陳 泳 嚴(yán) 佳

步行活動(dòng)與軌道交通的共生*
——德國(guó)老城步行化發(fā)展的公共交通策略

陳 泳 嚴(yán) 佳

以德國(guó)6個(gè)城市作為案例，探討如何通過(guò)合理而有序的公共交通組織支持老城步行區(qū)的發(fā)展。一方面，通過(guò)案例中公共交通空間布局的相似性特征分析，總結(jié)不同類型公共交通工具的支持模式；另一方面，通過(guò)步行區(qū)形態(tài)的差異性特征分析，考察不同步行區(qū)形態(tài)的公共交通組織模式。在此基礎(chǔ)上，歸納德國(guó)公共交通支持老城中心步行區(qū)發(fā)展的成功經(jīng)驗(yàn)（：1）通過(guò)公共交通的優(yōu)先層級(jí)引導(dǎo)人們對(duì)不同交通工具的選擇（；2）通過(guò)多元而有序化的公共交通組織滿足不同人群的可達(dá)性需求（；3）步行區(qū)形態(tài)與軌道交通布局呈現(xiàn)契合性，相互促進(jìn)發(fā)展。

公共交通 | 軌道交通 | 步行區(qū) | 老城區(qū) | 德國(guó)

陳 泳

同濟(jì)大學(xué)建筑與城市規(guī)劃學(xué)院

高密度人居環(huán)境生態(tài)與節(jié)能教育部重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室教授，博士生導(dǎo)師

嚴(yán) 佳

美國(guó)MG2建筑設(shè)計(jì)公司

建筑師，碩士

1 研究背景

在快速機(jī)動(dòng)化背景下，國(guó)內(nèi)許多老城區(qū)成為小汽車匯集的區(qū)域，對(duì)原來(lái)以步行為主的街道空間產(chǎn)生巨大沖擊。不少老城區(qū)按照新城建設(shè)的模式，將新建和拓寬道路作為解決交通擁堵的首要方法，陷入道路越寬越堵、越堵越拓的惡性循環(huán)之中。也有的老城區(qū)為了避免小汽車的影響，通過(guò)交通封鎖來(lái)設(shè)置步行商業(yè)街，但這會(huì)使此地區(qū)的道路資源變得更加緊張，并且商業(yè)街的繁榮進(jìn)一步帶動(dòng)周邊區(qū)域的發(fā)展，進(jìn)而吸引更多的機(jī)動(dòng)車流，加劇老城區(qū)的交通擁堵。因此，商業(yè)步行街的建設(shè)只在局部地段改善了步行環(huán)境，并未從根本上緩解老城區(qū)的交通問(wèn)題。

類似的情況在國(guó)外城市也曾出現(xiàn)過(guò)。20世紀(jì)五六十年代，德國(guó)由于城市的快速發(fā)展與小汽車的急劇增長(zhǎng)帶來(lái)了中心區(qū)的交通擁堵與環(huán)境保護(hù)問(wèn)題，引起社會(huì)的廣泛關(guān)注。許多學(xué)者開(kāi)始反思以小汽車主導(dǎo)的城市建設(shè)方式，探尋解決之道。例如，Rolf Monheim 在《步行街區(qū)》[1]中分析了步行街區(qū)規(guī)劃、機(jī)動(dòng)交通可達(dá)性、交通穩(wěn)靜化與停車等問(wèn)題，提出老城區(qū)應(yīng)以步行化發(fā)展為核心的觀點(diǎn)；Klaus Uhlig 在《步行友好城市》[2]中探討了步行區(qū)的功能與環(huán)境設(shè)施等問(wèn)題，強(qiáng)調(diào)步行區(qū)建設(shè)應(yīng)結(jié)合城市規(guī)劃進(jìn)行整體考慮；Klaus Andr? 在《城市中心步行區(qū)》[3]中以德國(guó)老城區(qū)更新為案例，闡述公共交通與步行區(qū)協(xié)同發(fā)展的策略。與上述理論研究相并行的是德國(guó)政府對(duì)公共交通政策的積極支持，1965年的政府報(bào)告明確提出城市交通問(wèn)題主要是城市擴(kuò)張和發(fā)展模式導(dǎo)致的，為了小汽車發(fā)展而增加道路空間是無(wú)用的，而應(yīng)該增加公共交通的投資以提升其服務(wù)水平。之后，新執(zhí)政的社會(huì)民主－自由主義聯(lián)盟領(lǐng)導(dǎo)人Willy Brandt 的公開(kāi)演講“公共交通優(yōu)先與私人汽車”[4]更是推動(dòng)了城市交通政策的轉(zhuǎn)型。正是在長(zhǎng)期的理論探索和建設(shè)實(shí)踐過(guò)程中，德國(guó)建立起以快速軌道交通為核心的城市公共交通系統(tǒng)，有效地緩解城市交通和提升城市空間品質(zhì)，促進(jìn)了城市的步行化、人性化與生態(tài)化建設(shè)[5]。

