陳佳佳+甘愛平

摘 要：導(dǎo)致我國海運(yùn)貿(mào)易逆差的影響因素較多，其中中資船舶登記外移是重要因素之一。本文運(yùn)用灰色關(guān)聯(lián)分析法對(duì)海運(yùn)服務(wù)貿(mào)易逆差與中資船舶海外移籍之間的關(guān)系進(jìn)行實(shí)證研究。研究表明，我國海運(yùn)服務(wù)貿(mào)易逆差與中資船舶海外移籍之間存在反向的關(guān)系，關(guān)聯(lián)度為0.6643，中資船舶登記海外移籍在一定程度上會(huì)降低國輪承運(yùn)國貨的比例，使在海運(yùn)服務(wù)貿(mào)易逆差不斷增加。因此，本文就吸引中資船舶回國登記，改善海運(yùn)服務(wù)貿(mào)易逆差提出對(duì)策和建議。

關(guān)鍵詞：海運(yùn)服務(wù)貿(mào)易；逆差；船籍外移；灰色關(guān)聯(lián)度

中圖分類號(hào)：F741 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號(hào)：1002-2589（2017）05-0090-03

近年來，我國在進(jìn)出口貿(mào)易方面轉(zhuǎn)型升級(jí)，雖然面臨世界經(jīng)濟(jì)增長下滑，但我國商品貿(mào)易進(jìn)出口依然保持順差，但服務(wù)貿(mào)易進(jìn)出口逆差卻在加大，其中運(yùn)輸服務(wù)貿(mào)易逆差持續(xù)負(fù)增長。而遠(yuǎn)洋海運(yùn)服務(wù)貿(mào)易占運(yùn)輸服務(wù)貿(mào)易的90%[1]，是什么原因?qū)е潞＿\(yùn)服務(wù)貿(mào)易逆差？根據(jù)GDP的實(shí)際核算原理，遠(yuǎn)洋海運(yùn)服務(wù)貿(mào)易總值是指境內(nèi)所有長駐單位在一定時(shí)期內(nèi)最終服務(wù)價(jià)值減去服務(wù)進(jìn)口價(jià)值，逆差則是境外海運(yùn)服務(wù)價(jià)值大于國內(nèi)海運(yùn)服務(wù)貿(mào)易價(jià)值。理論界就此分析出我國海運(yùn)服務(wù)貿(mào)易逆差的主要原因是我國遠(yuǎn)洋船舶登記外移所致。

對(duì)于海運(yùn)服務(wù)貿(mào)易逆差與中資船舶海外移籍之間的關(guān)系，目前學(xué)術(shù)界有一定的研究成果。如萬紅先（2007）以國際的視角對(duì)我國的海運(yùn)業(yè)進(jìn)行分析，提出我國海運(yùn)業(yè)發(fā)展的相關(guān)建議[2]。陳雙喜（2011）根據(jù)多元回歸分析對(duì)影響我國海運(yùn)服務(wù)貿(mào)易逆差的主要因素進(jìn)行實(shí)證研究，認(rèn)為對(duì)我國海運(yùn)服務(wù)貿(mào)易逆差有顯著影響的因素為：國輪承運(yùn)比例、海運(yùn)服務(wù)貿(mào)易競爭力及開放度[3]。佟家棟（2014）從海運(yùn)企業(yè)、船隊(duì)結(jié)構(gòu)方面分析了我國海運(yùn)服務(wù)貿(mào)易的發(fā)展，提出振興我國海運(yùn)業(yè)的重點(diǎn)是提高海運(yùn)企業(yè)運(yùn)營能力和調(diào)整我國商船船隊(duì)結(jié)構(gòu)的觀點(diǎn)[4]。陳繼紅（2008）認(rèn)為中資船舶海外移籍現(xiàn)象對(duì)中國海運(yùn)服務(wù)貿(mào)易帶來較大的負(fù)面影響[5]。但以上研究只局限于定性分析，缺乏有效的數(shù)據(jù)測(cè)算，本文擬運(yùn)用灰色關(guān)聯(lián)分析法對(duì)海運(yùn)服務(wù)貿(mào)易逆差與中資船舶海外移籍之間的關(guān)系進(jìn)行實(shí)證分析。

