編者的話：古希臘哲學家德謨克利特說，動物如果需要某樣東西，它知道自己需要的程度和數(shù)量，而人類則不然。這句話用在網購上再合適不過。“外星人”馬云最近預測，中國每天10億件包裹的時代將在8年內到來。依靠人力維持的傳統(tǒng)快遞業(yè)必定無法滿足“人類天團”迅猛增長的需求，只有智慧物流才是終極解決方案。幾年后，當無人駕駛車隊穿梭于公路，當機器人出現(xiàn)在你家門口，并遞上包裹時，請不要張大嘴巴?，F(xiàn)在，它們正在向地球人走來。

中國快遞迎戰(zhàn)每天10億包裹大考

本報記者 張妮

“失敗是成功之母，但成功往往是失敗之父。大家記住，我們必須改革”。馬云近期在杭州“2017全球智慧物流峰會”上說這番話時，他指的“我們”是中國所有的物流企業(yè)。他認為，中國物流業(yè)用十年時間趕超了美國近一百年的努力，堪稱世界奇跡。十年前中國的包裹量是美國的1/10，現(xiàn)在是美國的兩倍。中國去年包裹量為313億只，今年會達到365億即每天1億只。不超過8年，一天10億個包裹的小目標就將實現(xiàn)。“這個小目標對于今天中國物流行業(yè)的沖擊之大超過大家想象。我高度關注了物流和快遞行業(yè)，我發(fā)現(xiàn)絕大部分公司組織沒有準備好、人才沒有準備好、技術沒有準備好、眼光格局沒有準備好?！?/p>

馬云認為，每天10億只包裹只是本世紀前段時間的一個開始。按照今天物流公司的人才體系和思考格局，無法滿足地球人的需求。“未來真正的物流一定是數(shù)據化的。物流公司一定是一家技術公司。物流公司必須高度關注技術人才、管理人才、文化人才，引進現(xiàn)代管理制度。物流公司只有聯(lián)合作戰(zhàn)，才可能解決每天十億個包裹的問題?！?/p>

中國物流與采購聯(lián)合會會長何黎明表示，智慧物流是社會資源的整合者，我國貨運車輛空駛率達30%左右，倉庫閑置率平均為15%，有些地方高達30%。物流互聯(lián)網將打破企業(yè)邊界和信息不對稱，實現(xiàn)對整個物流資源特別是閑置資源的充分利用。

目前，大量物流設施正在通過傳感器接入互聯(lián)網。比如全國的重卡已有超過400萬輛安裝了北斗、GPS定位系統(tǒng)，還有大量集裝箱、倉庫、貨物等接入互聯(lián)網。另外，當前快遞行業(yè)從業(yè)人員的缺口達20%左右，勞動力工資也在持續(xù)上漲，智慧物流也是緊缺的人工的替代者。未來5到10年，機器人使用密度將達到每萬人5臺左右，徹底改變傳統(tǒng)物流基因。

菜鳥網絡CTO王文彬告訴《環(huán)球時報》，菜鳥想做的是打造一個開放的智慧物流平臺，結合第三方物流合作伙伴，把大數(shù)據、全局化、柔性化變成智慧物流解決方案，放在物流云上對外輸出，與合作伙伴共同使用。他認為，中國物流業(yè)剛剛開始進入智能時代，未來5年是智慧物流的加速期。無人駕駛車隊、無人機是接下來會發(fā)生的。智能代收在未來5年會變成主流，中國城市中可能40%-50%的比例都將是智能代收。比如通過智能驛站代收，在一些小區(qū)設置配送機器人的技術已相對成熟，甚至汽車后備廂也可能變成代收點。

中通快遞總裁助理兼人力資源總監(jiān)徐霞表示，該公司已進行人才隊伍升級，由原來的勞動密集型人才轉向科技型人才，與國內高校建立校企合作關系，建立人才培養(yǎng)戰(zhàn)略合作意向，并與第三方科技公司建立合作關系。近年他們與中科院合作研制出全球最先進的自動流水線分撿設備，比之前人工分撿降低了50%的人工成本。

