張 凱 徐 飛

(南寧軌道集團有限公司,廣西 南寧 530000)

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某城市軌道交通工程進度管理研究

張 凱 徐 飛

(南寧軌道集團有限公司,廣西 南寧 530000)

以某城市軌道交通2號線工程為例，分析了該車站主體工程進度的實際完成情況，并從分階段、差異化管理、重點監(jiān)控薄弱環(huán)節(jié)、抓全進度鏈管理等方面，總結了該工程的進度管理經(jīng)驗，以供參考。

軌道交通，工程進度，管理目標，車站

0 引言

王盛楠在《H市某地鐵站項目進度控制研究》中介紹該項目存在的進度滯后和進度計劃形式化兩個主要問題，并分別從資源、風險源、機制、質(zhì)量角度和對進度、質(zhì)量、成本三者關系的把握上以及施工隊伍的責任意識角度進行分析，進而提出具有針對性的解決措施[1]。

龍宏德等在《深圳地鐵5號線BT工程進度管理》中介紹了項目發(fā)起人根據(jù)工程特點和難點，構建項目進度管理體系，設置各階段工程進度控制點，采取強監(jiān)控BT模式的進度管理措施，取得了良好的效果[2]。

占秀麗、劉煥新在《廣州地鐵2號線首期工程計劃和進度控制管理》中介紹了相關的進度管理制度、體系、方法以及取得的成果[3]。

雷軍在《北京地鐵10號線工程建設施工籌劃與安全綜合管理技術》中介紹了為確保安全、工期、投資等控制目標實施建設管理的好經(jīng)驗、好做法以及取得的良好成果[4]。

汪國鋒在《北京地鐵10號線工程建設綜合計劃調(diào)度管理》中探討了軌道交通工程建設籌劃與管理，介紹了為確保安全、質(zhì)量、工期、投資等控制目標，實施科技創(chuàng)新建設管理及取得的成果[5]。

崔長江在《進度管理在北京地鐵八通線項目中的應用研究》中強調(diào)在各項資源具備的條件下，應綜合運用多種進度管理技術以提高整體管理水平[6]。

周春鋒在《關于盾構工程籌劃設計的幾點思考》中介紹了盾構施工對車站的要求[7]。

近年來，隨著國內(nèi)軌道交通建設的大發(fā)展，一線、大的二線城市多條軌道交通線路同時在建的現(xiàn)象逐漸普遍，越來越多的二線、三線城市也加入到軌道交通建設隊伍中來。一方面，鑒于地方政府和業(yè)主的管理任務愈加繁重，整條線路或大標段總承包模式應用越來越多；另一方面，鑒于企業(yè)生存和發(fā)展需要，越來越多的傳統(tǒng)房建企業(yè)、交通企業(yè)、市政企業(yè)等逐漸結構轉型，加入到軌道交通建設中來。在這種時代背景下，研究總承包方如何統(tǒng)籌處理好工程進度、安全、質(zhì)量、成本的關系，如何引導全部施工單位尤其是經(jīng)驗不足的單位齊頭并進避免出現(xiàn)短板，如何管控好前期工程、設計圖紙、施工階段轉換等一些影響工程進度的關鍵因素，如何處理好不同工程類別的接口管理，最終使工期結構合理、總體工期可控就非常有意義[8-10]。

1 工程概況

某城市軌道交通2號線呈南北走向，全長約21.0 km，設地下車站18座(換乘站6座)，全部為地下車站。其中某城市劇場站、朝陽廣場站、火車站、明秀路站與1號線同步實施。車站最大長度491 m，最小長度149 m。3層車站1座，2層車站13座，均為島式車站。前8個車站圍護結構采用鉆孔灌注樁，后6個車站圍護結構采用地下連續(xù)墻。

項目概算總投資155.46億元，采用“融投資+項目管理+工程總承包”模式。某城市軌道交通集團有限責任公司和中國建筑股份有限公司共同成立某城市軌道交通二號線建設有限公司履行建設單位職能，中國建筑及其下屬企業(yè)分別承擔總承包和承包單位職能，土建標段共劃分為7個。

工程地質(zhì)條件主要有巖溶、泥巖、富水圓礫，水文地質(zhì)條件主要有巖溶水、松散巖類孔隙水和基巖裂隙水。周邊環(huán)境關鍵要素為10 kV,110 kV高壓線和軍用光纜等。