一、我國海運(yùn)服務(wù)貿(mào)易與船舶登記外移現(xiàn)狀

近年來，在遠(yuǎn)洋運(yùn)輸服務(wù)占大頭的我國運(yùn)輸服務(wù)貿(mào)易逆差持續(xù)增長，從2000年開始經(jīng)常項(xiàng)目運(yùn)輸服務(wù)差額（貸-借）逆差為67.25億美元，到2014年逆差為579.15億美元。而遠(yuǎn)洋船舶登記外移比例也在同時(shí)增加，中資外籍船舶占比由1995年的34.3%，到2013年增加到63%，見表1；中國船舶外移比重不斷增加的同時(shí)運(yùn)輸服務(wù)貿(mào)易逆差也在逐漸拉大。中資船舶海外移籍比重與海運(yùn)服務(wù)貿(mào)易逆差形成明顯的剪刀差，見圖1。

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二、我國海運(yùn)服務(wù)貿(mào)易逆差與船籍外移關(guān)系測(cè)度

（一）灰色關(guān)聯(lián)度分析法

灰色關(guān)聯(lián)度分析法是灰色理論系統(tǒng)中的一種動(dòng)態(tài)分析法，通過尋找系統(tǒng)中各因素的幾何關(guān)系來分析關(guān)聯(lián)程度，對(duì)于一個(gè)系統(tǒng)發(fā)展變化態(tài)勢(shì)提供了量化的度量。一般認(rèn)為兩個(gè)因素的變化趨勢(shì)越一致，兩者間的關(guān)聯(lián)程度越高。由于海運(yùn)方面的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)有限，存在較大的數(shù)據(jù)灰度，灰色關(guān)聯(lián)分析法從一定程度上解決了傳統(tǒng)數(shù)理統(tǒng)計(jì)方法出現(xiàn)量化結(jié)果和定量分析不符的缺陷[6]。

灰色關(guān)聯(lián)分析步驟如下：

1.根據(jù)系統(tǒng)行為特征，選擇參考序列，將影響系統(tǒng)行為的因素作為比較序列：

X0（k）={x0（1），x0（2），…x0（12）}

X1（k）={x1（1），x1（2），…x1（12）}

X2（k）={x2（1），x2（2），…x2（12）}

本文以海運(yùn)服務(wù)貿(mào)易逆差額作為參考序列X0，分別以中資船舶海外移籍比重、國輪承運(yùn)國貨比重作為比較序列X1和X2。

2.由于參考數(shù)列和比較數(shù)列的物理屬性不同，存在不同程度數(shù)據(jù)量綱問題，往往使兩者之間難以比較，導(dǎo)致無法得出正確的結(jié)論。對(duì)各序列進(jìn)行無量綱化處理是灰色關(guān)聯(lián)度分析時(shí)非常重要的一個(gè)環(huán)節(jié)，賦予各系列等效性和同序性以便于有效分析[7]。本文用初值法進(jìn)行處理：

X′i=■={x′i（1），x′i（2），…x′i（12）}，i=0，1，2

3.求差序列Δ■（k），將Δ■（k）取絕對(duì)值，并求兩極最大差與最小差。

Δ■（k）=|x′0（k）-x′i（k）|，Δ■={Δ■（1），Δ■（2），…Δ■（12）}，i=0，1

M=■■Δ■（k），m=■■Δ■（k）

4.求關(guān)聯(lián)系數(shù)。

ζ0i（k）=■，ρ∈（0，1）

ρ為分辨系數(shù)，一般取ρ=0.5。

5.求灰色關(guān)聯(lián)度。

ζ0i=■■ζ0i（k），k=1，2…，12

（二）數(shù)據(jù)分析

本文主要研究海運(yùn)服務(wù)貿(mào)易逆差與中資船舶海外移籍之間的關(guān)系，由于中資船舶海外移籍會(huì)導(dǎo)致國輪承運(yùn)國貨比例下降，最終表現(xiàn)為海運(yùn)服務(wù)貿(mào)易逆差不斷加大。因此，文中選擇中資船舶海外移籍比重和國輪承運(yùn)國貨比例（我國遠(yuǎn)洋運(yùn)輸貿(mào)易量/我國港口外貿(mào)貨物吞吐量）作為衡量海運(yùn)服務(wù)貿(mào)易逆差增加的因素。考慮到海運(yùn)數(shù)據(jù)獲取的限制，文中采用2001-2012年的數(shù)據(jù)進(jìn)行分析。本文以我國海運(yùn)服務(wù)貿(mào)易逆差額（MTSD）作為參考序列X0，以中資船舶海外移籍比重（SFP）、國輪承運(yùn)國貨比例（DTP）作為比較序列，如表2所示。