目前國(guó)內(nèi)正處于軌道交通快速發(fā)展階段，許多大城市已經(jīng)建設(shè)或正籌備建設(shè)城市軌道交通，如何加強(qiáng)軌道交通與城市步行化的協(xié)同發(fā)展變得十分重要。本文以德國(guó)6個(gè)城市為案例，探討老城步行區(qū)的公共交通組織方式及策略，為國(guó)內(nèi)城市提供借鑒與參考。

2 德國(guó)案例

德國(guó)老城區(qū)的步行街最早始于1926年艾森市對(duì)Kettwiger街的步行化改造；4年后，科隆市封閉了老城中心區(qū)Hohe街的車行交通；1931年，不來(lái)梅市在修復(fù)幾條中世紀(jì)街道的同時(shí)也對(duì)汽車交通停止開(kāi)放[4]。隨后二戰(zhàn)爆發(fā)，步行區(qū)的發(fā)展一度停滯。1950年代后，伴隨著大量的戰(zhàn)后重建工作，步行街開(kāi)始迅速擴(kuò)張，至1960年，至少有35個(gè)城市擁有步行街，6年后有63個(gè)城市擁有步行街[6]。此時(shí)期的步行街改造主要是為了提高商業(yè)活力，禁止車輛通行是出于對(duì)中世紀(jì)形成的老城區(qū)空間狹窄、交通混亂而采取的應(yīng)對(duì)措施[7]。1970年代后，德國(guó)步行區(qū)建設(shè)與城市公共交通規(guī)劃相結(jié)合，由原來(lái)簡(jiǎn)單的機(jī)動(dòng)交通抑制手段向與公共交通協(xié)同發(fā)展的方向轉(zhuǎn)變，步行區(qū)在數(shù)量、規(guī)模與功能上都獲得了全面提升。從步行街發(fā)展至步行街區(qū)，再發(fā)展到廣泛的交通穩(wěn)靜化區(qū)域，有的步行區(qū)擴(kuò)張甚至超過(guò)老城區(qū)的范圍，1977年共有300—400條步行街，到了1984年共有800多條步行街位于市中心和副中心，由此進(jìn)入了步行化城市的階段[6]。大量資料顯示，以快速軌道交通為核心的公共交通發(fā)展策略對(duì)德國(guó)老城區(qū)發(fā)展有著不可忽視的影響，一方面幾乎所有老城區(qū)的步行流量在此期間都有明顯增幅[6]，從而帶動(dòng)了商店?duì)I業(yè)額的大幅度提升，如慕尼黑是政策轉(zhuǎn)變后第一個(gè)大力發(fā)展公共交通的城市，營(yíng)業(yè)額的增加尤為明顯，從1967年的14.4億馬克增加到1978年的34.4億馬克，其他城市的營(yíng)業(yè)額增幅也都接近50%[4]；另一方面促使居民的私家車出行向公共交通轉(zhuǎn)變，如慕尼黑私家車交通占比直線下降，由1971年的24.4%下降至1980年的15.7%，公共交通占比在同時(shí)期由64.0%增至76.0%，而其他城市的公共交通使用量也都有增長(zhǎng)，且占出行比例的50%以上[6]。

本文選取漢諾威（Hannover）、埃森（Essen）、斯圖加特（Stuttgart）、紐倫堡（Nuremberg)、萊比錫（Leipzig）和科?。↘oln）這6個(gè)德國(guó)老城區(qū)作為研究案例。它們具有相似的人口規(guī)模（50—100萬(wàn)人），都提供城郊快軌、地鐵或輕軌（除萊比錫以外）、有軌電車（除漢諾威、斯圖加特和科隆以外）和公共汽車等公交服務(wù)體系。從街區(qū)路網(wǎng)結(jié)構(gòu)來(lái)看（圖1），這些步行街區(qū)代表了放射狀（漢諾威和艾森）、帶狀（斯圖加特）、團(tuán)塊狀（紐倫堡和萊比錫）和組團(tuán)狀（科隆）4類形態(tài)特征，并且歷經(jīng)數(shù)十年的發(fā)展而格局基本未變，具有一定的合理性和有機(jī)性。其中，艾森的老城步行區(qū)始于1926—1929年，是世界上最早的實(shí)例之一，總長(zhǎng)約2 800 m，有明確的輻射中心與4條步行街軸線；漢諾威步行區(qū)始于1956年，后來(lái)隨著地下輕軌的建設(shè)開(kāi)始擴(kuò)展，形成雙層立體步行系統(tǒng)，總長(zhǎng)約3 500 m；紐倫堡自1972年實(shí)施步行化改造后，幾乎覆蓋了整個(gè)中世紀(jì)古城，總長(zhǎng)約5 000 m，是德國(guó)步行區(qū)范圍最大的城市之一；萊比錫始于1980年代， 之后進(jìn)行大面積改造，形成由室外步行街和室內(nèi)通廊共同組成的步行體系，總長(zhǎng)約2 900 m；斯圖加特步行區(qū)始于1957年的傳統(tǒng)商業(yè)街Schulstr，此后不斷擴(kuò)張而覆蓋整個(gè)老城中心，呈現(xiàn)帶狀伸展趨勢(shì)，總長(zhǎng)超過(guò)4 000 m；科隆也是早期的步行區(qū)實(shí)例，主要的步行區(qū)集中在科隆大教堂與火車總站地區(qū)，之后擴(kuò)散至老城區(qū)其他地段，但步行區(qū)沒(méi)有完全連通，總長(zhǎng)約3 900 m。

