摘 要：路車停廠時(shí)間是一項(xiàng)反映運(yùn)輸作業(yè)效率的綜合性指標(biāo)，是鐵路部門收取貨車使用費(fèi)的依據(jù)，它既與運(yùn)輸作業(yè)條件有關(guān)，又與生產(chǎn)組織水平有關(guān)。在公司新的生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)模式下，為更好適應(yīng)公司快節(jié)奏發(fā)展，建立高效、有序的行車組織模式，提高路車周轉(zhuǎn)效率，降低運(yùn)輸成本是必然。本文分析了宣鋼物流公司路車停廠時(shí)間影響因素，在現(xiàn)有運(yùn)輸作業(yè)條件的基礎(chǔ)上，針對(duì)生產(chǎn)組織中出現(xiàn)的問(wèn)題，提出了優(yōu)化生產(chǎn)組織模式，加強(qiáng)運(yùn)輸外圍保障，提高路車周轉(zhuǎn)效率，達(dá)到降低路車停時(shí)目的。

關(guān)鍵詞：影響因素；生產(chǎn)組織；外圍保障；路企協(xié)作

2016年宣鋼物流公司鐵路運(yùn)量較往年大幅增加，日均到達(dá)達(dá)到400車，日均外發(fā)達(dá)到200車，這對(duì)生產(chǎn)組織是個(gè)新的挑戰(zhàn)。鐵路運(yùn)輸?shù)慕M織模式和作業(yè)特點(diǎn)將發(fā)生較大變化，面臨著諸多制約因素，生產(chǎn)組織帶來(lái)巨大的壓力。為加強(qiáng)運(yùn)輸生產(chǎn)組織管理，提高運(yùn)輸效率，挖掘運(yùn)輸潛力，降低運(yùn)輸成本，通過(guò)構(gòu)建系統(tǒng)框架、再造生產(chǎn)流程、控制關(guān)鍵項(xiàng)點(diǎn)、整合運(yùn)力資源，使運(yùn)輸組織效率得到明顯改善，運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)指標(biāo)實(shí)現(xiàn)新突破。

1 影響路車停時(shí)的諸多因素

1.1 等貨位因素

1.1.1 單一品種多，貨位少

造成停時(shí)較長(zhǎng)的主要因素是等貨位時(shí)間，待卸單一品種較多，造成等貨位時(shí)間過(guò)長(zhǎng)，進(jìn)口粉貨位少，大部分是翻車機(jī)卸車，翻車機(jī)卸車能力平均每5分鐘/車，造成進(jìn)口粉等貨位時(shí)間較長(zhǎng)。

1.1.2 零散車較難上貨位

零散車上貨位的卸車不如整列車，所以經(jīng)常出現(xiàn)上貨位困難的情況。

1.1.3 冬季二次入庫(kù)解凍

冬季原料解凍不透，造成二次入庫(kù)，也是影響停時(shí)的主要因素。

1.2 卸車因素

1.2.1 卸車能力較弱

卸車能力較弱，造成后續(xù)重車等貨位時(shí)間較長(zhǎng)。

1.2.2 裝卸人力、機(jī)具作業(yè)不力

裝卸人力較少，鉤機(jī)卸車，將車鉤壞。

1.3 等排空因素

1.3.1 車站不接車

到達(dá)的固定車底卸完車后，不能單鉤出車，車站要等一列車湊齊后要開(kāi)車時(shí)，才接車，造成整列車的平均車小時(shí)超長(zhǎng)。

1.3.2 車站機(jī)力不足

車站的機(jī)力不足，造成轉(zhuǎn)一鋼的路空較慢，往往到18：00才轉(zhuǎn)至一鋼。掛鋼材重車除了開(kāi)車，后出的鋼材車，車站不要，等出廠的時(shí)間加長(zhǎng)。

1.4 外發(fā)影響因素

1.4.1 提前啟票

提前鋼材啟票造成啟票車不上貨位，而是對(duì)沒(méi)啟票的車輛裝車，造成啟票車輛的停時(shí)時(shí)間超長(zhǎng)。

1.4.2 裝車因素

由于批車鋼材貨物較少，經(jīng)常是現(xiàn)生產(chǎn)，或是優(yōu)先裝汽車，所以造成裝車貨位上兌的路車裝車時(shí)間超長(zhǎng)。

2 運(yùn)輸行車組織優(yōu)化

2.1 出廠路空組織優(yōu)化

日常，每班（12小時(shí)）接班待卸平均在200車左右，每班到達(dá)4至5列重車，平均在200車左右，每班卸車200車左右，那么需要將產(chǎn)生200個(gè)空車從工廠站排出（轉(zhuǎn)一鋼、二鋼裝車、排車站），才能到達(dá)空、重平衡。

按路車平衡表以及侯家廟站的接車能力測(cè)算，如每日批材200車左右，班用路車平均100車，富余100車；富余的100車，侯站出50車，二鋼出50車。也就是除轉(zhuǎn)一鋼的路車和東區(qū)裝車需求外，仍需二鋼出空50車，即成品站機(jī)車每班拉3列空車，才能達(dá)到到空重平衡，路空組織得到了優(yōu)化。

