劉 超， 秦仁杰， 屈陳哲

(長沙理工大學， 湖南 長沙 410114)

長沙繞城高速“環(huán)城綠帶生態(tài)圈”新型驛站項目方法研究

劉 超， 秦仁杰， 屈陳哲

(長沙理工大學， 湖南 長沙 410114)

隨著國內(nèi)城市公路建設(shè)的發(fā)展，為提高高速公路服務(wù)水平，減少高速公路行車安全事故，充分響應(yīng)長沙地區(qū)發(fā)展規(guī)劃，環(huán)路公司根據(jù)市政府要求開始組織設(shè)計單位進行長沙繞城高速“環(huán)城綠帶生態(tài)圈”新型服務(wù)驛站項目的研究工作。為此，參照環(huán)城綠帶建設(shè)原則，收集了方案沿線地形、地質(zhì)、水文、筑路材料等的資料，在對所收集的資料進行全面分析研究的基礎(chǔ)上，提出長沙繞城高速“環(huán)城綠帶生態(tài)圈”新型驛站項目建設(shè)方案，并進行方案比選，該項目的建設(shè)使高速公路運輸充分體現(xiàn)“以人為本”理念，帶來良好的社會、經(jīng)濟效益。

繞城高速； 環(huán)城綠帶生態(tài)圈； 新型驛站； 建設(shè)方案

0 引言

湖南省長沙市繞城高速“環(huán)城綠帶生態(tài)圈”新型驛站的建設(shè)不僅使企業(yè)能取得一定的經(jīng)濟效益，而且社會綜合效益顯著，最主要的是能夠消除高速公路上行車帶來的安全隱患，使高速公路運輸充分體現(xiàn)“以人為本”，為人們提供更加便捷、舒適的服務(wù)，同時提供了就業(yè)崗位。提高高速公路服務(wù)水平，也是作為高速公路業(yè)主為減少行車安全事故應(yīng)該履行的社會責任。因此，長沙市繞城高速“環(huán)城綠帶生態(tài)圈”新型服務(wù)驛站的建設(shè)具有重要的意義，是一項需求迫切、見效快的社會公益性交通基礎(chǔ)設(shè)施[1]。

1 建設(shè)原則

1.1 目標原則

設(shè)置環(huán)城綠帶應(yīng)遵循以下原則：

1) 生態(tài)性原則： 環(huán)城綠帶規(guī)劃設(shè)計應(yīng)從整體生態(tài)要素分布和綠地結(jié)構(gòu)出發(fā)，以生態(tài)保護為根本目的，同時兼顧市民休閑需求、產(chǎn)業(yè)發(fā)展需求、景觀營造等確定規(guī)劃策略和建設(shè)路徑；既要滿足良好的生態(tài)調(diào)控，又要兼具休閑游賞、苗木展示、產(chǎn)業(yè)發(fā)展等功能。

2) 持久性原則：環(huán)城綠帶一經(jīng)設(shè)立，必須嚴格控制不相容的開發(fā)建設(shè)，并持久保護。環(huán)城綠帶設(shè)置后，原則上不允許改變其用地屬性。

3) 整體性原則：環(huán)城綠帶應(yīng)環(huán)繞城鎮(zhèn)規(guī)劃建成區(qū)并基本閉合，確保其連續(xù)性和整體性。環(huán)城綠帶規(guī)劃設(shè)計，應(yīng)結(jié)合山體、河流的自然走向以及城鎮(zhèn)的發(fā)展形態(tài)和空間結(jié)構(gòu)，以確保規(guī)劃設(shè)計布局合理，功能完整，與周邊環(huán)境的統(tǒng)一協(xié)調(diào)[2]。