研究通過(guò)德國(guó)6個(gè)案例的公共交通站線布局的相似性特征分析，考察不同類型的公共交通工具如何支持老城步行區(qū)的發(fā)展；其次，通過(guò)路網(wǎng)形態(tài)的差異性特征分析，考察不同形態(tài)的老城步行區(qū)如何影響公共交通的組織。調(diào)研采用實(shí)地觀測(cè)、現(xiàn)場(chǎng)記錄和文獻(xiàn)閱讀以及網(wǎng)站數(shù)據(jù)查詢等方式收集城市交通信息，繪制實(shí)地的等比例調(diào)查圖，包括老城步行區(qū)的公共交通線路、站點(diǎn)和車次頻率等內(nèi)容，以保證信息與數(shù)據(jù)的真實(shí)性?？紤]到步行區(qū)出租車候車點(diǎn)和停車場(chǎng)的設(shè)置可以反映德國(guó)城市對(duì)小汽車的管理政策，因此也列入調(diào)查內(nèi)容。

3 策略分析

3.1 機(jī)動(dòng)交通的多維易達(dá)

傳統(tǒng)的街道主要是按照人的步行行為來(lái)組織的，城市規(guī)模也往往受限于步行距離，是否適宜步行成為老城區(qū)形成與發(fā)展的必要條件。進(jìn)入機(jī)動(dòng)化時(shí)代后，城市向外擴(kuò)展，如果只依靠步行的話，老城區(qū)將會(huì)失去交通可達(dá)性而喪失生命力。因此，如何通過(guò)舒適快捷的城市公共交通系統(tǒng)支持老城區(qū)的持續(xù)發(fā)展顯得尤為重要。

3.1.1 公共交通

由于人們出行動(dòng)機(jī)和時(shí)間需求存在差異，對(duì)于交通工具的選擇也會(huì)相應(yīng)不同。德國(guó)城市注重發(fā)揮各種公交工具在運(yùn)載量、速度及配套設(shè)施等方面的特點(diǎn)，發(fā)展多元并存的公交模式，以滿足不同的出行需求（表1）。

（1）城郊快軌（S-Bahn）是快速軌道的代表，1930年首次在柏林使用。其特點(diǎn)是速度快（45—60 km/h）且運(yùn)載量大（高峰時(shí)段60 000人/h），主要負(fù)責(zé)運(yùn)送鄰近城鎮(zhèn)與郊區(qū)居民直接到達(dá)老城區(qū)而避免換乘。在6個(gè)案例城市中，總共有35條城郊快軌線路，其中32條都聯(lián)系著老城步行區(qū)，而且站點(diǎn)大多與城市火車總站結(jié)合，布置于步行區(qū)外圍，主要是解決外部人流的換乘與疏散；也有的站點(diǎn)（如斯圖加特）布置于步行區(qū)核心區(qū)域的地下，通過(guò)立體化的方式來(lái)提高老城區(qū)的內(nèi)部可達(dá)性。

圖1 德國(guó)案例的老城步行區(qū)與公共交通覆蓋范圍資料來(lái)源：作者自繪。

（2）地鐵與輕軌 （U-Bahn, Stadtbahn）有獨(dú)立路權(quán)，在老城區(qū)車站間隔為1 000 m或者更少，因站點(diǎn)間隔較近，車速不是非常高（地鐵30—40 km/h、輕軌20—30 km/h），運(yùn)載量較大（高峰時(shí)段地鐵30 000人/h、輕軌20 000人/h）且行駛于地下，是城市居民到老城區(qū)首選的公交工具。在5個(gè)具有地鐵（輕軌）系統(tǒng)的案例城市中，總共有53條線路，其中有43條都到達(dá)老城區(qū)，地鐵（輕軌）線路與站點(diǎn)一般都深入步行區(qū)中心的地下，通過(guò)環(huán)繞、穿越和串連等方式布置于步行區(qū)核心或外圍，立體化解決老城區(qū)的交通可達(dá)與換乘問(wèn)題，對(duì)地面步行化發(fā)展提供支撐。

（3）有軌電車（Tram）是歷史上最早的軌道交通系統(tǒng)，沒(méi)有獨(dú)立路權(quán)，與其他車輛共享地面道路。運(yùn)載容量較少（高峰時(shí)段15 000人/h），速度較慢（10—20 km/h），通常作為老城區(qū)快速軌道交通的補(bǔ)充而保留。在3個(gè)具有有軌電車的案例城市中，總共27條線路，其中有26條都服務(wù)于老城區(qū)，其線路與站點(diǎn)一般布置在老城步行區(qū)的外圍，如埃森和紐倫堡的有軌電車與地鐵（輕軌）線路以互補(bǔ)方式設(shè)置在步行區(qū)的外圍環(huán)路上；而萊比錫目前尚未建成快速軌道交通，有軌電車是作為城市主要的軌道交通系統(tǒng)來(lái)運(yùn)行的，因此是個(gè)完整的環(huán)型。

