陳靖生，黃榆嫻

(1.合肥工業(yè)大學 汽車與交通工程學院，安徽 合肥 230601；2.泉州市城市規(guī)劃設計院，福建 泉州 362000)

基于新型交通屏蔽圈的泉州古城交通改善研究

陳靖生1，黃榆嫻2

(1.合肥工業(yè)大學 汽車與交通工程學院，安徽 合肥 230601；2.泉州市城市規(guī)劃設計院，福建 泉州 362000)

泉州市是中國文化歷史名城和東亞文化之都，泉州古城作為泉州文化的重要載體，目前還承擔著泉州市政治中心、經濟中心、貿易中心等其他重要城市職能。城市職能的集聚和城市機動化的迅速發(fā)展，使得古城交通壓力急速增加，交通阻塞嚴重。文中以不破壞古城的城市肌理完整性和完好性為原則，從古城區(qū)的空間格局和土地利用格局出發(fā)，對泉州古城交通現(xiàn)狀存在的問題進行分析，提出一種新型交通屏蔽圈的改善理念，并以此為基礎改善古城交通環(huán)境。

交通屏蔽圈;交通改善;古城區(qū);交通規(guī)劃

1 古城風貌與土地利用格局

城市的風貌特色是通過它的街巷空間、建筑、水系和周圍環(huán)境關系的組合以及地方傳統(tǒng)文化的整體構筑才得以體現(xiàn)[1]，泉州古城在這方面尤為突出。泉州古城面積6.41 km2，如圖1所示，其背靠清源山，面向晉江，以護城河和環(huán)城北路(原城墻)形成“山、城、江”一體的“鯉魚”城廓。其棋盤式的路網(wǎng)格局與周邊環(huán)境的有機聯(lián)系形成的景觀視廊構成了泉州古城特色。然而在過去的道路擴寬、街巷改造中，古城的空間結構發(fā)生相對變化，歷史街巷風貌景觀也受到不同程度破壞[1]。

泉州城市建設長期集中在古城發(fā)展，目前泉州古城以居住用地為主占56%,其次是商業(yè)、餐飲、宗教等設施用地[2]。由于古城用地結構功能不合理，影響了古城的發(fā)展和其風貌保護。突出問題是中心地區(qū)商業(yè)過于集中，居住用地密度不斷加大，老工業(yè)在舊城集中，古城區(qū)人口密度1.71萬人/km2，遠高于中心市區(qū)人口密度0.64萬人/km2,導致交通需求強勁。尤其在節(jié)假日，密集的居民出行與旅游交通相互交織在一起[3]，給有限的古城路網(wǎng)帶來很大挑戰(zhàn)。同時由于新區(qū)發(fā)展不足，泉州第一醫(yī)院、培元中學、泉州五中等主要公共服務設施仍集中于古城內(見圖2)，使得彈性出行比例高，區(qū)域向心集聚效應加大，交通擁堵加劇，破壞了古城歷史風貌[4]。

圖1 古城區(qū)位

圖2 古城現(xiàn)狀

2 古城交通現(xiàn)狀及問題分析

2.1 古城路網(wǎng)連通性弱，支路缺乏

目前泉州市古城形成“四橫兩縱一環(huán)”的路網(wǎng)結構(見圖3)：“四橫”為東街—西街、九一街—莊府巷、涂門街—新門街、泉秀西路—義全街；“兩縱”為北門街—中山路、新華路；“一環(huán)”為環(huán)城北路、環(huán)城西路、江濱北路、溫陵路及少林路。內部骨架道路連通性較強的僅為“井”字形的數(shù)條主、次干路。由于歷史原因，古城內部街巷路面狹窄，大部分在6 m以下，線型曲折，道路寬度不統(tǒng)一。同時由于私搭亂建等臨時建筑擠占空間，影響街巷功能發(fā)揮，機動車基本只能單向通行或沒法通行，使得出行生成點與主干路、次干路缺少過渡性銜接，很難形成高可達性的路網(wǎng)結構。

