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        隴海鐵路與近代鳳翔區(qū)域中心城鎮(zhèn)地位的喪失

        2017-06-03 00:05:26郭海成
        學(xué)理論·下 2017年5期

        郭海成

        摘 要:20世紀(jì)30年代以前,鳳翔長(zhǎng)期是關(guān)中西部地區(qū)政治、經(jīng)濟(jì)及文化中心城鎮(zhèn)。這得益于鳳翔在古代政治格局上的深厚積淀及其在傳統(tǒng)交通格局中的樞紐地位。但隨著近代以鐵路為主的新式交通體系的構(gòu)建,城鎮(zhèn)發(fā)展模式發(fā)生巨大轉(zhuǎn)變。鳳翔由于遠(yuǎn)離鐵路干線,逐漸在新的經(jīng)濟(jì)發(fā)展環(huán)境中被邊緣化,以至徹底喪失形成兩千年之久的區(qū)域中心城鎮(zhèn)的地位。

        關(guān)鍵詞:隴海鐵路;鳳翔;中心城鎮(zhèn);喪失

        中圖分類(lèi)號(hào):K26 文獻(xiàn)標(biāo)志碼:A 文章編號(hào):1002-2589(2017)05-0162-02

        近代中國(guó),以鐵路為主的新式交通體系建立后,傳統(tǒng)城鎮(zhèn)格局發(fā)生巨大調(diào)整,位于鐵路干線或鐵路交通樞紐的城鎮(zhèn)迅速崛起,遠(yuǎn)離鐵路干線的城鎮(zhèn)則日趨衰落。就近代關(guān)中而言,寶雞的崛起與鳳翔的衰落即是典型一例。

        一、隴海鐵路通達(dá)前鳳翔長(zhǎng)期是關(guān)中西部的中心城市

        中國(guó)傳統(tǒng)政治經(jīng)濟(jì)格局下的城市分布格局的主要特征之一,就是在特定地區(qū)具有較高政治地位的城市,往往可以借此進(jìn)一步發(fā)展為區(qū)域經(jīng)濟(jì)中心,最終形成區(qū)域政治中心與經(jīng)濟(jì)中心的重合。對(duì)于鳳翔在關(guān)中西部地區(qū)的重要地位,歷代志書(shū)均有明確記載。鳳翔的城市地位在唐代達(dá)到頂峰,“至德二載十二月,置鳳翔府,號(hào)為西京,與成都、京兆、河南、太原為五京”。清鳳翔知府達(dá)靈阿主修的《重修鳳翔府志》亦指出:“鳳郡當(dāng)三秦之一,自古為奧區(qū)?!盵1]鳳翔歷代商業(yè)中心均在東關(guān),從東關(guān)到紙坊街號(hào)稱(chēng)“十里長(zhǎng)街”。清代同治以前,“十里長(zhǎng)街”車(chē)馬輻輳,商賈云集,店鋪林立,是“巨商大賈所居,為一郡精華之地”[2]。光緒十八年(1892年),陜西巡撫給清廷的奏折中亦指出:“惟省會(huì)西安并鳳翔、同州三府屬,鋪戶(hù)既多,商賈亦眾?!盵3]這也說(shuō)明當(dāng)時(shí)的鳳翔在陜西居于重要地位。直至隴海鐵路通車(chē)寶雞以前,鳳翔一直是關(guān)中西部的中心城市,有“旱碼頭”之稱(chēng)的鳳翔縣城城區(qū)人口最盛時(shí)曾達(dá)86 000余人[4],“職業(yè)則農(nóng)商各占十分之三,工業(yè)及勞動(dòng)者各占十分之二”“民國(guó)初元頗有變都市經(jīng)濟(jì)狀態(tài)為國(guó)家經(jīng)濟(jì)狀態(tài)之望”[5]。

