蔡汝鴻

V-22“魚鷹”傾轉(zhuǎn)旋翼機(jī)安全性事故回顧及分析

2016年12月13日晚8點(diǎn)半左右，一架美軍“魚鷹” 傾轉(zhuǎn)旋翼機(jī)在距日本沖繩縣名護(hù)市大約1千米處墜海。事發(fā)時(shí)，該機(jī)共載有5人。事故發(fā)生后，美軍立即派出HH-60直升機(jī)展開救援。13日深夜，墜海5人全部獲救，其中有2人受傷。

據(jù)報(bào)道，部署在普天間基地內(nèi)的“魚鷹”傾轉(zhuǎn)旋翼機(jī)于2014年6月曾發(fā)生棒狀零部件從機(jī)體掉落事件，2015年3月也曾發(fā)生零部件掉落事件。但至今沒有發(fā)生機(jī)體嚴(yán)重受損等重大事故，因而此次事故再次引發(fā)了沖繩當(dāng)?shù)孛癖妼τ凇棒~鷹” 傾轉(zhuǎn)旋翼機(jī)安全性的質(zhì)疑和擔(dān)憂。

美國海軍陸戰(zhàn)隊(duì)勞倫斯?尼克爾森中將就“魚鷹” 傾轉(zhuǎn)旋翼機(jī)在沖繩縣北部沿岸墜海一事后舉行記者會

一名居住在沖繩縣名護(hù)市安部地區(qū)男士描述稱，事故“魚鷹”從12日晚開始就在附近飛行，也不知為何會發(fā)生這樣的事故?！罢媸翘ｋU(xiǎn)了！人們充滿打擊和憤怒。希望美軍飛機(jī)能夠避免在鬧市區(qū)飛行”。另一名男士也表示，如果“魚鷹”此次不是墜海，而是掉落在民宅，那就太危險(xiǎn)了，“希望美軍基地從此消失”。

“魚鷹” 傾轉(zhuǎn)旋翼機(jī)作為老化的運(yùn)輸直升機(jī)的替代機(jī)型，從2012年10月開始在美軍普天間機(jī)場實(shí)現(xiàn)部署，起初為12架。2013年9月，美軍開始增加“魚鷹”數(shù)量，目前已在普天間機(jī)場部署“魚鷹”24架。但鑒于“魚鷹”在研發(fā)階段曾事故頻發(fā)，其部署計(jì)劃起初曾引發(fā)沖繩縣內(nèi)的反對。2013年1月，沖繩縣內(nèi)所有市町村長聯(lián)名向日本中央政府遞交申請，要求美軍撤走“魚鷹”。

然而至今，美軍在沖繩本島及其周邊離島空域仍然不斷在進(jìn)行著“魚鷹”的飛行訓(xùn)練，當(dāng)?shù)孛癖妼τ谠胍魡栴}的不滿和對于“魚鷹”安全性的擔(dān)憂日益強(qiáng)烈。此前，沖繩縣知事翁長雄志在那霸市與自民黨干事長二階俊博舉行會談時(shí)，就“魚鷹” 墜海事故表達(dá)強(qiáng)烈憤慨稱：“縣民的不安與憤怒達(dá)到了頂點(diǎn)。”

日本《讀賣新聞》認(rèn)為，此次事故無疑將會給日本政府正在推進(jìn)的普天間機(jī)場搬遷至名護(hù)市邊野古地區(qū)相關(guān)計(jì)劃帶來嚴(yán)重影響。本來，美軍普天間機(jī)場搬遷問題因沖繩方面的反對仍然沒有任何進(jìn)展。“魚鷹” 傾轉(zhuǎn)旋翼機(jī)此次事故也給該機(jī)場的搬遷問題再次增添不確定性。

2016年12月，在日本墜海的MV-22殘骸

駐日本沖繩美軍最高長官、沖繩地區(qū)協(xié)調(diào)官勞倫斯·尼克爾森（海軍陸戰(zhàn)隊(duì)中將） 2016年12月14日就“魚鷹” 傾轉(zhuǎn)旋翼機(jī)在沖繩縣北部沿岸墜海一事舉行記者會，說明了此次事故的發(fā)生原因。他說這架MV-22“魚鷹”當(dāng)時(shí)正在海上進(jìn)行夜間空中加油操作訓(xùn)練，可能因?yàn)橐暰€不佳或天氣因素等原因，加油機(jī)拖出的加油管偏離了該機(jī)正中的受油管，撞向MV-22兩側(cè)高速旋轉(zhuǎn)的旋翼螺槳槳葉，造成飛機(jī)受損。該機(jī)的飛行員立即決定在海上進(jìn)行迫降，結(jié)果由于下降速度過大，飛機(jī)在撞擊海面時(shí)解體。他認(rèn)為此事可能導(dǎo)致民眾對“魚鷹”失去信賴，表示“向沖繩民眾道歉”。日本共同社12月14日報(bào)道稱，駐沖繩美軍最高長官使用“道歉”一詞實(shí)屬罕見，美方道歉可能意在盡快平息此事。