（4）公共汽車在德國(guó)分為日間車和夜間車兩種。日間車主要服務(wù)于軌道交通端頭區(qū)域或者軌道線路未能到達(dá)區(qū)域，夜間車則補(bǔ)充停運(yùn)的軌道交通線路。公共汽車沒(méi)有自己的路權(quán)，與其他車輛共享道路，特點(diǎn)是速度慢、運(yùn)載量小且行駛于地面道路。在6個(gè)案例城市中，到達(dá)老城區(qū)的公共汽車線路數(shù)有37條，而城市的總線路數(shù)共311條，占比不到1/8。其線路與站點(diǎn)一般設(shè)置在老城區(qū)外圍環(huán)路上或者更遠(yuǎn)的道路上，但也有少數(shù)線路深入老城步行區(qū)內(nèi)部，如萊比錫保留了1條公交線路穿越1/4的步行區(qū)，而紐倫堡和斯圖加特則通過(guò)盡端式線路提高步行區(qū)的內(nèi)部可達(dá)性。

表1 德國(guó)案例的老城步行區(qū)公共交通線路與站點(diǎn)信息

（5）火車服務(wù)對(duì)象主要是城市外的人進(jìn)入城市或是城市內(nèi)的人出城市，雖然不屬于公共短途客運(yùn)交通工具，但火車總站往往也是城市短途公交系統(tǒng)（城郊快軌、地鐵、輕軌與公共汽車）交通轉(zhuǎn)換的重要樞紐。它一般與老城步行區(qū)緊密相鄰，是整個(gè)老城步行區(qū)的對(duì)外門戶，同樣對(duì)老城區(qū)的交通可達(dá)起到重要支撐作用。6個(gè)案例城市的火車總站都通過(guò)地面或者地下的方式直接與老城步行區(qū)相接，其中漢諾威、埃森、萊比錫和科隆的火車總站前都設(shè)有寬闊的地面步行廣場(chǎng)，為外來(lái)觀光客直接步行到老城中心區(qū)提供便利（表2）。

3.1.2 小汽車交通

（1）出租車在德國(guó)由私人公司管理，且預(yù)約接客，提供點(diǎn)對(duì)點(diǎn)的交通服務(wù)，可以滿足比較特殊的需求，比如時(shí)間的限制、大件物品的搬運(yùn)或者身體疲勞等狀況，具有運(yùn)行線路自由和停靠方便等優(yōu)點(diǎn)。在6個(gè)案例城市中，出租車候車點(diǎn)一般設(shè)置在步行區(qū)的主要入口，也有少量是通過(guò)小環(huán)路或盡端路的方式靠近內(nèi)部的旅游景點(diǎn)和大型商業(yè)節(jié)點(diǎn)，如斯圖加特、萊比錫和紐倫堡等（表3）。

表2 德國(guó)案例的火車總站與中心步行區(qū)的步行連接方式

表3 德國(guó)案例的老城步行區(qū)小汽車交通信息

（2）良好的停車場(chǎng)布局既可以滿足小汽車的使用需求，也可以對(duì)小汽車進(jìn)入步行區(qū)有一定的引導(dǎo)和約束作用。在6個(gè)案例城市中，停車場(chǎng)主要位于步行區(qū)外圍環(huán)路附近，靠近步行區(qū)的主要入口或大型商業(yè)點(diǎn)處，而深入步行區(qū)內(nèi)部的停車場(chǎng)數(shù)量較少，一般只有1—2個(gè)，漢諾威和埃森的步行區(qū)中心幾乎沒(méi)有停車場(chǎng)。

3.2 公共交通的優(yōu)先發(fā)展

公共交通和小汽車在運(yùn)行線路方面存在較大差異，公交有固定的線路、站點(diǎn)與運(yùn)行時(shí)間，而小汽車更為靈活自主，對(duì)來(lái)訪者也就更有吸引力。只有當(dāng)公共交通出行比小汽車更加快捷、方便和舒適時(shí)，才有可能吸引更多的人自愿選擇公交。

3.2.1 軌道交通的便捷易達(dá)

6個(gè)案例建成了由城郊快軌—地鐵（輕軌）—有軌電車組成的城市高效軌道交通網(wǎng)絡(luò)，保證來(lái)自不同地區(qū)的人群都可以通過(guò)軌交方式便捷地到達(dá)老城區(qū)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，地鐵（輕軌）線路平均站距為520 m，有軌電車平均站距為390 m，保證步行區(qū)內(nèi)任何點(diǎn)到達(dá)臨近站點(diǎn)的距離控制在300 m以內(nèi)（圖1）。同時(shí)，通過(guò)高頻率的軌道車次循環(huán)提高公交出行效率，地鐵（輕軌）在高峰時(shí)段的班次間隔時(shí)間一般為5—15 min，城郊快軌為8—20 min，有軌電車為10—15 min。由于很多軌道線路在老城區(qū)都是并線交叉的，乘客有時(shí)只要2 min左右就能等候到可以乘坐的車輛，大大縮短了等候時(shí)間。