合同開工日期為2014年3月1日，全線車站主體結構合同完成日期為2016年2月29日，工期731 d。

2 工程進度實際完成情況

1)全線車站主體結構完成日期提前合同工期91 d。全線車站主體結構于2015年11月30日完成，比合同工期731 d提前91 d。車站最長用時640 d，最短用時305 d。各車站施工用時如表1所示。

表1 各車站施工用時 日歷天

2)工期結構合理、進度指標良好。多數(shù)車站開工準備階段用時占比在10%以下，絕大多數(shù)車站開工準備和圍護結構施工兩個階段共用時占比在50%以下，多數(shù)車站主體結構施工階段用時占比控制在35%左右，成功將管線遷改等前期工程的影響控制在合理范圍內(nèi)并牢牢把握住主體結構施工的主動權。各車站不同施工階段的用時比例見表2，第9個車站增加了中隔墻，圍護結構施工和施工轉換時間重疊，所以只有三個數(shù)字比例。

表2 各車站不同階段施工用時比例 %

全線鉆孔灌注樁平均指標為3根/d，地下連續(xù)墻平均指標為0.9幅/d，土方平均指標為624 m3/d，主體結構平均指標1.65 m/d，均達到了行業(yè)前列。各車站施工指標見表3。

表3 各車站施工進度指標

3)工程進度關聯(lián)指標完成情況。全線車站主體結構土建工程施工期間，未發(fā)生人員死亡事件，工程質(zhì)量獲上級和同行的認可，多次舉辦現(xiàn)場觀摩活動，尤其是在2015年12月17日～2015年12月18日舉辦的“城市地下空間建造與發(fā)展論壇”上獲得與會多名院士和專家的肯定。

4)車站為關聯(lián)工程提供施工條件完成情況。各車站按時或提前提供了盾構始發(fā)、接收、過站條件，為盾構工程的順利推進并提前2個月實現(xiàn)“洞通”打下了堅實基礎。

3 總承包方的管理經(jīng)驗研究

某城市軌道交通2號線為中國建筑承建的第二條整條軌道交通線路。在國內(nèi)首次采用“融投資+項目管理+工程總承包”項目管理新模式，合同工期非常緊張，同時集團內(nèi)多數(shù)優(yōu)勢資源集中在深圳地鐵9號線開展履約攻堅戰(zhàn)，多數(shù)技術、管理干部是從鐵路、公路、市政、房建項目轉戰(zhàn)而來的背景情況下，2號線工程進度超前，總承包方的管理經(jīng)驗值得研究。

1)分階段、差異化管理保證了工期結構合理，過程節(jié)點可控。

根據(jù)地鐵工程建設特點，將車站主體工程土建工期分為四個階段，即開工前準備階段，用A表示；圍護結構施工階段，用B表示；圍護結構施工完畢到第一段底板澆筑的轉換階段，用C表示；主體結構施工階段,用D表示?？偝邪秸J真分析每個階段的施工特點后，制定了相應的工期管理措施。

A階段主要是提供作業(yè)面和作業(yè)條件，產(chǎn)值少；B階段主要進行圍護結構施工，施工組織相對主體結構簡單，產(chǎn)值多，安全風險大，質(zhì)量控制難度高；C階段主要是為主體結構施工創(chuàng)造作業(yè)面和作業(yè)條件，完成施工轉換，事項多，產(chǎn)值少；D階段施工工序多，作業(yè)隊伍多，勞動力、施工機械設備、材料多，平面、立體交叉多，施工組織困難，產(chǎn)值大，安全風險大，質(zhì)量控制難度高。A階段,B階段工期主要受征地拆遷、交通疏解、管線遷改等前期工程干擾和影響，施工單位不掌握主動權，C階段,D階段的工期則可以由施工單位掌控。