研制時(shí)事故不斷

傾轉(zhuǎn)旋翼機(jī)是直升機(jī)和固定翼飛機(jī)結(jié)合的產(chǎn)物，是一種新原理航空器。以前沒有人進(jìn)行過相關(guān)研究，因此在研制過程中難免會出現(xiàn)這樣和那樣的問題和事故。貝爾直升機(jī)公司在研制V-22傾轉(zhuǎn)旋翼機(jī)和其原理驗(yàn)證機(jī)XV-3、XV-15中都發(fā)生了事故，V-22“魚鷹”發(fā)生的重大事故最多，共計(jì)4起。

XV-3的2起事故 1956年7月25日，XV-3第1架機(jī)的旋翼塔柱傾斜到約90°、飛行速度達(dá)到148千米/時(shí)時(shí)，遇到了旋翼空中不穩(wěn)定。當(dāng)年10月25日飛行試驗(yàn)時(shí)，由于極為嚴(yán)重的旋翼空中不穩(wěn)定性該機(jī)墜毀，飛行員受了重傷。XV-3用3片槳葉旋翼的試飛便永遠(yuǎn)終止了，后來XV-3第2架機(jī)采用2片槳葉旋翼繼續(xù)試飛。

為了更好了解機(jī)翼/旋翼塔柱/旋翼穩(wěn)定性，1966年5月，XV-3第2架機(jī)進(jìn)入40英尺×80英尺風(fēng)洞進(jìn)行試驗(yàn)。這是XV-3第40次也是最后一次進(jìn)入風(fēng)洞試驗(yàn)。經(jīng)過10天試驗(yàn)，到1966年5月20日，在試驗(yàn)計(jì)劃的最后數(shù)據(jù)點(diǎn)上風(fēng)洞以371千米/時(shí)的最大風(fēng)速試驗(yàn)時(shí)，機(jī)翼翼尖疲勞斷裂導(dǎo)致兩副旋翼飛出造成飛機(jī)損壞，從而結(jié)束了XV-3的試驗(yàn)歷程。

XV-15的事故 貝爾直升機(jī)公司第一架XV-15傾轉(zhuǎn)旋翼機(jī)于1992年8月20日在美國得克薩斯州阿靈頓貝爾直升機(jī)公司飛行研究中心墜毀。兩名飛行員只受了點(diǎn)輕傷。美國國家運(yùn)輸安全局的初步調(diào)查報(bào)告說，原因是XV-15在作懸停飛行時(shí)左發(fā)動(dòng)機(jī)艙中連桿上的一個(gè)螺栓松脫。這使得右旋翼螺槳獲得的功率轉(zhuǎn)矩比左旋翼螺槳的大，于是飛機(jī)翻了個(gè)底朝天。雖然飛行員沒有受重傷，但機(jī)翼和一個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)短艙損壞嚴(yán)重，修復(fù)在經(jīng)濟(jì)上不合算，于是這架1號機(jī)永遠(yuǎn)退出了飛行。

V-22的4起事故 V-22第5架原型機(jī)于1991年6月11日下午約6時(shí)10分在波音直升機(jī)公司的威爾明頓飛行試驗(yàn)中心墜毀，該機(jī)作首次飛行時(shí)在約4.57米高度懸停僅1分鐘左右就失去控制，向地面墜落。在這次飛機(jī)事故中兩名試飛員均未受到嚴(yán)重傷害。

V-22第5架原型機(jī)地面試車后，于當(dāng)天下午6時(shí)零8分進(jìn)行首次懸停飛行試驗(yàn)。該機(jī)的正駕駛員是特級飛行員格雷迪·威爾遜，副駕駛員是林恩·弗賴斯。當(dāng)5號原型機(jī)剛達(dá)到4.57米高度時(shí)，試飛員立刻調(diào)整飛機(jī)的水平位置并開始記錄懸停飛行數(shù)據(jù)。大約1分鐘后，兩名試飛員開始為V-22的操縱問題而忙碌，因?yàn)榇藭r(shí)V-22開始繞它的縱軸擺動(dòng)，并出現(xiàn)尾重現(xiàn)象。目擊者說，V-22在墜毀前出現(xiàn)過荷蘭滾。V-22出現(xiàn)振動(dòng)不到2分鐘，試飛員威爾遜和弗賴斯做過著陸嘗試。第一次著陸沒有成功，接著他們做第二次著陸嘗試。此時(shí)，左機(jī)翼在滾轉(zhuǎn)中下沉，左側(cè)旋翼螺槳和左發(fā)動(dòng)機(jī)短艙觸地，機(jī)頭朝下墜毀到地面上。V-22觸地后大約滑動(dòng)61～91米，其機(jī)背與尾翼向上，機(jī)頭對著地面。該機(jī)駕駛艙的連接處完全斷開，試飛員弗賴斯從隔開的駕駛艙后部逃出來，而威爾遜則從駕駛艙右側(cè)窗口爬離飛機(jī)，這是可拆卸的應(yīng)急逃生窗口。威爾遜在離機(jī)時(shí)踝關(guān)節(jié)扭傷，他和弗賴斯都有小的劃傷和擦傷。最后發(fā)現(xiàn)，事故原因是3個(gè)橫滾陀螺中的2個(gè)接線錯(cuò)誤。

第2次墜毀事故發(fā)生在1992年7月20日。V-22第4號原型機(jī)墜入弗吉尼亞匡蒂科附近的水面中，當(dāng)時(shí)4號原型機(jī)正從平飛過渡到懸停飛行，右側(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)突然起火。機(jī)上7人全部遇難。積聚在發(fā)動(dòng)機(jī)短艙內(nèi)的減速器滑油在飛機(jī)過渡到懸停飛行時(shí)被吸入發(fā)動(dòng)機(jī)。著火燃燒的高溫使傳動(dòng)橫軸不能正常向兩副旋翼螺槳傳輸動(dòng)力。