密集的軌道線路和頻繁的車次為老城區(qū)提供了充足的公交運(yùn)載量（表4）。若將高峰時(shí)段輕軌的運(yùn)送效率設(shè)定為1，對(duì)其他公共交通工具進(jìn)行權(quán)重?fù)Q算①各類公共交通工具的運(yùn)送效率按高峰時(shí)段每小時(shí)單個(gè)方向每列車滿載乘客量計(jì)算。其中，輕軌的運(yùn)送效率為20 000人次/h，其權(quán)重系數(shù)設(shè)定為1的話，對(duì)其他公共交通工具進(jìn)行權(quán)重?fù)Q算。城郊快軌運(yùn)送效率為60 000人次/h，其權(quán)重系數(shù)為3；地鐵運(yùn)送效率為30 000人次/h，其權(quán)重系數(shù)為1.5；有軌電車運(yùn)送效率為15 000人次/h，其權(quán)重系數(shù)為0.75；公交汽車運(yùn)送效率為2 000人次/h，其權(quán)重系數(shù)為0.1。，可以發(fā)現(xiàn)德國(guó)案例的公共交通加權(quán)線路數(shù)均值為27.9條，最多是漢諾威的33.9條，最少是艾森的23.2條。相比之下，國(guó)內(nèi)城市對(duì)于老城區(qū)的公交支持度普遍偏低，特別是軌道交通支持度嚴(yán)重不足。以蘇州老城區(qū)為例，觀前步行區(qū)目前雖已規(guī)劃建設(shè)了2條輕軌線到達(dá)，但計(jì)算加權(quán)后的公共交通線路數(shù)僅為5條，遠(yuǎn)低于德國(guó)案例，而且主要是公交車服務(wù)，舒適性欠佳，另外過(guò)多的地面公交車行駛反而加劇了老城區(qū)的交通擁堵?tīng)顩r。

表4 德國(guó)案例與蘇州老城步行區(qū)的公共交通數(shù)據(jù)

3.2.2 公共交通的服務(wù)品質(zhì)

除了出行便捷性以外，德國(guó)城市通過(guò)健全高效的交通運(yùn)行機(jī)制與管理措施來(lái)不斷提升軌道交通的方便性、可靠性、舒適性和經(jīng)濟(jì)性等服務(wù)品質(zhì)，讓乘客感受到乘坐軌道交通是種愉悅的體驗(yàn)。

（1）換乘方便性

6個(gè)案例的火車總站都位于老城區(qū)邊緣，承擔(dān)各種交通方式的組織與換乘功能；各個(gè)軌交站點(diǎn)外布置公交站、停車場(chǎng)與自行車存放區(qū)，而且允許攜帶自行車搭乘短途軌道交通（設(shè)有專門的搭載車廂）；站點(diǎn)內(nèi)大多采用同站臺(tái)換乘設(shè)計(jì)，方便不同軌道線路的換乘，節(jié)省換車時(shí)間和徒步距離。

（2）運(yùn)行可靠性

各個(gè)站點(diǎn)都提供線路運(yùn)行時(shí)刻表，準(zhǔn)點(diǎn)率很高，并注意各班次和換乘之間的銜接；乘客也可以通過(guò)城市的交通網(wǎng)站，事先查詢到從出發(fā)地到目的地的預(yù)計(jì)時(shí)段內(nèi)可選擇的不同車次和換乘路線；為保證地面公交的準(zhǔn)點(diǎn)運(yùn)行，有的軌道交通單獨(dú)設(shè)立信號(hào)系統(tǒng)，在與其他道路平交時(shí)軌道交通信號(hào)優(yōu)先，公交車則通過(guò)專用道，或者在交叉處設(shè)置自動(dòng)傳感通行信號(hào)，減少交叉口等待時(shí)間。

（3）交通經(jīng)濟(jì)性

車票一般按公共交通運(yùn)行區(qū)域劃分，以城市中心區(qū)為基點(diǎn)，按一定半徑劃分運(yùn)行區(qū)域，每個(gè)半徑范圍內(nèi)的車票價(jià)格不同，并通過(guò)天票、周票和周末票等優(yōu)惠票價(jià)措施，吸引不同人群的公交出行。同時(shí)，地鐵、輕軌、有軌電車以及公共汽車采用共同的電子票務(wù)系統(tǒng)，車票在一個(gè)城市內(nèi)可以乘坐不同的公共交通工具。

（4）出行舒適性

在保證車箱內(nèi)部空間寬敞和衛(wèi)生整潔的同時(shí)，高質(zhì)量地建設(shè)車站環(huán)境，增加超市、便利店、精品店、咖啡吧及餐飲等商業(yè)服務(wù)設(shè)施和綠化景觀及休息設(shè)施，將交通出行與城市生活整合，營(yíng)造站點(diǎn)空間的生機(jī)活力。另外，站點(diǎn)區(qū)出入口考慮無(wú)障礙設(shè)計(jì)，除了樓梯、電動(dòng)扶梯以外，還設(shè)有坡道和電梯可直接到達(dá)地面，保證老、幼、孕、殘都能夠使用。