目前古城主干路、次干路、支路的長度比例關系為1∶0.81∶1.48，與規(guī)范值1∶1.5∶3相比，次干路、支路嚴重不足(見圖4)。以古城路段和交叉口通行能力作為約束條件，根據(jù)公式[5]計算，泉州古城的道路網(wǎng)絡容量50 186～75 278 pcu.km/h。為了保護古城的歷史文化肌理不被破壞，目前的道路網(wǎng)絡格局將不會有大的變化，有限的道路網(wǎng)絡資源，遠不能滿足未來古城交通發(fā)展需求。

圖3 泉州古城道路路網(wǎng)結構

圖4 泉州古城道路長度、密度分析

2.2 過境交通帶來交通擁擠

泉州古城位于中心城區(qū)的核心地段，其居中的地理位置，決定了其承擔大量的過境交通[3]。古城區(qū)內干道功能更應該側重以旅游、商業(yè)和古城內居民短距離出行為主，而不是通過性功能。根據(jù)調查，高峰期間古城過境交通占到了干道交通的30%，大大增加了古城交通功能負擔。大量的過境交通與區(qū)內交通混雜在一起，集中在中心大街上，使得在其上運行的車輛平均速度小于20 km/h。從百度路況(根據(jù)現(xiàn)場勘踏核實，百度路況基本能反應現(xiàn)實情況)可以看出，高峰期間中山路、新華北路、學府街、西街交通擁堵嚴重(見圖5)。

圖5 泉州市古城高峰期交通運行狀況

2.3 公交發(fā)展模式單一，慢行環(huán)境較差

目前泉州古城公交體系單一，常規(guī)公交占主導，公交快線僅1條。由于一些胡同街巷狹窄，常規(guī)公交難以深入社區(qū)，支路網(wǎng)公交覆蓋率不足(見圖6)，造成居民換乘距離過遠，使得部分干道公交重復系數(shù)過高，尤其集中在北門街、中山街、東西街等。從表1可以看出，目前古城公交發(fā)展水平較低，與規(guī)范值相比有一定差距。公交服務水平不足，也誘發(fā)了小汽車的使用，根據(jù)調查，目前古城小汽車出行比例為19%，自行車和電動車為26%，而公交出行只占9%。

圖6 道路公交線路覆蓋范圍(黑色為無覆蓋道路)

古城的慢行環(huán)境直接影響到古城旅游業(yè)的發(fā)展，目前古城的次干道都無專用非機動車道，機動車和非機動車混行嚴重，非機動車出行空間缺乏保障。機動車停車占道和小商販經營占道現(xiàn)象嚴重，導致慢行空間被擠占，行人安全性和連續(xù)性受到干擾。

表1 古城區(qū)公交發(fā)展相關指標與規(guī)范比較[7]

2.4 停車位缺乏，路邊停車影響通行能力

古城保護區(qū)集中大量的購物、旅游、娛樂場所，停車需求強烈。目前古城保護區(qū)有停車設施70個，提供泊位3 387個，其中公共停車場13個，提供泊位726個 ，配件停車場14個，提供泊位1 149個，其他類型設施43個，提供泊位1 512個[6]。根據(jù)國際經驗標準每輛機動車應有1.2個泊位較為合適[7]。古城區(qū)現(xiàn)狀停車泊位遠遠小于汽車保有量，停車泊位明顯不足。同時在上下學時段，大量接送學生的小汽車在路邊?？浚紦?jù)半幅路面，嚴重阻擾其他車輛通行，降低了路段通行能力。

