文 彥靜

網約車未來發(fā)展的憂患危機

文 彥靜

網約車的出行模式已經風靡了一段時日，也被民眾接受，認為其經乭又便捷。用戶只需一鍵點擊，便會有一輛車準時到達載您去目的地。對于網約車司機而言，也是干勁十足，因為這一平臺為他們提供了優(yōu)厚的經乭收入，所以許多司機對此都充滿了信心和憧憬。

近半年來網約車的熱度逐漸消減，這一新型職業(yè)和新興出行方式似乎沒有朝著更蓬勃的方向發(fā)展，反而消退了下來。網約車未來發(fā)展的憂患與危機究竟原何如此？這當中最首要的原因是人的因素，即網約車司機。由于網約車新政的出臺和網約車平臺獎勵減少，很多司機已經退出了網約車工作，而新的政策也限制了許多人無法再做網約車司機。

網約車駕駛員禁入標準

專車改變了人們的出行方式，移動出行平臺駕駛員規(guī)范管理問題備受關注。中國互聯(lián)網協(xié)會分享經濟工作委員在參考國內外運輸業(yè)背景審查機制，并廣泛征求專家的意見后，對于網約車駕駛人員北京審查體系進行了明確，正式制定了網約車駕駛人員禁入標準。

該標準主要針對有重大、暴力、潛在暴力和危害公眾安全的犯罪、嚴重治安違法及交通違法人員，除負案在逃人員外，犯有綁架、搶劫、盜竊、吸毒、強奸、猥褻、故意傷害、聚眾斗毆、故意殺人、危害國家安全等罪的，以及非法限制他人人身自由等違反《治安管理處罰法》及交通安全違法也同屬此列。

這個以中國互聯(lián)網協(xié)會分享經濟工作委員會為發(fā)布主體的禁入標準，相關政策將首先在某網約車平臺實施。該平臺負責人表示，目前已與國家多個有關部門展開了緊密合作，對平臺司機和車主進行嚴格的審查，剔除有上述可能威脅到乘客安全的司機。

網約車駕考難度高于出租車

南京市首場網約車駕駛員從業(yè)資格考試日前開考，報名參考的76名駕駛員中，僅有10人在兩門科目中達到80分的合格線。據了解，考試包括全國題和南京本地題兩張卷，難倒很多駕駛員的是南京本地題，考題要求司機對本地道路非常熟悉，還要具備一些人文地理等方面的知識。

76人參加考試，10人通過，通過率僅為13%，的確偏低。至于原因，可能是多方面的，比如考題較難、參考人員準備不足，又由于是首場考試，大家還沒摸清這種考試的“門道”等。

其他地方的網約車從業(yè)資格考試，同樣有一些考題引發(fā)爭議，而且通過率普遍很低。人們難免對網約車從業(yè)資格考試的難度提出質疑，乃至猜疑存在刁難，目的是構筑高門檻，變相遏制網約車的發(fā)展。

這種猜疑無根無據，且不去理會；但質疑考試太難導致通過率太低，確是有一定道理的。

拿什么判斷考試難度合不合理？不是人們議論紛紛的該不該考英語、網約車司機該具備哪些知識，因為這是永遠爭論不清楚的——網約車司機當然懂的越多越好但是依此邏輯，網約車司機都得是復合型“知道分子”，上知天文下知地理，家事國事天下事無不了然于胸，讓一名網約車變成“百事通”這無疑是不合理的。

有一點很清楚：網約車司機說到底就是營運車輛司機。網約車與傳統(tǒng)出租車的區(qū)別，主要在于叫車、接活兒的方式不同，前者是人們通過網絡平臺叫車，后者是人們在大街上招手叫車。除此之外，網約車和傳統(tǒng)出租車提供的服務一模一樣，無非是開車把乘客從一個地方送到另一個地方。很多傳統(tǒng)出租車的司機也通過網絡平臺接單，他們同樣是網約車司機，或者說兼具兩種身份。