3.2.3 道路交通的適度控制

為了減少地面機(jī)動(dòng)交通出行，將更多的地面空間留給步行者，6個(gè)案例均采用步行優(yōu)先的道路建設(shè)和停車管理方法，引導(dǎo)居民減少私家車出行。

（1）道路建設(shè)

主要是圍繞老城步行區(qū)設(shè)立環(huán)路，在環(huán)路附近布置停車設(shè)施，以限制并減少機(jī)動(dòng)車穿越老城區(qū)。老城區(qū)內(nèi)部依據(jù)原有路網(wǎng)組織機(jī)動(dòng)車道，或通過(guò)單向通行、小環(huán)路或盡端路等方式來(lái)減少車道面積，留出更多空間給步行者；或采用20—30 km/h限速區(qū)、交通標(biāo)識(shí)牌等交通穩(wěn)靜化措施與節(jié)點(diǎn)的精細(xì)化設(shè)計(jì)來(lái)降低車速；或建設(shè)步行、自行車與機(jī)動(dòng)車混行的共享街道，使步行者和汽車獲得平等的街道空間使用權(quán)。

（2）停車管理

案例城市的停車場(chǎng)與出租車候車點(diǎn)大多分布在老城步行區(qū)入口附近或公交樞紐站點(diǎn)周邊，除了少數(shù)后勤服務(wù)車輛，很少有私家車深入到步行區(qū)內(nèi)部。同時(shí)，通過(guò)提高老城區(qū)停車收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，限制長(zhǎng)時(shí)間停車，增加自駕車成本。另外，對(duì)停車設(shè)施的供給也進(jìn)行規(guī)?？刂疲ū?）。據(jù)統(tǒng)計(jì)，6個(gè)案例中每100 m2公共步行區(qū)面積的停車位數(shù)是2.4輛（紐倫堡）至3.0輛（艾森、科隆）之間，均值是2.7輛。相比之下，國(guó)內(nèi)大多數(shù)老城步行區(qū)的停車指標(biāo)偏高，如蘇州觀前步行區(qū)的指標(biāo)是4.9輛，并且很多停車位都在步行區(qū)的核心部位。

3.3 空間結(jié)構(gòu)的交互耦合

德國(guó)老城步行區(qū)最初由線性的商業(yè)街發(fā)展而來(lái)，公共交通的支持促成了步行區(qū)的整體建設(shè)，并在很大程度上決定著步行區(qū)的空間結(jié)構(gòu)，而步行區(qū)的擴(kuò)展又進(jìn)一步促進(jìn)了公共交通的使用，二者相互促進(jìn)，相互制約。

（1）放射狀

一般是以老城公共活動(dòng)區(qū)（如重要公共建筑物或廣場(chǎng)）為核心而發(fā)展形成的步行區(qū)。由于其具有明顯的軸心、輻射軸線與端點(diǎn)，有利于與軌道交通站線的緊密結(jié)合，如漢諾威和埃森的軌道交通都采用了環(huán)式和穿越的方式（表5）。其理想的交通組織模式是通過(guò)環(huán)式軌道交通與各端點(diǎn)相接，而穿越線與輻射軸一致，并將站點(diǎn)分別設(shè)置在軸心和端點(diǎn)部位，采用立體化的方式支持步行區(qū)外圍與中心的可達(dá)性；地面層面的公共汽車線路可平行設(shè)置于步行軸線的外邊緣，出租車候車點(diǎn)及停車場(chǎng)布置于各端點(diǎn)附近（或與重要功能空間節(jié)點(diǎn)相結(jié)合），支持步行區(qū)的地面可達(dá)性?？梢?jiàn)，放射狀形態(tài)是一種比較容易實(shí)現(xiàn)步行與機(jī)動(dòng)交通和諧發(fā)展的步行區(qū)空間結(jié)構(gòu)。

（2）團(tuán)塊狀

特點(diǎn)是密集的步行路網(wǎng)相互交織，可以提供豐富的路徑選擇和變幻的街道景觀，但地面的人車關(guān)系相對(duì)復(fù)雜，更需要地下軌道交通的支持（表6）。如紐倫堡和萊比錫的軌道交通采用環(huán)線和穿越式的方式將站點(diǎn)布置于步行區(qū)外圍和中心，最大化地支持步行區(qū)內(nèi)外的可達(dá)性；地面公交車以盡端式或小穿越的方式深入步行區(qū)內(nèi)部，減少地面人車沖突，并采用交通穩(wěn)靜化措施以降低車速；紐倫堡出租車候車點(diǎn)和停車場(chǎng)主要結(jié)合旅游景點(diǎn)和重要功能節(jié)點(diǎn)布置，萊比錫的出租車候車點(diǎn)與停車場(chǎng)則在步行區(qū)外圍，僅有一個(gè)深入步行區(qū)內(nèi)部。團(tuán)塊狀理想的交通組織模式是采用環(huán)式和穿越式的快速軌道交通系統(tǒng)，其中環(huán)式線路與各步行出入口相接，穿越線路在步行區(qū)內(nèi)部設(shè)置站點(diǎn)，共同支持步行區(qū)內(nèi)外的可達(dá)性。由于團(tuán)塊狀步行區(qū)域較大，地面交通在街區(qū)外圍通過(guò)環(huán)路疏導(dǎo)過(guò)境車流，并設(shè)置公交站點(diǎn)、出租車站點(diǎn)和停車空間等；在街區(qū)內(nèi)部采用盡端與小穿越方式提高可達(dá)性，但與步行人流會(huì)產(chǎn)生一定的干擾。可見(jiàn)，團(tuán)塊狀的步行區(qū)要處理好復(fù)雜的人車關(guān)系，更多需要地下軌道交通的可達(dá)性支持。