1993年5月18日公布的美國軍法署軍事調(diào)查法庭報(bào)告得出結(jié)論說，沒有部件故障而發(fā)生V-22墜毀對于傾轉(zhuǎn)旋翼機(jī)技術(shù)來說是獨(dú)特的。報(bào)告說，引起V-22墜毀的一連串事件的源頭是聚積在右發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣道附近的可燃液體在飛機(jī)開始作過渡飛行時(shí)被吸入右發(fā)動(dòng)機(jī)，引起右發(fā)動(dòng)機(jī)喘振，同時(shí)伴有煙和閃光。當(dāng)可燃液體不斷被吸入發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)繼續(xù)喘振，留在右發(fā)動(dòng)機(jī)短艙下部的液體被點(diǎn)燃。左發(fā)動(dòng)機(jī)繼續(xù)向兩副旋翼螺槳提供動(dòng)力幾秒鐘，直到火勢蔓延到右發(fā)動(dòng)機(jī)短艙上部為止。火焰的高溫使傳動(dòng)軸出現(xiàn)故障，于是完好的左發(fā)動(dòng)機(jī)不能繼續(xù)向右旋翼螺槳提供動(dòng)力。法庭的調(diào)查清楚表明，這次事故的主要原因是發(fā)動(dòng)機(jī)短艙設(shè)計(jì)的缺陷，使得可燃液體聚積在發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣道中部，然后被發(fā)動(dòng)機(jī)吸入。

第3次墜毀事故發(fā)生在2000年4月8日。當(dāng)時(shí)，MV-22的作戰(zhàn)評定試驗(yàn)進(jìn)展順利，美海軍陸戰(zhàn)隊(duì)的作戰(zhàn)評定即將結(jié)束，V-22研制形勢相當(dāng)好。一架MV-22（編號165436）在進(jìn)行作戰(zhàn)評定時(shí)突然墜毀，死亡19人，使V-22的研制工作蒙上了一層陰影。這架MV-22是在亞利桑那州馬蘭拉地區(qū)機(jī)場墜毀的，4名機(jī)組人員和15名美海軍陸戰(zhàn)隊(duì)隊(duì)員死亡。這架機(jī)是參加作戰(zhàn)評定的4架低速初始生產(chǎn)型MV-22中的一架。出現(xiàn)事故時(shí)，兩架MV-22在60米高相距300米排成縱隊(duì)向著陸點(diǎn)接近，前面的長機(jī)以56千米/時(shí)左右的速度朝前飛行。發(fā)生墜毀的MV-22當(dāng)時(shí)正開始向右偏航，進(jìn)行看來是正常的進(jìn)場，接著就機(jī)頭突然朝下俯沖，以機(jī)頭幾乎垂直朝下的姿態(tài)栽在地上。墜毀之前沒有著火，也沒有爆炸。

墜毀事故發(fā)生后，剩下的MV-22飛機(jī)立即被停止了飛行，等待事故調(diào)查的結(jié)果。初步分析認(rèn)為，這架墜毀的MV-22在低速前飛時(shí)下降速度過快，超出了MV-22飛行包線。飛行包線要求在高度低于150米、前飛速度小于75千米/時(shí)時(shí)，飛機(jī)下降速度限制在4米/秒。但這架MV-22在下降過程中下降速度始終大于5米/秒。在這種條件下，傾轉(zhuǎn)旋翼機(jī)可能進(jìn)入渦環(huán)狀態(tài)。數(shù)據(jù)表明，MV-22飛機(jī)在很低的前飛速度時(shí)，下降速度較高可能導(dǎo)致出現(xiàn)稱作渦環(huán)狀態(tài)的飛行狀態(tài)，這會失去升力。當(dāng)MV-22進(jìn)入15°坡度角時(shí)，該機(jī)右旋翼螺槳就進(jìn)入了渦環(huán)狀態(tài)。然后左機(jī)翼升起、右機(jī)翼下沉，坡度角繼續(xù)增加。這時(shí)要恢復(fù)飛機(jī)姿態(tài)已是非常困難。

MV-22吊裝著“悍馬”車準(zhǔn)備起飛

美海軍陸戰(zhàn)隊(duì)的最后調(diào)查報(bào)告認(rèn)為，高下降速度、低前飛速度和操縱輸入的組合引起出事MV-22的右側(cè)旋翼螺槳進(jìn)入渦環(huán)狀態(tài)，飛機(jī)失去控制，從而墜毀。

第4次墜毀事故發(fā)生在2000年12月11日，在代號為“弩”-8的飛行中，MV-22正在離美國新河機(jī)場約11千米處作最后進(jìn)場。這時(shí)MV-22的1號液壓系統(tǒng)出現(xiàn)泄漏，這個(gè)液壓系統(tǒng)驅(qū)動(dòng)飛行操縱系統(tǒng)，如改變發(fā)動(dòng)機(jī)短艙傾轉(zhuǎn)角的作動(dòng)器和自動(dòng)傾斜器作動(dòng)器。在飛行員準(zhǔn)備著陸，開始使MV-22從前飛的固定翼機(jī)飛行方式向直升機(jī)飛行方式轉(zhuǎn)變時(shí)，液壓系統(tǒng)出現(xiàn)故障。飛行員努力把旋翼螺槳從已達(dá)到的90%固定翼機(jī)飛行方式恢復(fù)到100%的固定翼機(jī)飛行方式，但一會兒MV-22就墜毀了，造成4人死亡。