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根據(jù)國際貿(mào)易統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)庫的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，2012年全球的運(yùn)輸貿(mào)易約為19 546億美元，其中海運(yùn)貿(mào)易約占運(yùn)輸服務(wù)貿(mào)易總額的38.6%。其中2012年中國的海運(yùn)貿(mào)易額為937億美元，進(jìn)口667億美元，出口270億美元，逆差397 億美元。由表2可以看出，在2001-2012年間，我國海運(yùn)服務(wù)貿(mào)易逆差呈明顯遞增趨勢(shì)。早在2001年，我國海運(yùn)服務(wù)貿(mào)易逆差為48.8億美元，幾乎以20.98%的年平均增長率在增長。同時(shí)，根據(jù)上表數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，在2001至2012年間，中資船舶海外移籍比重從48.3%增加到64.8%（數(shù)據(jù)來源各年聯(lián)合國海運(yùn)評(píng)述）。隨著船籍的外移，國輪承運(yùn)國貨的比例不斷下降，從2001年的46%降到2012年的21.9%。

根據(jù)表2對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行處理，得差序列值分別為Δ01=（0.0000 ，0.1996 ，1.1266 ，1.3556 ，1.5126 ，1.6073， 1. 8949 ，1.8489，3.1086，4.2260，6.7700，6.7778）；Δ02=（0.0000，0.3542，

1.3527，1.6913，1.8632，1.9755，2.4074，2.6093，3.8456，4.9055，7.4740，7.6433）。兩極最大差M=7.6433，兩極最小差m=0，取ρ=0.5。

根據(jù)上述對(duì)原始數(shù)據(jù)處理和分析，計(jì)算得出海運(yùn)服務(wù)貿(mào)易逆差與中資船舶海外移籍、國輪承運(yùn)國貨比例的關(guān)聯(lián)程度，分別為：

ζ01=■■ζ01（k），k=0.6643

ζ02=■■ζ02（k），k=0.6245

中資船舶海外移籍與海運(yùn)服務(wù)貿(mào)易逆差的關(guān)聯(lián)度高為0.6643，國輪承運(yùn)國貨比例與海運(yùn)服務(wù)貿(mào)易逆差的關(guān)聯(lián)度高為0.6245，說明中資船舶海外移籍、國輪承運(yùn)國貨比例與海運(yùn)服務(wù)貿(mào)易逆差有著明顯的相關(guān)關(guān)系，且分別為正相關(guān)關(guān)系和負(fù)相關(guān)關(guān)系。根據(jù)上述分析，計(jì)算得出中資船舶海外移籍與國輪承運(yùn)國貨比例的相關(guān)程度，其關(guān)聯(lián)度ζ12=0.5286，這說明中資船舶海外移籍也有著明顯的相關(guān)關(guān)系。并且ζ01>ζ02，表明中資船舶海外移籍導(dǎo)致國輪承運(yùn)國貨的比例下降最終會(huì)表現(xiàn)在海運(yùn)服務(wù)貿(mào)易逆差不斷增加。

三、我國船籍登記外移的原因

（一）國內(nèi)航運(yùn)企業(yè)稅賦過重

我國航運(yùn)企業(yè)有相當(dāng)一部分船舶在境外建造，而我國對(duì)船舶進(jìn)口又實(shí)行征收高額稅率的關(guān)稅和增值稅。國家對(duì)進(jìn)口船舶征收的關(guān)稅額為船價(jià)的9%；并且增值稅率一調(diào)再調(diào)，最后增值稅率達(dá)到17%[8]。對(duì)于從國外融資購買的船舶，大多數(shù)海運(yùn)國家對(duì)回國登記的本國企業(yè)不予以征收進(jìn)口關(guān)稅，同時(shí)對(duì)增值稅也有所減免[9]。這就使大多企業(yè)為規(guī)避高額稅賦，選擇在境外對(duì)船舶進(jìn)行登記。

（二）國內(nèi)航運(yùn)企業(yè)融資困難

國際海運(yùn)業(yè)是資金密集型行業(yè)，對(duì)于購船資金來說，航運(yùn)企業(yè)一般自籌船價(jià)的20%～30%，其他70%～80%通過金融機(jī)構(gòu)融資解決。由于歐美國家實(shí)施寬松貨幣政策，同期國外金融機(jī)構(gòu)船舶貸款利率比我國金融機(jī)構(gòu)貸款利率低2%～3%，這就為船東通過國外機(jī)構(gòu)尋求優(yōu)惠貸款并在國外造船等級(jí)提供了便利。