        民國(guó)初期,陜西政局動(dòng)蕩不安,公路建設(shè)嚴(yán)重滯后。直到1922年西(安)潼(關(guān))汽車(chē)路開(kāi)通,方為“陜?nèi)碎_(kāi)一新紀(jì)元”[6],陜西陸路交通自此進(jìn)入以公路運(yùn)輸為主導(dǎo)的新階段。在此后的公路建設(shè)中,鳳翔因政治經(jīng)濟(jì)上的地位,公路建設(shè)進(jìn)展順利,1936年出版的《陜西省地方概況報(bào)告》對(duì)此有明確記載:鳳翔“公路交通,堪稱(chēng)發(fā)達(dá),計(jì)有西鳳、鳳隴及鳳漢三大公路,均交會(huì)于此?!盵7]茲列舉上述三路概況如下:一為西鳳路。該路起自西安,途經(jīng)咸陽(yáng)、興平、武功、扶風(fēng)及岐山等地,迄于鳳翔,全長(zhǎng)360華里。二為鳳漢路。該路以鳳翔為起點(diǎn),漢中為終點(diǎn),中經(jīng)寶雞、鳳縣、褒城等地,全長(zhǎng)296.8公里。三為鳳隴路。本路以鳳翔為起點(diǎn),中經(jīng)■陽(yáng)、隴縣等地,止于隴縣邊境之馬鹿鎮(zhèn),全長(zhǎng)270華里。以上三路的建成開(kāi)通,使得鳳翔在溝通川、陜、甘交通方面的樞紐地位進(jìn)一步得到加強(qiáng)。從鳳翔西行經(jīng)西鳳路可達(dá)西安,與隴海鐵路接駁,聲氣通于滬上;北行經(jīng)鳳隴路,可遠(yuǎn)達(dá)蘭、新;南行經(jīng)鳳漢路可至漢中,通過(guò)丹江水運(yùn)與漢口聯(lián)絡(luò)。由此,西北的皮貨、四川的糖品與滬、漢等地的洋貨得以互致其利、溝通轉(zhuǎn)輸。“近年天和歲稔,民氣昭蘇,益以西漢路、鳳隴路之通車(chē),(鳳翔)市面有欣欣向榮之勢(shì)……東關(guān)與南街,新建房屋數(shù)院,均系備作燒酒之用,旅館有長(zhǎng)安、西秦、華北、西北、世界、五洲、長(zhǎng)順、裕泰等家,常有客滿之患,亦足覘繁榮之象,本市商家,如清酒、藥紙、山貨、木器、鐵貨等,或系屯買(mǎi)貨物,以備忙后銷(xiāo)售,或系采購(gòu)原料,以便忙罷開(kāi)工?!盵8]便利的公路交通,在促使鳳翔經(jīng)濟(jì)發(fā)展方面發(fā)揮了重要作用。

        通過(guò)以上的分析,我們可以看出,在隴海鐵路通車(chē)寶雞以前,鳳翔因其特殊的政治經(jīng)濟(jì)地位而成為關(guān)中西部交通網(wǎng)絡(luò)的中心,不論是傳統(tǒng)驛道,抑或是公路,莫不以鳳翔為樞紐。這一時(shí)期,鳳翔的政治地位與交通地位互相促進(jìn),互為助益,保證了鳳翔作為關(guān)中西部中心城市的地位。其時(shí),鳳翔經(jīng)濟(jì)之活躍,也可以從每年的貿(mào)易額上體現(xiàn)出來(lái)。據(jù)陜西省建設(shè)廳統(tǒng)計(jì),1930年度鳳翔主要商業(yè)行業(yè)如水煙店、酒店、鹽店,資本總額達(dá)1 680 000元,年售貨總值亦高達(dá)1 931 500元。而同期寶雞主要商業(yè)行業(yè)如油鹽店、藥材店、洋貨鋪、山貨店,資本總額僅為134 200元,年售貨總值也僅為487 250元,分別只約及鳳翔的8%、25%[9]。鳳翔、寶雞經(jīng)濟(jì)規(guī)模與商業(yè)影響范圍之優(yōu)劣差異,于此盡現(xiàn)。