美海軍陸戰(zhàn)隊(duì)墜毀事故調(diào)查報(bào)告認(rèn)定，這次事故是由幾個(gè)技術(shù)問題湊在一起引起的。實(shí)際上是液壓裝置和軟件故障的組合引起的。

V-22的液壓系統(tǒng)一直是令美海軍陸戰(zhàn)隊(duì)頭痛的問題。在804.5小時(shí)作戰(zhàn)試驗(yàn)期間，它是一個(gè)最大的故障項(xiàng)目。液壓系統(tǒng)設(shè)計(jì)成以352千克/厘米2壓力工作而不是常規(guī)的141～211千克/厘米2壓力，因?yàn)檫@樣可以使液壓系統(tǒng)尺寸小、重量輕，但這又使液壓系統(tǒng)易泄漏。這次墜毀的MV-22是第8架低速初始生產(chǎn)型機(jī)（編號165440）。這是V-22在2000年一年之內(nèi)發(fā)生的第2次重大事故，它使所有V-22都被迫停飛，全速生產(chǎn)被無限期地推遲。

貝爾直升機(jī)公司從研制XV-3傾轉(zhuǎn)旋翼原理驗(yàn)證機(jī)起到實(shí)用型V-22“魚鷹”，共計(jì)發(fā)生7起機(jī)毀或機(jī)毀人亡的重大事故。造成輕傷4人、重傷1人和死亡30人。其中V-22發(fā)生的事故最多，為4起，30人都是在V-22的事故中喪生的。這個(gè)事故次數(shù)和傷亡人數(shù)在航空器研制歷史上是比較高的，尤其是V-22在2000年的8個(gè)月之內(nèi)連續(xù)發(fā)生兩次大事故。這在美國國會和國防部一部分人中引起了對傾轉(zhuǎn)旋翼機(jī)方案和前途的懷疑，有人甚至提出撤銷V-22“魚鷹”傾轉(zhuǎn)旋翼機(jī)計(jì)劃，造成研制進(jìn)度一再推遲并險(xiǎn)些釀成V-22傾轉(zhuǎn)旋翼機(jī)研制計(jì)劃夭折。后經(jīng)過仔細(xì)慎重地調(diào)查分析，以及美海軍陸戰(zhàn)隊(duì)等軍方與貝爾直升機(jī)公司等研制單位的據(jù)理力爭， V-22“魚鷹”傾轉(zhuǎn)旋翼機(jī)計(jì)劃才得以繼續(xù)執(zhí)行。

服役后事故纏身

自V-22“魚鷹”傾轉(zhuǎn)旋翼機(jī)正式交付給美國海軍陸戰(zhàn)隊(duì)和空軍使用以來大小事故就不斷出現(xiàn)，較大的嚴(yán)重事故發(fā)生了4起，2010年和2015年各1起，2012年2起。

第1起事故 2010年4月8日，一架美國空軍的CV-22“魚鷹”傾轉(zhuǎn)旋翼機(jī)墜落在阿富汗扎布爾省卡拉特市以西幾千米的地方，3名美國軍人和1名民用雇員死亡，16人受傷。當(dāng)時(shí)，這架CV-22傾轉(zhuǎn)旋翼機(jī)的裝載量達(dá)到了它的懸停能力極限，在卡拉特市實(shí)行燈火管制的夜間進(jìn)行著陸，附近有大溝壑造成影響飛行的紊流。調(diào)查發(fā)現(xiàn)，造成事故的幾個(gè)重要因素是：低能見度、差的進(jìn)場操作、失去態(tài)勢感知和高下降速度。

有人認(rèn)為，原因是飛行手冊中的性能數(shù)據(jù)被夸大，發(fā)動(dòng)機(jī)有缺陷。當(dāng)失去發(fā)動(dòng)機(jī)功率或功率下降時(shí)，V-22“魚鷹”不能安全自轉(zhuǎn)著陸，因?yàn)樗男砺輼睆奖戎鄙龣C(jī)的旋翼直徑小。

V-22飛行手冊是飛行員駕駛V-22傾轉(zhuǎn)旋翼機(jī)飛行的重要依據(jù)，如果其中的性能數(shù)據(jù)和圖表不準(zhǔn)確或有虛假炒作的成分，這對飛行員來說當(dāng)然是十分危險(xiǎn)的。

