環(huán)節(jié)失控。

客車安全是重中之重，行車作業(yè)中冒進、錯辦和車輛溜逸也是安全管理的關鍵環(huán)節(jié)，為了控制防范這些關鍵環(huán)節(jié)，制定了各種公關措施，設置了安全控制點，但涉及關鍵點的事故還是時有發(fā)生。

2.3.4工作作風不實。

形式主義和官僚主義嚴重影響了車站安全工作的深入開展，成為運輸安全的大敵。干部作風漂浮、責任心不強、工作抓得不實；少部分職工“兩紀”松弛，作業(yè)有章不循，違章蠻干、簡化作業(yè)。

3.1提高職工隊伍的全員素質

職工隊伍安全素質的提高，應該是以個人的安全素質提高為基礎。應嚴格剔除生理、心理上不適合從事行車作業(yè)的人員，以保證個人安全素質的高起點。不斷加強技術培訓，以提高個人技術素質；不斷加強思想教育，牢固樹立“安全第一”的思想，提高職業(yè)道德品質和敬業(yè)精神，以提高個人的思想素質；在個人安全素質提高的基礎上，提高職工隊伍整體安全素質，關鍵要靠好的領導來組織、引導、帶頭和管理，以領導為首共同創(chuàng)造一個良好的重視安全的意識氛圍。

3.2健全車站行車安全管理機制

3.2.1優(yōu)化機制，不斷完善安全逐級負責制。

立標明則，優(yōu)化安全管理機制。為使安全工作有章可循，可制定和完善如《安全管理條例實施細則》、《百日安全考核辦法》、等一系列安全管理制度。通過不斷完善考核辦法，加大安全機制的落實力度，加強對安全管理績效的激勵和約束。

3.2.2聯(lián)控聯(lián)防，強化現(xiàn)場安全控制。

制定關鍵作業(yè)聯(lián)控辦法，對專運列車、超長超限列車、重載長大貨物列車的辦理以及中間站穿越正線調車作業(yè)、施工期間的行車作業(yè)、非正常接發(fā)列車作業(yè)等實行干部現(xiàn)場監(jiān)控，對作業(yè)過程進行檢查指導。

3.2_3以人為本，完善安全保障體系。

以人為本，改善職工工作環(huán)節(jié)，最大限度地提高職工的福利待遇，幫助職工解決生活困難，如就醫(yī)難、子女上學難等困難，這樣即照顧了職工的眼前利益，又解決了后顧之憂。激發(fā)職工對集體的熱愛和工作熱情，把主要精力投放到工作中，盡而有利地推進深化“自控型班組”的建設活動，完善基礎安全保障體系。

3.3加強施工安全管理

規(guī)范對施工、維修計劃的提報，施工計劃的審批，施工方案的下達與執(zhí)行，施工、維修作業(yè)的申請和登記，施工命令的下達，車站對施工的簽認，施工結束后的消記，施工后的限制條件等做詳細規(guī)定。為了保證施工中接發(fā)列車和調車作業(yè)的安全，必須按要求制定系統(tǒng)安全監(jiān)控措施指定監(jiān)控干部。

3.4非正常情況行車作業(yè)的安全控制

非正常情況是指因施工停電設備故障等原因，車站的信聯(lián)閉塞備不能使用的情況。在這種做作業(yè)條件下，設備沒有安全保護作用，作業(yè)安全完全依靠人的行為，因此不安全因素被放大，尤其嚴重影響接發(fā)列車作業(yè)的安全。

3.5對關鍵作業(yè)進行重點控制

實行對重點崗位和關鍵干部重點控制制度：如對占用或穿越正線調車作業(yè)遇有接發(fā)列車作業(yè)時、接發(fā)超限貨物列車及本站停車的超長列車時、行車設備施工或臨時發(fā)生故障時等情況的控制。

4車站行車安全工作方向

結合當前安全理論的發(fā)展和國內外鐵路部門為保障車站行車安全而采取的一些行之有效的辦法，車站安全行車應從以下幾個方面進行完善。

4.1健全車站行車安全保障系統(tǒng)