        二、隴海鐵路通達(dá)寶雞后鳳翔的衰落

        但隴海鐵路通車(chē)寶雞,打破了這一局面?!傍P翔為本省西路重鎮(zhèn),居陜甘川交通要沖,三省商貨往來(lái),必經(jīng)此間,以故往年商務(wù)本甚發(fā)達(dá)。自隴海路西通寶雞后,昔日地位遂為寶雞所代,地方經(jīng)濟(jì)大受影響?!盵10]

        其實(shí),在隴海鐵路展筑至西安后,繼續(xù)西展究取何路線,初時(shí)尚無(wú)定論。并有南線、北線之議。南線循渭河流域經(jīng)咸陽(yáng)、寶雞、甘谷、隴西而奔蘭州;北線則沿涇水流域經(jīng)涇陽(yáng)、旬邑、涇川、平?jīng)?、六盤(pán)山至于蘭州。當(dāng)時(shí),北線之議甚熾,基本已成定局。但卻遭鳳翔專(zhuān)署和商民的極力反對(duì),并向西段工程局堅(jiān)請(qǐng)將鐵路改道鳳翔。理由是,鳳翔為關(guān)中西部地區(qū)的政治、經(jīng)濟(jì)、交通中心,且自古以來(lái)就是甘肅東部、陜西西部的貨運(yùn)集中之地。即使陜南的貨物,在漢江不暢時(shí),也須經(jīng)由寶雞集中于鳳翔集散。若鐵路不經(jīng)過(guò)鳳翔,則所有貨運(yùn)將被寶雞、虢鎮(zhèn)兩站吸收凈盡,鳳翔商業(yè)將會(huì)蕭條不堪。時(shí)任西段工程局局長(zhǎng)洪觀濤經(jīng)對(duì)鳳翔商民提出的路線實(shí)地勘察,發(fā)覺(jué)該路線工程量過(guò)大、需款甚巨,認(rèn)為鐵路應(yīng)統(tǒng)籌兼顧,斷不能以救濟(jì)一縣之故而舍易就難,表示對(duì)鳳翔商民愛(ài)莫能助,鐵路線仍按計(jì)劃直通寶雞。

        至1936年,修建寶雞至鳳翔間支線鐵路之議又熾。但此時(shí)已屆全面抗戰(zhàn)爆發(fā)前夕,國(guó)民政府與鐵道部專(zhuān)注于隴海鐵路干線盡速西展蘭州,隴海鐵路西段工程局則因財(cái)力、物力緊缺,無(wú)力顧及支線鐵路的建設(shè);鳳翔商業(yè)雖較繁榮,但只以鳳翔商界之力,實(shí)難負(fù)擔(dān)修建鐵路所需之巨款。因此,受內(nèi)外因素的雙重制約,修建寶雞至鳳翔間支線鐵路的計(jì)劃終歸流產(chǎn),鳳翔再次失去了發(fā)展成為鐵路城市的機(jī)遇。鳳翔各界前后兩次對(duì)鐵路的爭(zhēng)取,均以失敗而告終,致使鳳翔的經(jīng)濟(jì)發(fā)展軌跡發(fā)生重大變化。