第2起事故 2012年4月11日，美海軍陸戰(zhàn)隊(duì)在摩洛哥阿加迪爾附近參加代號為“非洲獅”的聯(lián)合訓(xùn)練演習(xí)中，“硫磺島”號（LHD-7）兩棲攻擊艦上VMM-261中隊(duì)的一架MV-22傾轉(zhuǎn)旋翼機(jī)在結(jié)束轉(zhuǎn)彎后遇到較大的順風(fēng)，飛行員朝前傾轉(zhuǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)短艙。這時(shí)，傾轉(zhuǎn)旋翼螺槳的下洗流打擊在飛機(jī)尾部上，MV-22正處于傾轉(zhuǎn)旋翼機(jī)特有的“上仰側(cè)滑”階段。由于順風(fēng)較大和發(fā)動(dòng)機(jī)短艙運(yùn)動(dòng)使飛機(jī)重心前移，出現(xiàn)繞飛機(jī)垂直軸的力矩，從而使飛行員失去對飛機(jī)的控制。這架MV-22墜毀在摩洛哥佩奇· 布蘭奇國際機(jī)場西北的大西洋海岸上，造成2死2傷的嚴(yán)重事故。

“上仰側(cè)滑”是V-22傾轉(zhuǎn)旋翼機(jī)特有的問題。當(dāng)旋翼螺槳向上下轉(zhuǎn)動(dòng)過渡到懸停模式或轉(zhuǎn)變成固定翼機(jī)飛行模式時(shí)，旋翼螺槳的強(qiáng)大下洗流會突然打擊在飛機(jī)尾部。引起機(jī)頭猛然抬起，飛機(jī)朝一邊側(cè)滑，這使飛行員難以操縱飛機(jī)。

另一個(gè)問題是V-22傾轉(zhuǎn)旋翼機(jī)的方形機(jī)身。這種形狀機(jī)身的內(nèi)部容積比老式圓柱形機(jī)身的大。但是，強(qiáng)側(cè)風(fēng)會吹得飛機(jī)側(cè)向移動(dòng)，V-22較大外形的發(fā)動(dòng)機(jī)短艙和尾部會加劇側(cè)移現(xiàn)象。這使V-22在強(qiáng)風(fēng)中懸停變得很危險(xiǎn)，因?yàn)檫@時(shí)V-22趨向于形成“風(fēng)向標(biāo)”狀態(tài)或做轉(zhuǎn)彎運(yùn)動(dòng)，V-22在強(qiáng)風(fēng)中懸停所需功率比原來大80%。如果因?yàn)檩d重量較大而得不到剩余功率，則可能失去控制。

第3起事故 2012年6月13日，在美國佛羅里達(dá)州埃格林空軍基地，美空軍的CV-22“魚鷹”傾轉(zhuǎn)旋翼機(jī)做編隊(duì)飛行訓(xùn)練。一架CV-22接近另一架CV-22時(shí)，受到那架CV-22旋翼螺槳下洗流的撞擊而引起突然的快滾。前面的長機(jī)轉(zhuǎn)彎時(shí)其飛行員看不到他后面的僚機(jī)，當(dāng)他發(fā)現(xiàn)僚機(jī)時(shí)，僚機(jī)已墜落地面，翻倒起火。這架CV-22側(cè)滾翻轉(zhuǎn)很快，以致飛行員來不及發(fā)出求救信號。CV-22“魚鷹”輕重量的復(fù)合材料蒙皮引起著火，燒毀了這架飛機(jī)，造成5人受傷。

編隊(duì)飛行時(shí)，前面V-22的尾流或下洗流可能會影響到后面V-22飛行，引起它突然快滾和墜毀。因此，V-22編隊(duì)飛行時(shí)，兩機(jī)之間的距離必須保持76米那么遠(yuǎn)，并且要在高度差為7.6米的不同高度上。一個(gè)飛行批次的V-22架數(shù)不能超過3架，而且只能一架一架地依次起飛或降落。V-22飛行員在執(zhí)行任務(wù)進(jìn)行機(jī)動(dòng)飛行時(shí)不可能注意到他們周圍的情況，從而造成兩機(jī)相距較近，引起氣流干擾問題，發(fā)生墜毀事故。

第4起事故 2015年5月17日，美海軍陸戰(zhàn)隊(duì)一架“魚鷹” 傾轉(zhuǎn)旋翼機(jī)在夏威夷訓(xùn)練時(shí)發(fā)生“硬著陸”，導(dǎo)致2人死亡。機(jī)上另外20人被送往醫(yī)院接受檢查和治療。

美國海軍陸戰(zhàn)隊(duì)第15遠(yuǎn)征部隊(duì)當(dāng)天在聲明中說，這場“不幸”發(fā)生在當(dāng)?shù)貢r(shí)間17日約11時(shí)40分，一架MV-22型“魚鷹” 傾轉(zhuǎn)旋翼機(jī)在訓(xùn)練中發(fā)生“硬著陸”。事發(fā)時(shí)，機(jī)上共有22人，其中21人為海軍陸戰(zhàn)隊(duì)員，另外1人為指派給這一部隊(duì)的海軍醫(yī)務(wù)兵。

美國海軍陸戰(zhàn)隊(duì)第15遠(yuǎn)征部隊(duì)基地位于加利福尼亞州的彭德爾頓營，當(dāng)時(shí)正在夏威夷進(jìn)行為期一周的訓(xùn)練。事發(fā)時(shí)，這架“魚鷹” 傾轉(zhuǎn)旋翼機(jī)正在夏威夷瓦胡島上的貝洛斯空軍基地訓(xùn)練。