2.2 加強(qiáng)行車組織的銜接性

加強(qiáng)路車行車組織的銜接性，充分利用交接口及廠內(nèi)存車線的容車能力，按照公司的計(jì)劃及貨物到達(dá)品種，及時(shí)組織列車解體，聯(lián)系貨位卸車，保證后續(xù)原料到達(dá)順暢；積極聯(lián)系車站，按照直達(dá)列車的開(kāi)行時(shí)間和條件，優(yōu)先組織直達(dá)列車的編組；同時(shí)按照駐站要求，平衡好路車的比例，合理組織好空車流去向，做到“三班統(tǒng)一”，打好運(yùn)輸作業(yè)基礎(chǔ)；同時(shí)做好機(jī)車的選型，包括大、小機(jī)車掛車的影響因素，了解機(jī)車的牽引定數(shù)，根據(jù)路車數(shù)量，確定行車組織方式，降低運(yùn)輸作業(yè)成本。

3 運(yùn)輸外圍保障

3.1 設(shè)備保障

（1）做好與卸車有關(guān)設(shè)備的點(diǎn)檢工作，加強(qiáng)點(diǎn)檢力度，為設(shè)備正常良好運(yùn)轉(zhuǎn)提供保障。

（2）縮短與卸車有關(guān)設(shè)備的檢修時(shí)間和檢修次數(shù)，做到檢修高質(zhì)量。

（3）加強(qiáng)設(shè)備事故狀態(tài)下的事故搶險(xiǎn)組織和生產(chǎn)組織。

3.2 路企協(xié)作，共同創(chuàng)效

通過(guò)分析侯家廟車站的運(yùn)輸能力及作業(yè)方法，加強(qiáng)路企協(xié)作，有利于廠內(nèi)行車組織，實(shí)現(xiàn)共同創(chuàng)效。

（1）車站開(kāi)重優(yōu)化措施：將開(kāi)至侯站的重車阻擋至4～10線的股道信號(hào)內(nèi)方，根據(jù)情況，安排宣鋼機(jī)車與宣化站機(jī)車的穿插作業(yè)。能縮短進(jìn)侯站至少20分鐘（從預(yù)排進(jìn)路、運(yùn)行時(shí)間、進(jìn)侯站一度停車、再啟動(dòng)這段時(shí)間），如果提前進(jìn)入侯站取車，宣鋼可以先檢查車列，取送鐵鞋，等待宣化站機(jī)車作業(yè)完了，宣鋼機(jī)車再進(jìn)行遷出重車作業(yè)，這樣進(jìn)侯站不影響，檢查完車后閉塞時(shí)間也許會(huì)縮短至10分鐘。

（2）車站開(kāi)空優(yōu)化措施：四調(diào)機(jī)車往宣化站內(nèi)掛路空，每次向回掛一勾；或者單機(jī)掛一勾（一股線的空車）開(kāi)回宣化站，如果開(kāi)車需補(bǔ)軸，由宣鋼機(jī)車將路空二鋼出車站。

4 結(jié)語(yǔ)

宣鋼物流公司車流徑路的調(diào)整、路車流量的增加給運(yùn)輸組織帶來(lái)相當(dāng)大的難度。抓住主要矛盾，挖潛增效，確保物流暢通，成為運(yùn)輸組織的重中之重。運(yùn)輸生產(chǎn)組織中，通過(guò)加強(qiáng)信息溝通，強(qiáng)化系統(tǒng)管理，發(fā)揮調(diào)度職能，優(yōu)化機(jī)車了運(yùn)行效率，制定優(yōu)化方案，做到了運(yùn)轉(zhuǎn)有序、優(yōu)質(zhì)保產(chǎn)，為宣鋼公司提供了堅(jiān)實(shí)的保障。在實(shí)施優(yōu)化行車運(yùn)輸組織中，采取一系列優(yōu)化方案，取得了顯著成效，提高了運(yùn)輸能力和經(jīng)濟(jì)效益。在優(yōu)化行車組織的實(shí)踐中，突出調(diào)度指揮機(jī)構(gòu)的核心作用、顧全大局、協(xié)作奮進(jìn)是公司實(shí)現(xiàn)跨越發(fā)展、擴(kuò)大再生產(chǎn)的有效途徑。實(shí)踐證明，優(yōu)化行車組織模式，通過(guò)不斷優(yōu)化機(jī)車運(yùn)用效率，內(nèi)部挖潛提效，消除管理非增值因素是逐步建立起適合運(yùn)輸特點(diǎn)的精益生產(chǎn)管理模式?？傊挥袌?jiān)持“鐵路運(yùn)輸為生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)服務(wù)，生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)為鐵路運(yùn)輸創(chuàng)造條件”的觀點(diǎn)，優(yōu)化行車組織模式，降低運(yùn)輸作業(yè)成本，精細(xì)管理，才能更好地適應(yīng)宣鋼生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)和發(fā)展建設(shè)大局。

參考文獻(xiàn)

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（作者單位：河鋼宣鋼物流公司）

作者簡(jiǎn)介：武雪飛（1981-），男，工程師，研究方向：自動(dòng)化專業(yè)。