（3）帶狀

一般是以老城區(qū)最重要的商業(yè)主街為軸線，并行發(fā)展而形成的具有主導(dǎo)方向的步行區(qū)。這種單向伸展的空間結(jié)構(gòu)既順應(yīng)了人直線行走的習(xí)慣，又有利于與地下軌道交通線路的結(jié)合（表7）。如斯圖加特的城郊快軌與步行區(qū)主軸并行設(shè)置，利用地下空間承擔(dān)步行區(qū)的交通可達(dá)與換乘問(wèn)題，輕軌采用環(huán)式和小穿越方式，形成以并行為主、環(huán)式和穿越為輔的軌道交通模式。其理想的交通組織模式是采用并行式和穿越式的軌道交通系統(tǒng)。地下軌道線路平行于步行軸線，站點(diǎn)設(shè)置在軸線中心和兩端，通過(guò)立體化的方式支持步行區(qū)外圍與中心的可達(dá)性；地面交通采用外部道路與步行街區(qū)平行布置，疏導(dǎo)過(guò)境車流，在二者的交界面處設(shè)置公交站點(diǎn)、出租車站點(diǎn)和停車空間等，提供步行區(qū)地面的可達(dá)性?？梢?jiàn)，帶狀的步行區(qū)形態(tài)也是一種比較容易組織人車關(guān)系的步行區(qū)空間結(jié)構(gòu)，其軸向伸展的步行區(qū)形態(tài)既可以與地下軌道交通線路相契合，也可以比較好地解決與地面機(jī)動(dòng)車的交通轉(zhuǎn)換與疏散問(wèn)題。

表5 放射狀步行區(qū)機(jī)動(dòng)交通組織模式簡(jiǎn)圖

表6 團(tuán)塊狀步行區(qū)機(jī)動(dòng)交通組織模式簡(jiǎn)圖

表7 帶狀步行區(qū)機(jī)動(dòng)交通組織模式簡(jiǎn)圖

表8 組團(tuán)狀步行區(qū)機(jī)動(dòng)交通組織模式簡(jiǎn)圖

（4）組團(tuán)狀

主要是以人流集聚的重要公共設(shè)施（如火車站、購(gòu)物中心、影劇院和大型開(kāi)敞空間等）為基點(diǎn)，結(jié)合相鄰公交樞紐型站點(diǎn)的建設(shè)，形成分散狀、多中心的步行單元。由于各步行單元相互獨(dú)立，沒(méi)有聯(lián)成一個(gè)整體，可以通過(guò)城市快速軌道交通實(shí)現(xiàn)其機(jī)動(dòng)交通的可達(dá)性（表8）。例如，科隆老城區(qū)的公共交通主要由輕軌混合系統(tǒng)承擔(dān)，通過(guò)地下軌道交通網(wǎng)將城區(qū)內(nèi)散狀分布的各步行單元串連起來(lái)。其理想的交通組織模式是串連式的軌道交通系統(tǒng)，通過(guò)線路組織與各步行街區(qū)相連，并設(shè)置站點(diǎn)，最大程度地將它們聯(lián)系成一體；在地面層面，公共汽車、出租車候車點(diǎn)及停車場(chǎng)布置于各步行區(qū)附近，補(bǔ)充支持步行區(qū)可達(dá)性。可見(jiàn)，組團(tuán)狀的步行區(qū)是一種以軌道交通站為核心而發(fā)展的城市步行單元，因此同團(tuán)塊狀步行區(qū)一樣更需要軌道交通的支持。

4 結(jié)論與啟示

德國(guó)老城步行區(qū)的發(fā)展歷程表明，要使城市步行區(qū)健康持續(xù)發(fā)展，首先要解決好交通問(wèn)題。德國(guó)城市成功地將老城步行區(qū)建設(shè)與以快速軌道交通為主體的公共交通規(guī)劃結(jié)合起來(lái)，其歷史經(jīng)驗(yàn)可以為國(guó)內(nèi)建設(shè)提供以下啟示：