訓(xùn)練時(shí)的3架“魚鷹”傾轉(zhuǎn)旋翼機(jī)中的1架機(jī)左側(cè)羅·羅AE1107C渦軸發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣道吸入了沙塵引起發(fā)動(dòng)機(jī)壓氣機(jī)失速，雖然該機(jī)堅(jiān)持在旋翼螺槳揚(yáng)起嚴(yán)重沙塵云中的有限目視條件下進(jìn)行了硬著陸，但機(jī)身損壞并發(fā)生火災(zāi)。這次事故使得美海軍陸戰(zhàn)隊(duì)建議改進(jìn)發(fā)動(dòng)機(jī)空氣過濾器并要求V-22在沙塵中的懸停時(shí)間由60秒減少到30秒鐘，而且建議在駕駛艙多功能顯示器上顯示飛機(jī)性能和失速裕度以及在發(fā)動(dòng)機(jī)功率下降達(dá)到低于原值的95%時(shí)向飛行員發(fā)出警報(bào)。

小事故頻現(xiàn)

MV-22除時(shí)不時(shí)地出現(xiàn)重大機(jī)毀人亡事故外，其小事故更是接二連三地發(fā)生，數(shù)量之多難以統(tǒng)計(jì)。美海軍陸戰(zhàn)隊(duì)為了維護(hù)MV-22傾轉(zhuǎn)旋翼機(jī)的聲譽(yù)，免受反對者的責(zé)難與攻擊，采取大事化小、小事化了的方法，降低事故等級，甚至以弄虛作假、更改維護(hù)日志以及瞞報(bào)等手段提高M(jìn)V-22的可靠性和安全性，所以許多MV-22事故不為外界所知。僅從美軍泄露出來的下面一些小事故也可以看出MV-22的安全性是存在問題的。

2006年3月，一架V-22在美國北卡羅來納州新河海軍陸戰(zhàn)隊(duì)航空站進(jìn)行地面滑行轉(zhuǎn)彎時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)突然出現(xiàn)非指令性加速。由于飛機(jī)用旋翼螺槳槳距增大來調(diào)節(jié)功率渦輪轉(zhuǎn)速，其反作用力使飛機(jī)在扭矩控制桿處于怠速時(shí)升空，升起高度達(dá)1.8米，然后重重地落回地面，巨大的沖擊力使機(jī)翼損壞。

2006年7月，一架V-22在首次飛越大西洋到英國參加范堡羅國際航展途中右發(fā)動(dòng)機(jī)出現(xiàn)失速。一星期后，另一架V-22也出現(xiàn)了壓氣機(jī)喘振和失速。

2006年12月，一架MV-22發(fā)動(dòng)機(jī)短艙發(fā)生嚴(yán)重火災(zāi)。

2007年3月29日，一架V-22在起飛之前因液壓系統(tǒng)漏油引起發(fā)動(dòng)機(jī)短艙失火。

2007年11月6日，美海軍陸戰(zhàn)隊(duì)VMMT-204中隊(duì)的一架MV-22在勒瓊營訓(xùn)練時(shí)緊急著陸，引起一臺發(fā)動(dòng)機(jī)的短艙起火，火災(zāi)嚴(yán)重地毀壞了飛機(jī)。

2009年，一架美空軍CV-22遭遇一次A級事故，損失費(fèi)用達(dá)1百萬美元。

2011年7月7日，美國海軍陸戰(zhàn)隊(duì)VMM-264中隊(duì)的一架MV-22在阿富汗的美海軍陸戰(zhàn)隊(duì)前進(jìn)作戰(zhàn)基地起飛時(shí)，運(yùn)載的貨物從MV-22后艙門滑出并把一名機(jī)組人員帶出飛機(jī)落地摔死。雖然美海軍陸戰(zhàn)隊(duì)的事故報(bào)告清楚地表明，當(dāng)時(shí)MV-22離地6米，但美海軍陸戰(zhàn)隊(duì)的高層把這次事故認(rèn)定為地面事故，這樣就不會對V-22傾轉(zhuǎn)旋翼機(jī)的安全記錄造成不利的影響。

2014年10月2日，一架MV-22從地中?！榜R金島”號軍艦上起飛不久失去動(dòng)力落入水中，一名美海軍陸戰(zhàn)隊(duì)隊(duì)員逃出飛機(jī)時(shí)因救生器具的功能缺陷而被淹死。

據(jù)報(bào)道，美海軍陸戰(zhàn)隊(duì)對MV-22事故的瞞報(bào)謊報(bào)情況相當(dāng)嚴(yán)重。約有十幾起A級事故沒有報(bào)告，甚至MV-22報(bào)廢了也不報(bào)告。2007年，一架MV-22在空中起火，燒壞了發(fā)動(dòng)機(jī)和其短艙，但謊報(bào)成B級事故。美海軍陸戰(zhàn)隊(duì)高層承認(rèn)，該部隊(duì)的105架新MV-22中有29架不能飛行。這些不能飛行的V-22機(jī)有一半是退役的試驗(yàn)機(jī)和墜毀的飛機(jī)，但是美海軍陸戰(zhàn)隊(duì)沒有給出造成這些V-22永遠(yuǎn)不能飛行的詳細(xì)原因。

美海軍陸戰(zhàn)隊(duì)新河航空站MV-22飛行中隊(duì)指揮員奧· 利伯曼中校因指示其下屬偽造維護(hù)記錄，虛假地提高M(jìn)V-22可靠性而于2001年被解職。后來，又有3名官員卷入這樁造假丑聞之中。

