徐穎

“西班牙方面根本就想不到，中國(guó)人能在習(xí)主席和西班牙首相會(huì)見(jiàn)之后50天就把這件事情干成，

他們?cè)J(rèn)為這是不可能完成的任務(wù)?！狈叫駯|說(shuō)，“‘一帶一路倡議提出后，

原以為5年、10年才能辦成的事兒，很快就做成了”

最近，“浙商”方旭東的電話異常難打。

自從2017年元旦，義烏駛出的班列歷經(jīng)18天成功抵達(dá)倫敦后，他接電話接到耳朵疼，因?yàn)閷?duì)這趟班列感興趣的客戶實(shí)在太多了。

“這趟班列的裝載率是100%，而且我們運(yùn)營(yíng)的所有中歐班列裝載率一直是100%?！狈叫駯|是負(fù)責(zé)運(yùn)營(yíng)中歐班列（義烏）的義烏天盟實(shí)業(yè)公司的副總經(jīng)理，他說(shuō)，中歐班列（義烏）還出現(xiàn)了爆倉(cāng)的情況。

可幾年前，卻沒(méi)人相信一個(gè)民營(yíng)企業(yè)在縣級(jí)市能運(yùn)營(yíng)起來(lái)國(guó)際班列。方旭東回憶，“推廣的時(shí)候，不少人說(shuō)我是神經(jīng)病、瘋子?！?/p>

而這家民營(yíng)公司的董事長(zhǎng)是不到40歲的馮旭斌，曾擺過(guò)地?cái)?、開(kāi)過(guò)書(shū)店、做過(guò)商業(yè)地產(chǎn)項(xiàng)目，在此之前從未涉及鐵路運(yùn)輸行業(yè)，最初他也被周?chē)娜顺靶ε谩昂?jiǎn)直要瘋了。”

如今，這兩個(gè)“瘋子”的夢(mèng)想還是實(shí)現(xiàn)了。不過(guò)，并不容易。

市場(chǎng)的痛點(diǎn)

在2014年初冬，中歐班列（義烏）的這種火爆情形還是不可想象的。

但是，馮旭斌當(dāng)時(shí)便認(rèn)為，這件事有著實(shí)實(shí)在在的市場(chǎng)需求，可以解決市場(chǎng)的痛點(diǎn)。

地處華東地區(qū)的浙江義烏，有180萬(wàn)種小商品銷(xiāo)往全球200多個(gè)國(guó)家和地區(qū)，是全球最大的小商品集散中心。但是，這里的貨物如何運(yùn)出去，除了海運(yùn)之外，以往別的選擇似乎不多。

“義烏是物流的洼地、貨源的高地，市場(chǎng)需求是巨大的?！绷x烏天盟實(shí)業(yè)公司副總經(jīng)理方旭東告訴《瞭望東方周刊》，“2009年，我們就發(fā)現(xiàn)了義烏貨物出口的痛點(diǎn)?！?/p>

彼時(shí)，義烏汽車(chē)貨運(yùn)站聚集了大量的商人，17米高的大貨車(chē)載著貨物，源源不斷地運(yùn)輸?shù)叫陆?，再?gòu)目诎锻ㄟ^(guò)各種方法走出去。

那為什么不走鐵路運(yùn)輸呢？

方旭東告訴本刊記者，“走海運(yùn)，貨物在公海上運(yùn)輸，不涉及其他國(guó)家監(jiān)管，但義烏到歐洲，如果走鐵路，要經(jīng)過(guò)多個(gè)國(guó)家，各國(guó)執(zhí)法標(biāo)準(zhǔn)不一樣。運(yùn)輸貨物需要滿足沿途國(guó)家不同的執(zhí)法標(biāo)準(zhǔn)，小客戶顯然無(wú)法完成這件事，這就是義烏小商戶們的痛點(diǎn)，也是我們的機(jī)會(huì)?！?/p>

“經(jīng)過(guò)兩年的調(diào)研和準(zhǔn)備，2012年，我們與鐵路、海關(guān)等部門(mén)溝通，簽訂框架協(xié)議后成立公司。2013年4月23日，首列中亞班列就開(kāi)出去了，開(kāi)啟了義烏的鐵路國(guó)際聯(lián)運(yùn)?！狈叫駯|說(shuō)。

搭上“一帶一路”的順風(fēng)車(chē)

就在首列中亞班列開(kāi)出去后不久，2013年秋，中國(guó)國(guó)家主席習(xí)近平在出訪過(guò)程中，首次提出了“一帶一路”倡議。

這給了這家民營(yíng)企業(yè)把班列拓展至歐洲的信心。因?yàn)轳R德里擁有歐洲最大的小商品批發(fā)市場(chǎng)，所以，他們決定將其定為終點(diǎn)。很快，這條線路被鐵路部門(mén)批準(zhǔn)。