（三）境外船舶登記費(fèi)用相對(duì)較低

相對(duì)于境外登記的低稅費(fèi)、較少的監(jiān)管，國內(nèi)的登記制度顯得稅費(fèi)過高、監(jiān)管多且服務(wù)不到位，一定程度上導(dǎo)致部分國內(nèi)船舶選擇境外登記?？偟膩碚f，境外登記會(huì)因?yàn)榈投愘M(fèi)大大降低海運(yùn)企業(yè)總體費(fèi)用。國內(nèi)對(duì)船舶入籍檢驗(yàn)較為嚴(yán)格，特別是對(duì)設(shè)施差、船齡大的老舊船舶不予以登記注冊(cè)。另外，船舶登記在境外的一些國家作為一項(xiàng)服務(wù)產(chǎn)業(yè)，各大船東也因其服務(wù)態(tài)度好、工作效率高、注冊(cè)時(shí)間短而選擇在境外登記[10]。

（四）我國船員工薪所得稅率較國外高

海員專業(yè)性較強(qiáng)，必須具有海事大學(xué)畢業(yè)的專業(yè)背景，并且具備專業(yè)資質(zhì)。目前世界上主要的海洋國家如英國、日本、瑞典、新加坡、菲律賓等都對(duì)海員給予所得稅優(yōu)惠，香港地區(qū)也規(guī)定如果海員年度內(nèi)累計(jì)本地停留時(shí)間不足60天，不予以征收個(gè)人所得稅。而我國卻對(duì)海員征收國際認(rèn)可的最低工資標(biāo)準(zhǔn)的個(gè)人所得稅，這有可能使得海員的實(shí)際收入低于國際規(guī)定的最低工資標(biāo)準(zhǔn)。我國海員的個(gè)稅起征點(diǎn)仍為4 800元，隨著累進(jìn)稅率由九級(jí)變?yōu)槠呒?jí)后，經(jīng)測(cè)算，低收入海員（年收入低于23萬元）的稅負(fù)降低，而年收入高于23萬元的海員稅負(fù)比以前提高了，稅后收入不升反降。另外，根據(jù)最新的個(gè)人所得稅法，海員工資即便是國際勞工組織規(guī)定的全球最低工資標(biāo)準(zhǔn)，仍達(dá)到10%～25%的納稅級(jí)距，如果再漲工資縮小與國際海員的差距，海員納稅稅率將進(jìn)一步提高，結(jié)果是企業(yè)增加成本，海員得不到實(shí)惠，綜合各方面原因，企業(yè)更愿意將船舶在境外注冊(cè)登記，以獲得較低的工資稅收。

四、吸引中資外籍船舶回國登記的建議

（一）完善船舶登記制度

建立統(tǒng)一船舶登記機(jī)關(guān)，完善船舶登記立法體系，借鑒德國、美國及我國臺(tái)灣地區(qū)等的有效做法，落實(shí)登記賠償責(zé)任。將船舶登記信息化列入政府信息化范圍，隨著船舶數(shù)量逐漸增多，實(shí)現(xiàn)登記記錄電子化，及時(shí)準(zhǔn)確地免費(fèi)提供給公眾，不僅有利于促進(jìn)物權(quán)公示制度的發(fā)展，而且可以有力地保護(hù)善意第三人的利益，發(fā)展船舶登記服務(wù)產(chǎn)業(yè)，提高工作效率，減少船舶登記時(shí)間。

（二）擴(kuò)展海運(yùn)企業(yè)融資渠道

為海運(yùn)融資創(chuàng)造一個(gè)良好的創(chuàng)新環(huán)境，實(shí)現(xiàn)海運(yùn)企業(yè)融資渠道多元化。建議政府通過財(cái)政補(bǔ)貼或減免利息對(duì)需要的船舶融資進(jìn)行支持，在利率市場化的市場條件下，銀行應(yīng)針對(duì)船舶融資的特點(diǎn)，制定專門的評(píng)估原則和貸款制度，降低融資門檻。

（三）降低海員薪資稅收

海員對(duì)于國家的貢獻(xiàn)不在于納稅，而在于支撐航運(yùn)業(yè)的發(fā)展。建議政府綜合考慮海運(yùn)職業(yè)的特殊性，要用國際視野來審視海員的工資收入和納稅問題。應(yīng)針對(duì)海員的特殊情況而采取特殊的調(diào)節(jié)手段，國家盡快對(duì)中國國際海員在船上工作期間的收入免征個(gè)人所得稅，促進(jìn)中國海員隊(duì)伍的健康發(fā)展，保障中國航運(yùn)業(yè)在國際上的競爭力。

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