MV-22停靠法國“迪克斯莫德”號兩棲攻擊艦飛行甲板上

民用型因事故仍未投產(chǎn)

AW609是V-22“魚鷹”傾轉(zhuǎn)旋翼機(jī)的民用型。機(jī)號為N609AG的AW609傾轉(zhuǎn)旋翼機(jī)是兩架原型機(jī)中的第2架，于2003年制造、2006年首次飛行。該機(jī)于2015年10月30日在意大利西南的奧古斯塔韋斯特蘭公司韋爾賈泰工廠附近墜毀。事故中兩名資深試飛員彼得·維納芝和赫布·莫蘭喪生。

AW609當(dāng)時(shí)在進(jìn)行適航取證的高速飛行試驗(yàn)，按計(jì)劃飛行到27分鐘時(shí)飛機(jī)在空中突然解體墜毀。事故調(diào)查人員認(rèn)為這次事故是由于飛行控制律的更改和尾翼的改變引起的，這些變化導(dǎo)致飛機(jī)在以542千米/時(shí)的最大速度俯沖飛行時(shí)出現(xiàn)荷蘭滾即飄擺的不穩(wěn)定。

奧古斯塔韋斯特蘭公司機(jī)號為N609AG的AW609傾轉(zhuǎn)旋翼機(jī)靜態(tài)展示

當(dāng)重復(fù)進(jìn)行到第3次俯沖時(shí)，機(jī)長感覺到在飛機(jī)橫滾軸上出現(xiàn)了飄擺并試圖使飛機(jī)在橫滾軸上做機(jī)動(dòng)以抵消這種飄擺。按通常的飛行技術(shù)來說這是正確的處理方法，但是AW609的飛行控制律被編寫成在操縱進(jìn)行橫滾軸上的機(jī)動(dòng)飛行時(shí)也會產(chǎn)生對偏航軸的控制量，以補(bǔ)償預(yù)期的襟副翼面運(yùn)動(dòng)的氣動(dòng)效應(yīng)。這兩種輸入的綜合結(jié)果引起了“增強(qiáng)荷蘭滾”現(xiàn)象。

ANSV根據(jù)事故調(diào)查結(jié)果向美國聯(lián)邦航空局和歐洲航空安全局提出了兩條建議。ANSV認(rèn)為，首先要注意到傾轉(zhuǎn)旋翼機(jī)是具有復(fù)雜氣動(dòng)力學(xué)的“特殊飛行器”，建議重新審查AW609在高速飛行中的氣動(dòng)特性，必要時(shí)利用風(fēng)洞試驗(yàn)評審。ANSV又建議重新審查AW609控制律在極端飛行條件下的管理功能，以保證飛行員操縱輸入的有效性同時(shí)避免可能出現(xiàn)意外和非指令的耦合效應(yīng)。

這次事故使AW609的適航取證試飛工作推遲。該機(jī)已研制20年之久，其投產(chǎn)日期至今難以確定。

事故隱患難消除

固定翼飛機(jī)自萊特兄弟于1903年首次完成依靠自身動(dòng)力載人飛行以來已經(jīng)過了114年，直升機(jī)自西科斯基的V-300于1939年首次成功飛行以來已78年。這些航空器經(jīng)過長時(shí)間不斷的研制、使用和發(fā)展已完全成熟，安全而可靠，得到公眾的接受和信賴。而V-22傾轉(zhuǎn)旋翼機(jī)自第一架原型機(jī)于1989年首飛以來至今只有短短的28年，這種航空器與其前輩比較起來目前處于幼兒期，還是不成熟的，有一些問題沒有完全解決和徹底搞清。雖然V-22傾轉(zhuǎn)旋翼機(jī)在每次事故之后都進(jìn)行了認(rèn)真調(diào)查研究，找出事故原因，采取預(yù)防措施，提高安全性。但是，V-22傾轉(zhuǎn)旋翼機(jī)的批評者們認(rèn)為V-22還存在事故隱患：

V-22沒有自轉(zhuǎn)著陸能力或者說沒有已驗(yàn)證的全發(fā)動(dòng)機(jī)失效安全著陸能力。V-22沒有滿足在大部分飛行包線內(nèi)全發(fā)動(dòng)機(jī)失效可生存緊急著陸的最低要求。

V-22在渦環(huán)狀態(tài)下的飛行特性對于橫滾操縱是成問題的。當(dāng)V-22進(jìn)入渦環(huán)狀態(tài)時(shí)，飛行控制系統(tǒng)橫滾通道的飽和使飛機(jī)易于出現(xiàn)非指令橫滾。飛機(jī)這種對渦環(huán)狀態(tài)的響應(yīng)與常規(guī)直升機(jī)的響應(yīng)是很不相同的。

在艦載飛行、狹窄區(qū)域精確懸?；蛘吣芤姸炔缓们闆r下的精確懸停與降落的高增益自動(dòng)駕駛?cè)蝿?wù)中，以直升機(jī)方式飛行時(shí)，V-22易于發(fā)生飛行員引起的橫滾飄擺。

V-22非常柔軟的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)和復(fù)雜的液壓系統(tǒng)所造成的高振動(dòng)載荷對于V-22的液壓、電氣和機(jī)械系統(tǒng)來說都是成問題的，可能導(dǎo)致這些系統(tǒng)的高故障率。許多這樣的故障都是安全隱患。