2014年9月26日，習(xí)近平在會(huì)見(jiàn)西班牙首相拉霍伊?xí)r，倡議開(kāi)行從浙江義烏出發(fā)，抵達(dá)馬德里的中歐班列（義烏-馬德里），共同提升兩國(guó)經(jīng)貿(mào)合作水平。

僅過(guò)了50多天，2014年11月18日，首趟班列從義烏啟程，行程超過(guò)1.3萬(wàn)公里，穿越8個(gè)國(guó)家，經(jīng)歷三次換軌、數(shù)十位不同國(guó)家的火車(chē)司機(jī)，日夜兼程21天后抵達(dá)馬德里。

“西班牙方面根本就想不到，中國(guó)人能在習(xí)主席和西班牙首相會(huì)見(jiàn)之后50天就把這件事情干成，他們?cè)J(rèn)為這是不可能完成的任務(wù)。”方旭東說(shuō)，“‘一帶一路倡議提出后，原以為5年、10年才能辦成的事兒，很快就做成了。”

“義烏是中國(guó)市場(chǎng)化程度最高的地區(qū)之一，國(guó)際鐵路運(yùn)營(yíng)是義烏的市場(chǎng)發(fā)展的自然結(jié)果?！狈叫駯|說(shuō)，“只不過(guò)，后來(lái)正好又搭上了‘一帶一路的順風(fēng)車(chē)?！?/p>

不過(guò)，雖然通車(chē)很快，但要讓班列上裝滿貨物，尤其是回程的班列盡可能滿載，卻并不容易。

最初，中歐班列（義烏-馬德里）回程班列的貨源甚至要靠馮旭斌一家一家游說(shuō)。

義烏中遠(yuǎn)國(guó)際貨運(yùn)代理有限公司董事長(zhǎng)林輝寰，剛得知（義烏-馬德里）線路開(kāi)通時(shí)，他感覺(jué)“民營(yíng)企業(yè)來(lái)運(yùn)營(yíng)，這事兒不太靠譜吧”。

但林輝寰還是被說(shuō)服了。隨后，他陪馮旭斌飛到馬德里，一起說(shuō)服當(dāng)?shù)厝A商使用這趟列車(chē)。

“70后”金海軍是浙江盟德進(jìn)出口有限公司總經(jīng)理，從事進(jìn)出口貿(mào)易近十年?，F(xiàn)在，他所在的公司每年至少通過(guò)中歐班列（義烏）進(jìn)口150萬(wàn)瓶紅酒，公司90%以上的進(jìn)口產(chǎn)品都是通過(guò)中歐班列進(jìn)口而來(lái)。

金海軍告訴《瞭望東方周刊》，他最初得知中歐班列（義烏-馬德里）開(kāi)通時(shí)很吃驚，至少花了兩個(gè)月時(shí)間了解班列前期準(zhǔn)備情況。

“最初，主要是相信國(guó)家的‘一帶一路倡議，而且看到重慶等地始發(fā)的中歐班列已經(jīng)成功運(yùn)行?！庇谑?，他嘗試用這趟班列發(fā)了15萬(wàn)瓶紅酒，成為中歐班列（義烏-馬德里）返程的首批客戶。

“風(fēng)口換軌”

不過(guò)，最終讓班列迅速提高裝載率的，還是班列給商家們帶來(lái)的實(shí)實(shí)在在的效益。

金海軍算了一筆賬，此前，紅酒主要通過(guò)海運(yùn)，到通關(guān)約為兩個(gè)月時(shí)間。為了避免海上顛簸影響口感，一般還要靜置一段時(shí)間才能上市。而把紅酒從廠家運(yùn)到馬德里車(chē)站要比運(yùn)輸?shù)礁劭诳s短500公里，一方面，這節(jié)約了高額的內(nèi)陸運(yùn)輸費(fèi)，另一方面，加上時(shí)間壓縮使資金周轉(zhuǎn)率提高，核算下來(lái)要比海運(yùn)成本降低兩成以上。

而且，金海軍以前通過(guò)海運(yùn)運(yùn)輸巧克力，經(jīng)過(guò)赤道容易融化，現(xiàn)在用鐵路經(jīng)中亞運(yùn)輸顯然更好。

不過(guò)，要真正實(shí)現(xiàn)鐵路貨運(yùn)相對(duì)于海運(yùn)的優(yōu)勢(shì)，僅有鐵軌和列車(chē)遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。