根據(jù)上述特點，總承包方確立了分階段、差異化的管理思路，即盡最大努力壓縮A階段和C階段工期，適當優(yōu)化B階段工期，確保D階段合理工期。

具體管理措施方面。在A階段，總承包方要求各土建標段打消等、靠的念頭，將管線遷改等本屬于建設單位合同范圍的事情當作自己的事情來做，通過建立分層對接機制，投入必要資源，做好基礎調(diào)查、與產(chǎn)權單位等的溝通、信息的及時匯報反饋、現(xiàn)場的協(xié)助等工作，積極配合建設單位創(chuàng)造開工條件。在B階段，總承包方要求根據(jù)作業(yè)面的陸續(xù)交付情況，配備成孔設備和鋼筋制安等主要人員，主要抓好成孔、鋼筋制安、混凝土澆筑的工序有效銜接循環(huán)，以及圍護結構施工和管線遷改等的交叉作業(yè)，避免了圍護結構遲遲不能封閉的現(xiàn)象。在C階段，總承包方以深基坑開挖關鍵節(jié)點條件驗收等為抓手，要求超前策劃，重點準備好需要以報告形式(比如混凝土強度報告、施工監(jiān)測初值報告等)提供的內(nèi)業(yè)資料和有時間提前量要求的現(xiàn)場作業(yè)(比如降水)等，做好提前自檢和及時報檢。堅決避免工作不到位而導致工期拖延、損耗的現(xiàn)象，實現(xiàn)了圍護結構施工向主體結構施工的快速轉換。在D階段，總承包方要求作業(yè)人員和模板、支架等資源投入必須滿足需求，重點是做好流水作業(yè)施工組織，夜間施工，交叉施工等。

2)緊盯關鍵線路，重點監(jiān)控薄弱環(huán)節(jié)，杜絕出現(xiàn)短板。

為了防止出現(xiàn)進度瓶頸，總承包方應緊盯關鍵線路，采取統(tǒng)一策劃、系統(tǒng)管理、分工合作、嚴控節(jié)點、工期預警、約談問責、重點幫扶、外比內(nèi)賽、獎優(yōu)罰劣等措施，避免任何一個土建標段、任何一個站點成為短板。具體如下：

a.及時、積極、主動引領三個無直接軌道交通施工經(jīng)驗的單位融入由政府領導，建設單位牽頭，設計單位、監(jiān)理單位、監(jiān)測單位等共同組成的建設標準化管理體系中，并認真指導、監(jiān)督其按照體系開展工程進度管理。b.集中力量，重點幫助、關注施工任務重、工期緊張的標段。c.重點安排好巖溶地質(zhì)、設計形狀不規(guī)則、加深段、折線板等特殊結構設計地段施工。d.充分爭取各土建標段承建單位加大對本項目的支持，尤其是本地單位。e.明確車站施工提供盾構始發(fā)條件、接收條件、過站條件工期節(jié)點，明晰車站施工單位和盾構施工單位的權責利，做好施工接口管理。f.通過嚴格 按照工期節(jié)點平均分配方式制定工程進度計劃保證源頭公平公正，通過多方參與、互相監(jiān)督、現(xiàn)場公開打分并點評保證考核結果公平公正。考核的公平公正和“年終工程進度達標則返還季度罰款”的良好制度提高了土建單位的積極性，實現(xiàn)了進度良性發(fā)展。

3)抓全進度鏈管理，各進度環(huán)節(jié)緊密有序。

總承包方堅持全進度鏈管理思想，縱向以時間先后、邏輯關系順序?qū)⒏黜椆ぷ麈溄悠饋?，橫向關聯(lián)各職能部門、參建單位的工作效果和責任追究，使得各進度環(huán)節(jié)環(huán)環(huán)相扣，緊密有序。

在每周、月例會上，總承包方工程進度管理部門負責通報工程進度，并分析各個生產(chǎn)環(huán)節(jié)存在的問題。項目負責人綜合下達各項工作指令，明確指定完成人、完成時間、完成部門/單位、完成工作責任領導。領取工作指令的部門/單位在后續(xù)的例會上，匯報工作進展、新情況、新問題等，并接受督導和問責。

從實踐來看，需要集中精力重點關注的環(huán)節(jié)有：前期工程協(xié)調(diào)推進是否正常，設計變更和施工變更方案是否及時穩(wěn)定，審批流程進展是否順利，設計出圖是否及時，以及資源配備是否及時、足量等。

4)強化統(tǒng)籌管理，各項目管理目標共同推進。

總承包方著重要求理清安全、質(zhì)量、工期和成本的關系，強調(diào)安全管理紅線意識、質(zhì)量控制達標意識、進度控制節(jié)點意識、成本控制大局意識，堅持“綜合進度”“健康進度”“合理進度”理念，實現(xiàn)了各管理目標共同推進。

a.處理好安全管理與進度控制的關系?？偝邪街贫恕俄椖烤C合考評辦法》，在加大安全、質(zhì)量、文明施工分數(shù)權重的同時，設置了一票否決項。凡發(fā)生安全、質(zhì)量等級事故，不文明施工或環(huán)境處理不當，給企業(yè)形象造成負面影響的，考核評為最后一名。據(jù)統(tǒng)計，兩年來，在4次季度綜合考評中，有5個土建標段雖未造成安全等級事故，依然按照上述規(guī)定被嚴重處罰，尤其在2014年的年度綜合考評中，某土建標段雖然工程進度第一，但仍然被按照上述規(guī)定嚴格處罰。總承包方對安全問題的零容忍，有力保障了工程進度。