V-22對來自其附近飛機(jī)的尾流或槳尖渦很敏感。這對于橫滾操縱很不利，可能造成飛機(jī)的非指令橫滾。在低空飛行時(shí)，這可能導(dǎo)致飛機(jī)墜毀。

復(fù)合材料機(jī)體是可燃的，易造成飛機(jī)燒毀。為了減輕V-22飛機(jī)本身的重量以提高性能和增加載重，V-22的機(jī)體和其他部件采用了復(fù)合材料制造，其使用量約達(dá)到60%左右。但復(fù)合材料是可燃的，燃燒時(shí)會產(chǎn)生有毒的煙霧。小小的火苗可能引燃復(fù)合材料機(jī)體，如果有風(fēng)的話，會迅速燃燒蔓延開來。在戰(zhàn)爭環(huán)境中，V-22傾轉(zhuǎn)旋翼機(jī)若被穿甲燃燒彈或火箭推進(jìn)榴彈擊中都會引起復(fù)合材料機(jī)體燃燒。滑油和液壓油的泄漏已造成十幾起V-22著火事故，至少有2起造成復(fù)合材料發(fā)動(dòng)機(jī)短艙燃燒，燒毀了發(fā)動(dòng)機(jī)和機(jī)翼。1992年7月，V-22在弗吉尼亞州匡蒂科附近墜毀就是由于泄漏的滑油引起復(fù)合材料機(jī)體燃燒造成的。因?yàn)閂-22的復(fù)合材料機(jī)身和機(jī)翼是整體制造的，一個(gè)小的火星都可能造成嚴(yán)重的損壞和無法修理，從而使整機(jī)報(bào)廢。

美國防部資助的一項(xiàng)研究得出結(jié)論：“關(guān)于在作戰(zhàn)或敵方環(huán)境中V-22傾轉(zhuǎn)旋翼機(jī)可能比常規(guī)直升機(jī)有較高事故率的爭論，主要是因?yàn)槠浔瘸Ｒ?guī)直升機(jī)更易發(fā)生故障。不幸的是，所有這些問題是V-22機(jī)基本設(shè)計(jì)特點(diǎn)造成的和不能改變的：兩副旋翼螺槳左右并列式布局、高槳盤載荷和通過兩副旋翼螺槳拉力差進(jìn)行橫滾與偏航操縱。要減少這些問題，在飛機(jī)結(jié)構(gòu)上不可能做大的改變，對飛行人員進(jìn)行大量的教育和訓(xùn)練以及采用較好的告警系統(tǒng)肯定是有用的，但不能消除V-22對外部氣流變化的敏感性。”也就是說，V-22易出事故和安全性差的原因是結(jié)構(gòu)性的，無法從根本上消除。

美國海軍陸戰(zhàn)隊(duì)士兵從V-22上跳出

安全性令人擔(dān)心

全世界的航空專家對MV-22傾轉(zhuǎn)旋翼機(jī)安全性的看法是如何的呢？從以下的情況可以看出，他們對MV-22傾轉(zhuǎn)旋翼機(jī)的安全性是不完全放心的。

目前，除美國本國和日本以外沒有一個(gè)國家購買MV-22飛機(jī)。美國陸軍、海軍和海岸警衛(wèi)隊(duì)都不想要MV-22，民用航空公司和美國以外的軍隊(duì)也不想要。盡管經(jīng)常傳出某某國家對MV-22傾轉(zhuǎn)旋翼機(jī)表示有興趣，這些都是傳聞而已。美特種作戰(zhàn)司令部選擇購買CH-47直升機(jī)而不買CV-22，美空軍拒絕考慮用V-22更換他們老舊的HH-60戰(zhàn)斗搜索與救援直升機(jī)。與此同時(shí)，貝爾直升機(jī)公司自己也放棄了它的民用傾轉(zhuǎn)旋翼機(jī)計(jì)劃而采用新的中型直升機(jī)來爭取市場。而且，貝爾直升機(jī)公司把與阿古斯塔韋斯特蘭公司合作項(xiàng)目BA609民用傾轉(zhuǎn)旋翼機(jī)中的股份賣給了阿古斯塔韋斯特蘭公司，該機(jī)的名稱已由BA609改為AW609。AW609由于2015年10月的機(jī)毀人亡事故使適航取證試飛延期，正式投產(chǎn)更是遙遙無期。

2012年，美國為了自身的利益，強(qiáng)行把這種不斷出現(xiàn)事故、安全性沒有保證的MV-22傾轉(zhuǎn)旋翼機(jī)部署到周圍人口稠密的日本普天間軍事基地，曾引起了日本沖繩當(dāng)?shù)孛癖姾凸賳T的強(qiáng)烈抵制和抗議。2016年12月13日，美軍“魚鷹” 傾轉(zhuǎn)旋翼機(jī)在沖繩縣名護(hù)市附近墜海事故是日本國內(nèi)首次發(fā)生“魚鷹” 傾轉(zhuǎn)旋翼機(jī)的重大事故。該事故增加了沖繩民眾對MV-22安全性更進(jìn)一步的擔(dān)憂，在日本中央政府與沖繩縣正圍繞普天間機(jī)場搬遷至名護(hù)市邊野古問題針鋒相對的情況下，這勢必使得當(dāng)?shù)胤磳Π徇w呼聲增強(qiáng)。

（編輯/王路）