心怡科技總裁邢琳琳對《環(huán)球時報》記者表示，早在2013年該公司就開始做國內第一條自動化倉庫，訂單通過流水線自動分配任務，效率提升30%。物流要實現(xiàn)智能化，首先要有大數(shù)據的積累。他舉例說，現(xiàn)在冷鏈市場運輸魚，是等魚睡覺時在它身上蓋一層濕布，進行分層運輸。魚在睡眠時新陳代謝變慢，僅需要一些濕度保證身體呼吸就可以了。當魚的體溫降到一個曲線時就表明睡著了。這就需要數(shù)據的積累。▲

美國快遞巨頭布局智能物流

本報駐美國特約記者 孫衛(wèi)赤 ●馮國川

美國的快遞市場被兩個巨頭壟斷——聯(lián)邦快遞（Fedex）和聯(lián)合包裹服務（UPS），據統(tǒng)計，這兩家快遞公司的合并市場占有率約為85%，其他包括DHL在內的快遞公司共占15%。

分析人士認為，網絡效應和規(guī)模效應是美國快遞市場持續(xù)高度集中的根本原因?？爝f公司需要建立跨地域的服務網絡，同時需要足夠量的業(yè)務支撐，只有寡頭企業(yè)才能將成本降低到社會可以承受的水平。不過，單純比拼價格和速度，對提高快遞公司利潤與品牌影響力的作用實在不大，還會導致惡性競爭。

2016年美國電商飛速發(fā)展，逼迫快遞巨頭加緊轉型。當消費者越來越傾向于高頻次的網購時，類似UPS這種快遞公司也爭相搶奪個人市場。以前UPS更多是將商品運輸至企業(yè)，因為將包裹運送到消費者的家門口顯然要消耗更多成本，不斷增多的個人包裹投遞注定擠壓利潤。UPS計劃未來3年投入40億美元，重點打造“智能物流網絡”，通過對分揀設施、技術能力和生產自動化進行升級和投資，增大運送能力，開創(chuàng)一個全新的發(fā)展時代。2016年，該公司已為此投入近30億美元，2017年將有30%的增幅投入。

聯(lián)邦快遞在2017財年已投入20億美元用于擴建地面物流和分撥中心，共完成185個工廠項目，包括4個主要物流點、19個全自動站點和69個再分發(fā)中心，新增約1000萬平方英尺的分揀空間。在聯(lián)邦快遞的發(fā)展史上，同一年內進行如此大規(guī)模的擴建實屬罕見。

2016年，斯坦福大學價值鏈創(chuàng)新倡議研究中心與美國郵政服務局督察長辦公室聯(lián)合發(fā)布了《“最后一英里快遞”技術顛覆與創(chuàng)新白皮書》。報告指出，能為物流行業(yè)帶來變革的四項技術為：優(yōu)化商品配送流程的高級軟件算法與分析、無人機、機器人和無人駕駛汽車技術。從目前來看，無人機成為現(xiàn)實的幾率較大。如亞馬遜計劃在未來PrimeAir服務中使用無人機技術，以滿足消費者希望禮物、電子產品及食物等在30分鐘內送達的需求。DHL曾在德國測試過“無人機快遞柜”送貨系統(tǒng)，未來會擴大技術的應用范圍。亞馬遜申請的專利更加大膽，例如，在路燈上安裝小盒子讓無人機投送包裹。

《紐約時報》稱，從長遠看，美國快遞業(yè)面臨更嚴重的問題，即美國交通設施正逐漸老化。美國交通部曾警告稱，若不投入巨額資金維護，美國的公路、水路等其他交通系統(tǒng)會在2040年完全癱瘓。聯(lián)邦快遞CEO透露，因為路況問題，他們現(xiàn)在輪胎磨壞的速度是過去的兩倍?！?/p>

日本百年快遞企業(yè)想靠漲價渡難關

本報駐日本特約記者 孫秀萍

一家日本快遞公司的職員因對工作不滿，在街頭拿快遞物品箱子撒氣的視頻最近在日本引起爭議，也讓日本快遞業(yè)的問題受到關注。這名日本快遞小哥摔包泄氣的直接結果是，YAMATO等大快遞公司決定提高快遞價格來提高職員工資，但日本快遞行業(yè)的問題仍然沒有得到根本解決。