b.處理好質(zhì)量控制與進度控制的關系?？偝邪街贫酥黧w結構不滲、不漏、不裂，圍護結構防坍塌、防滲漏、防侵限的工作目標。采取了一系列保證工程質(zhì)量的措施，如在全線大力推廣使用單側支模施工技術，全線使用高性能混凝土，大力支持推廣對圍護結構全部采用砂漿抹面提高平整度，增加頂板蓄水試驗環(huán)節(jié)，各工序作業(yè)、驗收實行掛牌管理實現(xiàn)可追溯性等。工程質(zhì)量的良好控制，一方面避免了返工帶來的進度延誤，另一方面創(chuàng)造了更好的工作條件，有利于提高工作效率，促進工程進度。

c.處理好成本控制與進度控制的關系。總承包方堅持“綜合成本意識”，要求各土建標段不能因小失大。在施工條件的創(chuàng)造階段，適度增加部分成本，實現(xiàn)了早開工、早創(chuàng)造產(chǎn)值、早化解進度風險。例如幾個盾構始發(fā)站，既實現(xiàn)了車站的提前封頂，又為盾構早日始發(fā)提供了條件，綜合效益明顯。在施工階段，通過設計變更、施工變更，適度增加部分成本，實現(xiàn)了工程進度過程可控，風險提前化解。比如某站防水材料原設計為PVC防水板，但綜合考慮工程質(zhì)量控制難度、一旦出現(xiàn)問題造成的進度風險等，后變更為雙面自粘防水卷材；另有某站，規(guī)模較大，受客觀原因影響，進度滯后于原計劃，果斷采取增加中隔墻措施?？偝邪綄Τ杀镜恼_認識與引導對工程進度管理起到了四兩撥千斤的良好效果。

4 結語

總承包方確立了“精細計劃，精準執(zhí)行；有序推進，均衡生產(chǎn)”的項目管理方針，堅持高端引領、有效指導、嚴守底線、精細化管理定位，成功解決了工程進度、安全、質(zhì)量同步推進的難題，減小了前期工程等因素對工程進度的影響，化解了工期風險管控住關鍵線路，帶領參建單位密切協(xié)作提高了整體管理水平。

[1] 王盛楠.H市某地鐵站項目進度控制研究[D].長春：吉林大學，2014.

[2] 龍宏德，馮衛(wèi)軍，吳英俊.深圳地鐵5號線BT工程進度管理[J]．鐵道建筑，2012(2):130-134.

[3] 占秀麗,劉煥新.廣州地鐵2號線首期工程計劃和進度控制管理[J]．城市軌道交通研究，2003(6):94-97.

[4] 雷 軍.北京地鐵10號線工程建設施工籌劃與安全綜合管理技術[J].鐵道標準設計，2008(12):9-11.

[5] 汪國鋒.北京地鐵10號線工程建設綜合計劃調(diào)度管理[A].2013中國城市軌道交通關鍵技術論壇文集——高水平地建設城市軌道交通[C].北京：中國土木工程學會及其城市軌道交通技術工作委員會，2013：229-233.

[6] 崔長江.進度管理在北京地鐵八通線項目中的應用研究[D].長春：吉林大學，2014.

[7] 周春鋒.關于盾構工程籌劃設計的幾點思考[J]．鐵道建筑技術，2012(S2)：53-58.

[8] 朱自強.城市軌道交通建設項目管理指南[M].北京：中國建筑工業(yè)出版社，2009：71-75.

[9] 袁 杰.地鐵明挖車站土建工程施工進度影響因素分析[J]．建筑知識，2015,35(235)：469.

[10] 袁 杰.地鐵土建工程進度管理要點分析[J]．山西建筑，2015,41(14)：245-246.

On management of engineering progress in rail traffic of some city

Zhang Kai Xu Fei

(Nanning Rail Group Co., Ltd, Nanning 530000, China)

Taking the No.2 Line project of some urban rail traffic as the example, the paper analyzes the completion of the engineering progress of the main project of the station, and sums up the progress management experience of the project from the phases, differentiated management, monitoring over weak steps, and management of the progress chain, so as to provide some reference for the research.

rail traffic, engineering progress, management aim, station

1009-6825(2017)08-0235-04

2017-01-06

張 凱(1977- )，男，碩士，高級工程師

U215.1

A