3 古城交通改善規(guī)劃方案

3.1 新型古城交通發(fā)展模式

3.1.1 傳統(tǒng)“交通屏蔽圈”介紹

目前很多古城比如拉薩、佛山等通過構建“交通屏蔽圈”來減少過境交通對古城的沖擊。傳統(tǒng)的“交通屏蔽圈”如圖7所示，就是通過在交通緩沖區(qū)外構建由高等級道路或自然界形成的環(huán)圈，屏蔽該區(qū)域的大部分過境交通量和引導一部分到發(fā)交通。而外部交通系統(tǒng)通過接入點(往往是道路交叉口)進入交通緩沖區(qū)和核心區(qū)[8]?！敖煌ㄆ帘稳Α笨梢云鸬奖Ｗo核心區(qū)不過多受外界交通干擾的作用。但是該模型對于文物保護單位分散的泉州古城并不適合，按其模型構造交通屏蔽圈顯然會擴大屏蔽圈范圍，影響古城鄰近新區(qū)交通正常發(fā)展。

3.1.2 適合多核心保護單位的“新型交通屏蔽圈”

本文提出適合古城多核心保護單位的 “新型交通屏蔽圈”，來作為古城交通的發(fā)展模式。該模型以自行車換乘公交車接泊系統(tǒng)“B+R”和小汽車停車換乘系統(tǒng)“P+R”相結合，來構建屏蔽圈。具體如圖8所示，通過在古城外圍構建由主干路組成的交通屏蔽圈來截流過境交通；在主干路與古城區(qū)內干道相交的交叉口附近構建集公交車、自行車、大型停車場的綜合停車換乘系統(tǒng)，古城外的小汽車在這里實現(xiàn)P+R換乘；在古城內設置常規(guī)公交和社區(qū)小公交兩級公交體系。常規(guī)公交與古城外新區(qū)連接，在古城區(qū)內只在干道設置站點，并在站點附近開設自行車租賃點，實現(xiàn)“B+R”出行；社區(qū)小公交只在古城區(qū)內行駛，并在古城街巷設置站點，乘客步行到目的地。對文物保護單位分散面積較大的古城，通過構建“新型交通屏蔽圈”可以有效合理地保護古城交通，同時又能促進周圍新區(qū)交通的發(fā)展。如果以“傳統(tǒng)交通屏蔽圈”作為此類古城交通發(fā)展模式，顯然屏蔽圈范圍過大，過多抑制古城周邊新區(qū)交通發(fā)展，從長遠來看反而不利于古城發(fā)展。

圖8 新型交通屏蔽圈

泉州古城面積大，古城內有國家級文物保護單位5處，省級文物保護單位7處，通過構建“新型交通屏蔽圈”的交通發(fā)展模式可以有效改善古城交通環(huán)境，從而打造一個“綠色低碳、安全舒適、井然有序、高效便捷的歷史文化名城交通新模式”，構建一個與社會和經濟發(fā)展相適應，與國家歷史文化名城、生態(tài)宜居城市相協(xié)調，支撐古城復興、提升東亞文化之都魅力的綠色交通體系[7]。

3.2 優(yōu)化道路網(wǎng)絡，加強交通管理

古城道路系統(tǒng)的完善，不僅需要對古城區(qū)內部道路系統(tǒng)進行優(yōu)化也需要對古城周邊干道系統(tǒng)進行建設和完善。泉州古城以“江濱北路、少林路、溫陵路、城北路、城西路”形成的外圍環(huán)路來構建“交通屏蔽圈”。通過保證外圍環(huán)路的通暢性來有效疏解過境交通，緩解古城內部交通壓力。同時也需要對古城內部道路網(wǎng)絡進行重新梳理和功能劃分[9]。

依據(jù)近年來鄭鳳璽等學者的研究，我國機動車道路的標準偏寬，古城區(qū)內道路可將車行道適當變窄，一方面實現(xiàn)車輛減速，另一方面又可增加慢行空間。而據(jù)現(xiàn)場調查，行人或車輛常利用寬度較大部分進行會車避讓，按小汽車車身寬度≤1.8 m，考慮一側路緣石≥0.4 m，另一側預留單向行人或自行車凈空≥0.8 m，也就是說古城內單向車道最小凈寬可取3 m[10]。通過對古城車行道寬度的合理性研究，結合歷史街區(qū)的道路特點，結合參考文獻[10-11],把泉州古城街巷分為4類，即進出交通功能街巷 、輔助交通功能街巷、休閑探訪功能街巷、居住區(qū)服務功能街巷，具體的分級體系如表2所示。