北京交通大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院副教授張曉東告訴《瞭望東方周刊》，幾十年來(lái)，貨物從阿拉山口出去一直都很難。上世紀(jì)90年代以前，第二歐亞大陸橋（中國(guó)隴海鐵路、蘭新鐵路與哈薩克斯坦鐵路接軌的亞歐大陸橋）沒(méi)通之前，連火車(chē)都通不了。1992年，該通道開(kāi)通后，車(chē)還是難通。

一個(gè)重要原因是，中國(guó)和歐洲大部分國(guó)家鐵路的鋼軌內(nèi)距是1435毫米，原蘇聯(lián)國(guó)家的軌距是1520毫米，從中國(guó)到歐洲，要經(jīng)過(guò)不同標(biāo)準(zhǔn)的鐵軌，這就需要把集裝箱卸下來(lái)，換到新車(chē)上，也就是所謂的“換軌”。

阿拉山口被稱(chēng)為中國(guó)“四大風(fēng)口”之一，全年8級(jí)或8級(jí)以上大風(fēng)的時(shí)間超過(guò)160天，這嚴(yán)重影響戶外“換軌”作業(yè)。

中鐵集裝箱運(yùn)輸有限公司客服中心副主任高增金告訴《瞭望東方周刊》，為解決這個(gè)問(wèn)題，2008年10月，由中鐵集裝箱運(yùn)輸有限責(zé)任公司總投資1億元，在阿拉山口鐵路口岸落成室內(nèi)集裝箱換裝庫(kù)，年換裝能力達(dá)20萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱，可實(shí)現(xiàn)全天候24小時(shí)換裝。

2015年1月30日，中歐班列（義烏-馬德里）的首趟回程班列從馬德里出發(fā)。2月14日凌晨，班列駛?cè)氚⒗娇诳诎叮?0分鐘后，阿拉山口口岸海關(guān)監(jiān)管科的關(guān)員們就到達(dá)鐵路換裝庫(kù)區(qū)，為列車(chē)施加監(jiān)控裝置，隨即檢驗(yàn)放行。

多斯特克的變化

挑戰(zhàn)不僅是自然因素。

阿拉山口站站長(zhǎng)楊永紅告訴《瞭望東方周刊》，因?yàn)槎嗨固乜苏炯庸誊?chē)輛人員和換裝設(shè)備不足，2012年以前，等著從阿拉山口出去的貨物有時(shí)一直會(huì)壓到西安局、蘭州局，“滿地都是”。

情況從2013年開(kāi)始改善。

烏魯木齊鐵路局對(duì)外合作處處長(zhǎng)王中才告訴《瞭望東方周刊》，自從“一帶一路”倡議提出后，哈方的態(tài)度明顯主動(dòng)了，現(xiàn)在哈鐵和中鐵有總裁級(jí)的溝通，烏魯木齊鐵路局和哈方有邊境鐵路的溝通機(jī)制，對(duì)影響鐵路運(yùn)輸、口岸交接的諸多問(wèn)題進(jìn)行協(xié)商處理，使得雙方更加合拍。

亞洲大陸橋國(guó)際物流責(zé)任有限公司總經(jīng)理劉昌林已經(jīng)連續(xù)三年參加與哈方邊境鐵路部門(mén)的溝通會(huì)議，他告訴本刊記者，每次開(kāi)會(huì)討論的問(wèn)題都非常具體，比如，某列車(chē)在對(duì)方站多耽誤了四個(gè)小時(shí)，都會(huì)讓對(duì)方把原因講清楚。

阿拉山口站還派出了駐多斯特克的調(diào)度員。53歲的崔建江就長(zhǎng)期駐站多斯特克，負(fù)責(zé)指揮經(jīng)阿拉山口口岸出境的中歐班列在多斯特克站的調(diào)度工作。為便于工作溝通，他自學(xué)了俄語(yǔ)，哈方的朋友給他取了一個(gè)俄文名字阿莎卡，有吃苦耐勞之意。

崔建江告訴《瞭望東方周刊》，自從中歐班列開(kāi)行以來(lái)，哈方車(chē)站負(fù)責(zé)加固集裝箱和換裝的工人增加了一倍，效率明顯提高。

同樣的變化也發(fā)生在阿拉山口之外。高增金說(shuō)，中鐵集裝箱運(yùn)輸有限公司成立全鐵路統(tǒng)一的中歐班列客服中心、單證中心，與沿線國(guó)家鐵路部門(mén)建立班列運(yùn)行信息交換機(jī)制，每天兩次向客戶通報(bào)班列運(yùn)行信息，提供客戶咨詢、國(guó)際聯(lián)運(yùn)運(yùn)單、代辦口岸報(bào)關(guān)轉(zhuǎn)關(guān)、集裝箱租賃、追蹤貨物位置、單據(jù)預(yù)審、應(yīng)急處置等服務(wù)。