（1）交通模式的選擇是城市交通問(wèn)題的核心。老城步行區(qū)的發(fā)展不應(yīng)只考慮小汽車的需求，而是需要提高公共交通的可達(dá)性，創(chuàng)造公平、和諧而高效的交通環(huán)境。因此，有必要明確軌道交通、地面公交和小汽車的機(jī)動(dòng)車優(yōu)先層級(jí)關(guān)系，建立與步行區(qū)緊密聯(lián)系的立體公共交通網(wǎng)絡(luò)。這才是解決目前機(jī)動(dòng)車交通擁堵、提升老城區(qū)空間品質(zhì)的有效途徑。

（2）加強(qiáng)老城步行區(qū)發(fā)展與軌道交通規(guī)劃的整合研究。一方面，利用軌道交通規(guī)劃布局對(duì)老城步行區(qū)結(jié)構(gòu)形態(tài)的發(fā)展進(jìn)行引導(dǎo)；另一方面，把握老城步行區(qū)的發(fā)展趨勢(shì)，合理調(diào)整目前公共交通的類型、線路及空間配置。具體而言，國(guó)內(nèi)特大及大城市的老城區(qū)宜優(yōu)先發(fā)展軌道交通建設(shè)，加強(qiáng)軌道與街道的整體研究，將舒適自由的步行環(huán)境與快速的軌道交通系統(tǒng)相結(jié)合；而部分中小城市由于經(jīng)濟(jì)條件的制約，可以視各自情況發(fā)展常規(guī)公交或快速公交系統(tǒng)（BRT），并與步行與自行車交通等融為一體進(jìn)行研究。

（3）軌道交通建設(shè)并不能解決老城區(qū)所有的交通問(wèn)題。這需要多元化的公共交通系統(tǒng)和良好的公共交通服務(wù)水平共同支持，并且軌道交通對(duì)步行區(qū)的支持效果關(guān)鍵還取決于其站點(diǎn)及線路布局是否與整個(gè)步行區(qū)形態(tài)發(fā)展相契合；其次，不能偏廢常規(guī)的公共交通工具，因?yàn)檐壍澜煌ǖ姆?wù)范圍畢竟有限且造價(jià)昂貴，而公交汽車線路靈活，站點(diǎn)更密。因此在軌道交通建設(shè)尚不成熟的階段，仍需強(qiáng)調(diào)常規(guī)公共汽車的合理組織。由于國(guó)內(nèi)許多老城區(qū)支路網(wǎng)建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)低、系統(tǒng)性差，導(dǎo)致老城外圍新建道路與老城區(qū)內(nèi)部道路體系通行能力不匹配，跨區(qū)道路往往成為最擁堵的地段。因此，公共汽車的合理組織，圍繞老城區(qū)加強(qiáng)環(huán)路建設(shè)可以圍繞老城區(qū)建設(shè)分流的保護(hù)環(huán)路，這既提升了老城步行區(qū)的可達(dá)性，又疏解過(guò)境車流，減輕老城區(qū)的交通壓力。

（4）需要注意日益增長(zhǎng)的私家車交通對(duì)于老城步行區(qū)發(fā)展的負(fù)面影響。私家車使用應(yīng)改變傳統(tǒng)的“需求—供應(yīng)”思維，采取引導(dǎo)和控制的方式，降低私家車出行率，例如通過(guò)停車管理（外圍停車庫(kù)、分時(shí)段收費(fèi)）制約老城區(qū)的小汽車使用，或者采用單行道、盡端路和共享街道以及其他交通穩(wěn)靜化措施等方式，減少小汽車對(duì)步行活動(dòng)的干擾。

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Mutualism of Walking and Rail Transit: Strategies of Public Transport for Pedestrianoriented Development in Old Towns of Germany

The paper takes six old towns of Germany as study cases to analyze how the urban public transports support the pedestrian zone's development through scientific and sound spatial layouts. On one hand, the research analyzes the similarities in the cases' public transport layouts and explores the support models of different public transport tools; on the other hand, the research compares the differences of the pedestrian zones' spatial morphology and investigates the features of public transport's spatial layouts in different spatial morphologies. Based on these, the research concludes the successful experience of German cities in the aspect of supporting of public transport to the pedestrian zone in old towns. (1) The priority level of different public transports guides people’s selection; (2) diversity and orderly organization of public transport meets the accessible demands of different human groups; (3) there is correspondence between the form of pedestrian zone and the layout of rail transport.

Public transport | Rail transit | Pedestrian zone | Old town | Germany

1673-8985（2017）01-0001-08

TU981

A

國(guó)家自然科學(xué)基金項(xiàng)目“機(jī)動(dòng)化時(shí)代街區(qū)宜步行的關(guān)鍵形態(tài)指標(biāo)及優(yōu)化方法研究”（項(xiàng)目編號(hào)：51278339）、國(guó)家自然科學(xué)基金項(xiàng)目“街區(qū)空間形態(tài)對(duì)老年人步行行為的影響機(jī)理及導(dǎo)控研究:以上海為例”（項(xiàng)目編號(hào)：51678414）、上海市規(guī)劃和國(guó)土資源管理局科研項(xiàng)目“上海市典型街區(qū)步行空間優(yōu)化對(duì)策研究”（項(xiàng)目編號(hào)：Gtz2011033）資助。