通過對古城街巷的分類和整理完善，充分發(fā)揮古城街巷功能，同時組織古城內部區(qū)域環(huán)路網(wǎng)，在中山公園片區(qū)、天后宮片區(qū)、實驗小學片區(qū)形成古城大套小的環(huán)路和盡端式道路，把古城交通引向環(huán)路，另外根據(jù)街巷路網(wǎng)布局，在古城區(qū)街道狹窄，路網(wǎng)密度較大的地方，可以把一部分輔助交通工程街巷和居住區(qū)服務功能街巷改為單向交通組織。例如把臺魁巷、新街、后街、大寺后路、模范巷、五堡街、西昌巷和梅峰路等寬度在3～6 m之間，雙向交通組織困難的道路，改為單向順時針交通組織，結合寧靜化設計，打造古城內部微循環(huán)系統(tǒng)，從而提高道路通行能力，降低交通事故(見圖9)。

圖9 泉州古城機動車交通組織優(yōu)化

3.3 構筑綠道系統(tǒng)，倡導慢行交通

泉州古城大部分街巷在3.5 m以下，非常適合步行和非機動車發(fā)展。通過構建綠道慢行系統(tǒng)，可以提高交通可達性，提升居民生活品質，激發(fā)古城活力。古城由于圍合面積較大，可通過慢行分區(qū)的方法，以步行綠道成片，自行車綠道成環(huán)為原則，通過“面”“線”“點”3個層面的規(guī)劃設計，打造低碳、舒適的綠道系統(tǒng)[6]。

表2 古城街巷分級體系

“面”：由次干道或主要支路圍合而成，在古城內把愛國路、中山路、南俊路、打錫街、新華路圍合的區(qū)域打造為慢行無車區(qū)，外圍道路為公交廊道，區(qū)內道路為慢行道，同時結合綠道交叉口和主要景點每隔250 m設置自行車租賃點?！熬€”：外環(huán)在護城河北渠、田淮渠、八卦溝、剖腹溝設置臨渠景觀線路，內環(huán)將古城內各個旅游景點串聯(lián)起來，結合路牌的指引打造具有泉州特色的慢行交通網(wǎng)絡(見圖10)?！包c”：對綠道橫斷面進行優(yōu)化，規(guī)定人行道寬度不小于1.5 m，非機動車道寬度不小于2.5 m，同時步行綠道系統(tǒng)要符合無障礙化的要求。

圖10 古城旅游休閑綠道規(guī)劃

3.4 改善公共交通，確立公交優(yōu)先發(fā)展理念

3.4.1 設置公交專用道、公交專用路和拼車專用道

根據(jù)客流走廊，在古城主干道九一街、新華路、中山路上設置公交專用道，同時完善交叉口公交專用相位的設計；結合熱門景點和居住區(qū)在連通性較好，寬度大于5 m的街巷上設置公交專用路，只允許公交車輛通行，實現(xiàn)公共交通高效率運行[12]。泉州古城目前汽車保有量較高，一步到位轉向公交出行不太實際，可在東街、西街等主干路上設置合乘專用道，減少小汽車出行。

3.4.2 建設層次鮮明的公交體系

根據(jù)泉州古城特色建設層次鮮明的公交體系。一級公交為環(huán)繞古城與城市各片區(qū)相連接的公共交通線，以常規(guī)公交為主；二級公交為行駛與古城內部深入社區(qū)和景點的公共交通線，以社區(qū)小公交和觀光旅游車為主。通過建立兩級公交網(wǎng)絡，調整部分公交線路，減少公交線路重復系數(shù)，提高交通可達性。