YAMATO運輸是日本最早提供快遞服務的公司，成立于1919年。最初該公司主要針對百貨店等開展運送業(yè)務。1976年開展個人快遞業(yè)務，1982年從私人企業(yè)轉變?yōu)楣煞莨?。此后，通過開展滑雪快遞（幫助客戶把滑雪板、滑雪服等行李直接送到滑雪場）等服務，公司得以飛躍發(fā)展。1986年開始提供指定時間到達服務， 1988年開通冷凍快遞、夜間送貨、機場快遞等服務。2008年，公司在中國上海、中國香港等地設立分公司，走向國際化。如今快遞業(yè)務已單獨上市。

該公司總經理長尾裕近期表示，2019年公司將迎來一百周年紀念，今后將繼續(xù)迎接新挑戰(zhàn)，通過革新物流網，推進“附加價值網絡構想”和“項目G”。“附加價值網絡構想”的實質是，通過大數(shù)據管理，減少庫存，增加服務附加值?！绊椖縂”是針對日本老齡化現(xiàn)象日趨嚴重的現(xiàn)狀，解決高齡人群購物不便等問題。通過政府和地方自治體聯(lián)合，打造與地區(qū)密切連接型快遞服務平臺。此外，將大力擴建讓顧客更方便的開放式住宅配送柜網。

盡管提倡改革物流，試圖開展未來型快遞服務，但YAMA?TO公司面臨的課題也很嚴峻。公司最近宣布，將提高快遞收費標準。這是因為，第一，日本勞動力短缺問題日益嚴重，很難滿足不斷增加的快遞需求。第二，網購大量增加，導致快遞量增加，需要增加人力，但網購以廉價快遞為主，而日本的人工又很貴。因此，就出現(xiàn)一個怪現(xiàn)象：網購量增加后，快遞公司的收益反而減少。第三，為提高服務質量，YAMATO公司曾提供當日到貨、家中無人多次免費重新送貨服務。這讓快遞員工作量大增，卻無法增加收益。為此，公司只好通過提高收費，以改善員工的勞動強度，并減少快遞業(yè)務量，確保優(yōu)化物流服務質量。

不過，對于消費者來說，漲價是最難以接受的，此舉將對公司產生怎樣的長遠影響，尚未可知?！?/p>

英國便利店歡迎快遞入駐

本報駐英國特約記者 紀雙城

英國面向消費者的快遞市場價值已經超過15億英鎊，市場每年將增長10%到25%。物流快遞業(yè)在英國市場競爭的殘酷程度，只有置身其中的業(yè)內人士最明白，處于虧損狀態(tài)的快遞公司不在少數(shù)。但也有公司通過睿智的運作模式成為行業(yè)翹楚。

要說英國的郵政行業(yè)龍頭，皇家郵政是大家最熟悉的品牌。不過，英國很多人不會選擇這家傳統(tǒng)的國有公司遞送快件和包裹。原因是，皇家郵政的網點布局比較傳統(tǒng)化，往往一個小鎮(zhèn)只有一個皇家郵政的郵局，且郵資貴得令人咋舌。

因此，大量本土新生的物流快遞公司以及國際品牌陸續(xù)擠占英國市場。其中，有一些規(guī)模雖然不能和皇家郵政相比，但運作模式卻很有特色優(yōu)勢。CollectPlus就是這樣一家本土私人公司。它的業(yè)務運轉并不依靠每日24小時奔波的快遞車，也不依靠司機送貨上門時顧客剛好在家的運氣。他們把包裹投送到一個由5000家便利店組成的網絡，并從這個網絡取走顧客的退貨。這些便利店引以為傲的一點是，其營業(yè)時間長于大多數(shù)郵局或普通零售店。位于倫敦南部舊肯特街、從事報刊經銷的店主帕特爾在與CollectPlus簽約6個月后，每天處理10到20個包裹。他在每個包裹上可賺取少許傭金，但相比之下，他更看重因此增加的客流量。CollectPlus公司希望這種做法不僅對在家時間越來越少、上網購物消費越來越多的大眾形成吸引力，還能幫助降低公司的運營成本。

英國人熟悉的另一家物流公司DPD，將其成功主要歸功于采用了名為“預測”的全球定位技術。這一技術會把一個長度為1小時的送貨時間窗口用電子郵件或短信方式告知客戶，以提高遞送效率?！?/p>