現(xiàn)在，中歐班列日均運(yùn)行1300公里，全程運(yùn)行時(shí)間大幅壓縮，最快12天抵達(dá)歐洲。高增金說(shuō)，“中歐班列在行車(chē)組織中按照重點(diǎn)列車(chē)由調(diào)度專(zhuān)臺(tái)進(jìn)行監(jiān)控，發(fā)生問(wèn)題會(huì)較其他普通列車(chē)進(jìn)行優(yōu)先組織?！?/p>

產(chǎn)品附加值越來(lái)越高

效率的提升和成本的下降，使得市場(chǎng)對(duì)中歐班列（義烏-馬德里）的熱度日趨上升。由此，班列的規(guī)模效應(yīng)也日漸顯現(xiàn)。

“最初，回程班列一個(gè)月才一趟，而且在馬德里沒(méi)有倉(cāng)儲(chǔ)，貨物需要恰好趕到火車(chē)發(fā)車(chē)前運(yùn)到。在班列常態(tài)化運(yùn)行，且在馬德里有倉(cāng)儲(chǔ)之后，也可以拼箱運(yùn)輸，對(duì)采購(gòu)來(lái)說(shuō)壓力減輕了不少?！苯鸷＼娬f(shuō)，“現(xiàn)在，公司每年通過(guò)中歐班列運(yùn)輸回來(lái)的紅酒就達(dá)150萬(wàn)瓶，貨值至少5000萬(wàn)元，在2015年以前，進(jìn)口紅酒數(shù)量每年還只有30萬(wàn)～40萬(wàn)瓶?！?/p>

與此同時(shí)，義烏到馬德里的運(yùn)行時(shí)間也由最初的20多天，壓縮到常態(tài)化運(yùn)行的約18天。

2017年4月10日，滿載嬰兒用品、維生素、汽車(chē)配件等英國(guó)貨物的中歐班列（倫敦-義烏）從倫敦鳴笛啟程。

“隨著班列的增加，市場(chǎng)進(jìn)入良性循環(huán)，周?chē)鷩?guó)家的積極性也日益提高?！睆垥詵|說(shuō)。

事實(shí)上，中國(guó)與沿線各國(guó)的合作正日益緊密。

2017年4月20日，中國(guó)、白俄羅斯、德國(guó)、哈薩克斯坦、蒙古、波蘭、俄羅斯等七國(guó)鐵路部門(mén)正式簽署《關(guān)于深化中歐班列合作協(xié)議》，為中歐班列的開(kāi)行提供了更加有力的機(jī)制保障。

而截至2017年3月底，中歐班列（義烏）歐州方向已累計(jì)開(kāi)行131列，其中去程122列，回程9列。目前，中歐班列（義烏）分別有歐洲方向的西班牙、俄羅斯、白俄羅斯、拉脫維亞、英國(guó)，以及亞州方向的中亞五國(guó)、伊朗、阿富汗等共8條營(yíng)運(yùn)線路。

與此同時(shí)，目前，中歐班列全程費(fèi)用較開(kāi)行之初已經(jīng)下降30%以上，僅為空運(yùn)價(jià)格的五分之一。

義烏，也在發(fā)生值得注意的改變。

“最初班列運(yùn)輸?shù)亩际橇x烏小商品，以禮品、鞋帽、服飾為主，后來(lái)慢慢地出現(xiàn)了手機(jī)配件、通訊設(shè)備、五金機(jī)電等高端制造產(chǎn)品的身影，產(chǎn)品附加值越來(lái)越高，單個(gè)集裝箱的貨值也越來(lái)越高。”方旭東說(shuō)道。

“最初，義烏運(yùn)往歐洲的商品附加值并不高，所以長(zhǎng)期以來(lái)都走海運(yùn)，因?yàn)楹＿\(yùn)運(yùn)費(fèi)便宜。但隨著供給側(cè)改革，包括民生的需求上升，歐洲人發(fā)現(xiàn)，義烏的產(chǎn)品也不都是便宜貨。隨著中國(guó)經(jīng)濟(jì)的轉(zhuǎn)型升級(jí)，義烏本身也在轉(zhuǎn)型升級(jí)。中歐班列對(duì)商品的需求，也恰好和這個(gè)趨勢(shì)一致?！睆垥詵|說(shuō)。