3.4.3 構建綜合換乘樞紐

依據(jù)古城的用地布局和多層次的公交體系建設多等級公共交通換乘樞紐。如圖11所示，一級換乘樞紐設在古城屏蔽圈上，集公交首末站、大型停車場、公共自行車為一體，如泉州汽車站、九龍山社區(qū)。二級換乘樞紐集公交首末站、公共自行車和專屬古城內居民停車場為一體。三級換乘樞紐集公交停靠站、公共自行車為一體。同時結合古城的公共交通發(fā)展特征，建立接駁換乘評價系統(tǒng)[12]，具體如圖12所示，對接駁設施進行評價，并逐一改進。

圖11 古城“P+R”出行規(guī)劃示意

圖12 公共交通接駁設施評價指標體系

3.5 停車系統(tǒng)改善

3.5.1 因地制宜，區(qū)別對待

根據(jù)古城區(qū)的功能定位和用地情況，對不同區(qū)域采取差別化的停車供給。在古城屏蔽圈周圍設置大型停車場提供充足的停車位，并與換乘樞紐無縫銜接，對于在此停車的車輛可予較優(yōu)惠的費用，鼓勵人們轉而進行“P+R”。在文物保護區(qū)外圍采用低限標準，嚴格限制停車配建規(guī)模，對于在此停車的車輛收取較高的費用。文物保護區(qū)內不設停車位，禁止機動車駛入，如有特殊情況，可采用臨時交通管制措施。

3.5.2 合理利用地下車間，構筑P+R出行模式

在核心保護區(qū)外圍西街片區(qū)、縣后街片區(qū)、城南片區(qū)利用地下空間，設置地下停車設施，增加約2 250個停車泊位，并設置地下通道與古城外環(huán)路銜接，服務外來車輛。同時合理設置人行出入口連通地面公交站點，特別是文化宮首末站，構建P+R系統(tǒng)(見圖13)。

圖13 古城停車系統(tǒng)改善

4 結 論

古城的交通特征在于其交通供給的有限性和交通需求的強勁性。本文以保護古城歷史風貌為原則，客觀把握古城區(qū)交通發(fā)展態(tài)勢和需求，從交通改善的角度提出了基于“新型交通屏蔽圈”的交通改善對策。分別對古城區(qū)道路網(wǎng)絡、交通管理、綠道系統(tǒng)、公共交通、停車系統(tǒng)進行優(yōu)化改善，從而提高了古城街區(qū)活力，改善了古城交通環(huán)境。

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[責任編輯：劉文霞]

Ancient city Quanzhou transportation improvement based upon new type transportation circumscription

CHEN Jingsheng1,HUANG Yuxian2

(School of Automobile and Traffic Engineering，Hefei University of Technology，Heifei 230601,China;2.Quanzhou Urban Planning and Design Iinstitute,Quanzhou 362000,China)

Quanzhou City is a famous historical city of Chinese culture and the cultural capital of East Asia. As an important carrier of Quanzhou culture, the ancient city is currently undertaking the functions of Quanzhou political center, economic center, trade center and other important urban functions. Agglomeration of urban functions and the rapid development of urban motorization make the traffic pressure of the ancient city increase rapidly, and traffic congestion serious. Taking principle of not breaking the integrity and completeness of city texture of ancient city, this paper starts from spatial pattern and land use pattern in ancient city district to analyze the current issues in Quanzhou transportation. Based upon this, this paper proposes the improvement philosophy of new-type transportation circumscription and further improves ancient city’s transportation environment.

transportation circumscription； traffic improvement；historic district;traffic planring

10.19352/j.cnki.issn1671-4679.2017.02.002

2016-09-11

陳靖生(1991-)，男，碩士，研究方向：城市交通規(guī)劃.

U491

A

1671-4679(2017)02-0005-07