既然網約車司機和出租車司機沒什么本質區(qū)別，而且提供的服務類似，那么網約車從業(yè)資格考試就應該與出租車從業(yè)資格考試大體相當。出租車駕駛員怎么考，網約車駕駛員就怎么考，考試內容的范圍、難度以及合格線等，都應該一視同仁，沒有理由在從業(yè)資格考試上給網約車司機提出更高要求。人們之所以質疑網約車從業(yè)資格考試難，正是感覺它的難度明顯高于出租車從業(yè)資格考試，通過率明顯更低，這無疑是判斷考試難度不合理的有力證據。

隨著網約車發(fā)展，今后網約車從業(yè)資格考試可以考慮與出租車從業(yè)資格考試合并，這是最為公平合理的辦法，也最能消除人們的種種猜疑。不要擔心因此導致網約車司機太多，除了從業(yè)資格考試，各地還設定了車輛門檻、牌照門檻、戶籍門檻等各種高低不同的門檻，這些門檻足以遏制網約車的無序發(fā)展，在從業(yè)資格考試上，就不必再設一道比開出租車更高的門檻了。

網約車前景不樂觀，快車被邊緣化

2017年2月21日，北京下起了近年罕見的大雪——惡劣天氣往往是網約車司機賺錢的好時機，溢價2倍甚至3倍的加價制度讓他們感受到工作的快感。不過在大雪降臨北京后，網約車的司機們只是收到兩條提醒短信，內容都是“完成26單，平臺額外獎勵您100元暴雪嘉獎”。

相比以往的獎勵，很顯然只是這樣的措施很難調動司機的積極性。面對室外的茫茫飄雪，大部分網約車司機看著熱力圖的變動而選擇不出車，同時忙碌地尋找其他的工作崗位。事實上，自從春節(jié)前夕北京幾個主要交通要點嚴查非法運營之后，他們的工作范圍就大多停留在五環(huán)之外。

拋開共享經濟的華麗光環(huán)，網約車市場陷入了一段沉寂期，沒有了各路資本的攪動后，各個平臺積極收割利潤。

被邊緣化的快車業(yè)務

著名經濟學家曼昆曾簡單地總結過經濟學的十條原理，其中第四條“激勵”或者能解釋目前某網約車平臺的困境。曼昆認為，激勵是誘使人們做某件事的東西，例如對人們的懲罰或獎勵?！坝捎谌藗兺ㄟ^比較成本與利益做出決策，所以當成本或利益變動時，人們的行為也會改變。這就是說，人們會對激勵做出反應。”

調度費和動態(tài)價格作為一種刺激手段，一直被視作是市場經濟的產物，它用價格杠桿“解決”運力不足的問題，讓愿意付高價的用戶優(yōu)先打車。不過，這種刺激手段也是網約車平臺最具爭議性的地方。今年春節(jié)前夕，因為調度費過高的問題，滴滴在輿論聲討下不得不取消出租車的“建議調度費”功能，不過這種取消只是階段性。

同樣地，這場大雪原本應該催生出驚人的翻倍獎勵，但網約車平臺似乎不敢再次觸動用戶的敏感神經，只是向司機推出沖單獎，而且要完成26單才額外獲得一百元的獎勵，最終能完成這一條件的司機少之又少。

該網約車方面透露稱，目前對15分鐘后供需預測的準確度已經達到了85%，但并不代表就能解決。隨著政策層面的落地，外地車牌和不符合戶籍規(guī)定的司機開始流失，運力不足的問題將進一步凸顯。

既然快車業(yè)務難有增長空間，就索性發(fā)展出租車市場填補運力，這既避免了政策風險，又能贏得政府的信任。2016年年底，該平臺宣布其牽手全國數十座城市的150多家出租車企業(yè)展開多元化合作，在流量、技術、服務三方面進行融合。

雖然不能對出租車司機收取傭金，但是只要出租車司機和用戶仍然使用這個平臺，那么車資仍然在此平臺上流動，就有機會從中探索出新的盈利模式。

事實上，快車業(yè)務被邊緣化是必然選擇，一方面是出于新政之下的考量，另一方面是快車業(yè)務已經摸到天花板。在最近一輪架構調整中，成立快捷出行事業(yè)群，包括出租車事業(yè)部、快車事業(yè)部、優(yōu)步事業(yè)部、平臺運營部、運力中心，將進一步加速出租車、快車和專車全方位融合發(fā)展。