運輸安全保障系統(tǒng)本質上是一個管理系統(tǒng)，通常被看作是防止事故三大支柱的安全對策，即技術對策、教育對策和法制對策。屬于規(guī)律的范圍。因此，鐵路運輸安全保障系統(tǒng)必須結合管理進行組織；可將管理劃分為具體管理對象如人員，設備和環(huán)境的管理，以及不針對具體管理對象的綜合性的基礎管理組織如法制、技術、信息和資金的管理兩大組成部分。

4.2當前建立車站行車安全保障系統(tǒng)的主要工作。

4.2.1牢固樹立預防為主的思想，應用可靠性理論，提高工作質量，控制事故源頭，應用先進的技術裝備。進行動態(tài)監(jiān)控，對各種信息進行及時地分析，對事故進行預測、預報。

4.2.2安全技術裝備向系統(tǒng)化、集成化、網(wǎng)絡化方向發(fā)展。

目前已有一大批安全技術裝備在保障行車安全方面發(fā)揮重要作用。但它們仍處于局部產(chǎn)品的單獨應用，運、機、工、電、輛之間聯(lián)系不緊密，沒有實現(xiàn)信息共享。因此應全面分析即有安全技術裝備，使之系統(tǒng)化、集成化、網(wǎng)絡化，并建立與之相適應的安全管理制度、運輸設備檢修制度。

4.2.3加快研制安全監(jiān)測，報警設備。

從國外的應用實踐證明，安全監(jiān)測驗在安全運輸中發(fā)揮著巨大的作用，是現(xiàn)代鐵路運輸安全的必要條件.

4.2建立并應用車站行車安全系統(tǒng)工程

行車安全系統(tǒng)工程在安全領域中的具體運用，是對行車安全從計劃、實施、監(jiān)控的全過程進行組織管理和過程控制的綜合性技術。當前安全系統(tǒng)工程在行車部門已被普遍運用，但在應用水平上還不夠完善，作用得不大最大的發(fā)揮。

4.2.1作好安全系統(tǒng)分析工作。

通過安全系統(tǒng)分析，從事故的預防和預測角度出發(fā)，通過對行車事故發(fā)生原因、概率及各種隱患表現(xiàn)的定性或定量分析，識別系統(tǒng)的安全性和危險性。其目的在于找出引發(fā)事故的因素及其不同的組合形式，把握運輸系統(tǒng)的安全薄弱環(huán)節(jié)所在，尋求預防事故發(fā)生的最佳途徑，并為運輸安全系統(tǒng)評價和管理提供依據(jù)。當前車站安全系統(tǒng)分析工作存在不系統(tǒng)、不全面等弊病。

4.2.2作好安全系統(tǒng)評價工作。

安全系統(tǒng)是在安全系統(tǒng)分析的基礎上，從行車事故指標和隱患指標兩個方面，對運輸安全保障系統(tǒng)的整體安全性、運輸安全工作的薄弱環(huán)節(jié)及系統(tǒng)的主要矛盾和矛盾的主要方面進行比較和評價。根據(jù)評價結果可選擇確定保證運輸系統(tǒng)安全的技術路線和投資方向，擬定安全工作對策。

4.2.3作好安全系統(tǒng)管理。

安全系統(tǒng)管理是經(jīng)過安全系統(tǒng)分析和評價，在了解掌握運輸安全薄弱環(huán)節(jié)的基礎上，對行車所實施的全員、全要素、全過程的系統(tǒng)管理。與主要憑經(jīng)驗的傳統(tǒng)安全管理相比，安全系統(tǒng)管理在全面、動態(tài)和定量分析和評價的基礎上，構成安全規(guī)范的管理體系邁出了一大步，更具有預見性和科學性，其防范措施的效果更為顯著。當前車站安全管理還主要停留在傳統(tǒng)安全管理的摸式上。

4.3建立突發(fā)事件應對機制

在提高危機管理意識的同時，要建立突發(fā)事件時的聯(lián)系、應對機制，并不斷進行完善，同時對提高事故、災害發(fā)生后恢復正常運營的能力，應確保具有相應的技術力量。舉辦非正常列車安全處理的訓練班，針對在信號機故障而采用閉塞方式時，為提高應對能力進行專門的培訓，參加人員以缺少這方面經(jīng)驗的車站值班員為主，開現(xiàn)場會，使職工熟練掌握應急處理程序，提高安全防范意識。