        鐵路對(duì)鳳翔經(jīng)濟(jì)的影響也很快顯現(xiàn)無(wú)遺,鳳翔“向稱(chēng)西路重鎮(zhèn),自隴海鐵路沿渭濱西展,車(chē)站改設(shè)虢鎮(zhèn)后,市面繁榮遽形減色”[11]。楊鐘健著《抗戰(zhàn)中看河山》亦指出:“鳳翔原為關(guān)中一府,地勢(shì)宏大,且為汽車(chē)路所經(jīng)過(guò),不幸自隴海鐵路通后,日益蕭條?!盵12]由于鐵路運(yùn)輸方便快捷、費(fèi)省安全,所以,客商紛紛棄舊逐新,關(guān)中西部貨物流向就此發(fā)生改變。鐵路通達(dá)寶雞之前,從南京、上海、武漢等地運(yùn)進(jìn)的日用百貨在陜分銷(xiāo)及進(jìn)入甘肅,必須經(jīng)過(guò)鳳翔;西北的藥材、水煙等商品要想運(yùn)銷(xiāo)滬、漢,亦須先集中鳳翔,再經(jīng)三原、涇陽(yáng)東運(yùn)。隴海鐵路通車(chē)寶雞后,“東路來(lái)貨如綢緞疋頭、洋廣雜貨、化妝品、五金材料、紙煙、洋面、棉紗、毛織物之類(lèi),大多集中西安轉(zhuǎn)至寶雞,再由汽車(chē)、膠輪大車(chē),或人力拖車(chē)運(yùn)至漢中,再分銷(xiāo)于陜南各地。如紅白糖、茶葉、卷煙、川產(chǎn)藥材、川產(chǎn)紙類(lèi),則由成都用汽車(chē)、膠輪大車(chē)、人力拖車(chē),運(yùn)至漢中或逕至寶雞,再分銷(xiāo)于關(guān)中各縣。甘肅馱運(yùn)帶回甘鹽及甘產(chǎn)藥材等,亦北集于寶雞”。商貨不再經(jīng)鳳翔集散導(dǎo)致鳳翔經(jīng)濟(jì)的蕭條,也可以從鳳翔過(guò)載行店的興衰上得以窺見(jiàn)。當(dāng)鳳翔貿(mào)易最盛之時(shí),縣城有過(guò)載行20家以上,驢騾運(yùn)輸四時(shí)不停;而到1942年時(shí),鳳翔縣城僅有轉(zhuǎn)運(yùn)行9家。與之形成鮮明對(duì)比的則是,寶雞在1942年有“過(guò)載行達(dá)四十八家之多,咸陽(yáng)渭南皆不能及?!盵13]鳳翔經(jīng)濟(jì)之興衰于此可見(jiàn)一斑。

        遠(yuǎn)離鐵路線,不僅僅導(dǎo)致商業(yè)的蕭條,在其后的工業(yè)西遷大潮中,鳳翔也因交通不便而未能吸引東部廠礦企業(yè)來(lái)遷。全面抗戰(zhàn)爆發(fā)后,陜西成為戰(zhàn)略大后方,東部工廠紛紛遷陜,但大都分布在鐵路沿線城市。在關(guān)中西部地區(qū),寶雞作為隴海鐵路的終點(diǎn),吸引大量企業(yè)落戶(hù)。鳳翔雖距離寶雞僅百十公里之遙,且有公路連通,然由于內(nèi)遷企業(yè)均為機(jī)器工業(yè),對(duì)新式交通尤其是鐵路運(yùn)輸頗為倚重,加之寶雞在鐵路通達(dá)后,成為溝通中原、西北、西南的交通樞紐,不僅大量物資集中于此,且有大量難民聚集,提供較為廉價(jià)的勞動(dòng)力,這些都成為吸引內(nèi)遷企業(yè)落戶(hù)寶雞段重要因素。鳳翔則終以交通不便,未能納入內(nèi)遷企業(yè)擇址視域。1941年,陜西省第九行政專(zhuān)員公署由鳳翔遷寶雞,標(biāo)志著鳳翔正式喪失了作為關(guān)中西部地區(qū)中心城市的地位。

        三、結(jié)語(yǔ)

        在傳統(tǒng)政治經(jīng)濟(jì)格局下,處于特定區(qū)域中的城市,其經(jīng)濟(jì)地位重要與否,相應(yīng)地取決于其政治地位的高低;即一個(gè)城市的政治地位越高,其在區(qū)域經(jīng)濟(jì)格局中的地位也就越重要,反之亦然。但寶雞的崛起,則打破了這種局面。寶雞以傳統(tǒng)小縣城崛起為現(xiàn)代工商業(yè)城市,首先在經(jīng)濟(jì)上取得區(qū)域中心城市的地位,繼而依靠自身強(qiáng)大的經(jīng)濟(jì)實(shí)力,取代鳳翔成為區(qū)域政治中心城市。在西北地區(qū)開(kāi)創(chuàng)了以經(jīng)濟(jì)實(shí)力提升城市政治地位的先例。這一現(xiàn)象,凸顯了鐵路在近代中國(guó)城市興衰變遷中的重要作用。

        參考文獻(xiàn):

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