1.2 綠帶設(shè)置原則

環(huán)城綠帶應(yīng)嚴格按照總體概念規(guī)劃確定的100m規(guī)劃建設(shè)范圍進行建設(shè)，其中0～60m為剛性建設(shè)范圍，0～40m以生態(tài)防護林為主(0～10m為高改快預(yù)留空間，10～40m為生態(tài)防護林帶)，建設(shè)后2a內(nèi)該范圍的林木覆蓋率應(yīng)達到80%以上；40～60 m根據(jù)周邊用地情況可參考公園綠地設(shè)置，綠道宜在40～60 m范圍內(nèi)遠離三環(huán)線的外側(cè)設(shè)置，寬度為6 m；60～100 m以現(xiàn)狀控制為主，不增加新的構(gòu)筑物。在此范圍允許結(jié)合花卉苗木產(chǎn)業(yè)開展綠帶建設(shè)，建設(shè)后 2 a內(nèi)該范圍的林木覆蓋率應(yīng)達到60%以上，且經(jīng)營期間目的樹種不變，但林木覆蓋率必須保持在60%以上；100 m之外結(jié)合周邊區(qū)域自然條件劃定協(xié)調(diào)區(qū)進行協(xié)調(diào)管控[2]。

2 建設(shè)條件

2.1 地形、地質(zhì)、水文、氣候等條件

長沙城處于從丘陵向平原的過渡地帶，地層巖質(zhì)堅硬，自然剝蝕作用緩慢，其地層主要是第四紀更新世的沖積性網(wǎng)紋紅土和砂礫。擬建工程區(qū)在燕山運動以上升和斷裂為主的一次強烈的地殼運動并伴隨有大量的巖漿活動，新華夏系繼承燕山期構(gòu)造，形成NNE向長沙斷陷紅盆地，接受白堊系及第三系紅色碎屑巖沉積，新構(gòu)造運動控制了第四系堆積物的發(fā)育和分布。

路線所經(jīng)區(qū)域為湘江水系。區(qū)內(nèi)地表水系發(fā)育，平均降雨量為1400 mm，平均徑流為28.8 m3/s。河流域降雨充沛，雨季多集中于4～7月，此期間為汛期，河水受降水影響明顯，水位陡漲陡落，一般10月至翌年3月為枯水期。年平均氣溫17.2 ℃，極端最高氣溫40.5 ℃，極端最低氣溫為-12.0 ℃。長沙站多年平均相對濕度80%，歷年最小相對濕度為10%；冬季絕對濕度5 g/m3，夏季絕對濕度10～30 g/m3。

2.2 擬建項目與相關(guān)交通的銜接

擬建服務(wù)驛站地處長沙市范圍內(nèi)，主要供繞城高速公路使用，同時為環(huán)城綠帶提供驛站服務(wù)。繞城高速沿線平均3 km 便有一處互通式立體交叉[3]，區(qū)域內(nèi)交通量大，交通轉(zhuǎn)換需求高，長沙市環(huán)城綠帶服務(wù)驛站項目可以充分發(fā)揮高速公路的服務(wù)功能，解決區(qū)域內(nèi)服務(wù)設(shè)施不足，服務(wù)水平低的現(xiàn)狀。

3 建設(shè)項目選址

根據(jù)長沙市遠景規(guī)劃，長沙繞城高速“環(huán)城綠帶生態(tài)圈”新型服務(wù)驛站項目設(shè)計選址服務(wù)驛站如圖1所示。

圖1 長沙市環(huán)城綠帶生態(tài)圈概念規(guī)劃

新型服務(wù)驛站秉承方便沿線對服務(wù)驛站的需求；滿足環(huán)城綠帶60 m強制建設(shè)區(qū)域不占用的要求；滿足高速公路主線服務(wù)區(qū)間距及服務(wù)區(qū)與其他有出入口的間距要求；繞城高速主線的技術(shù)指標及視距滿足服務(wù)區(qū)設(shè)置的要求；滿足服務(wù)區(qū)通行能力滿足集散交通量的需求并與繞城高速間按60 m綠帶強制控制區(qū)域布置，與主線相連的連接車道穿過60 m綠帶與主線相連，按主線設(shè)計速度100 km/h設(shè)置加減速車道，保證車輛行駛的安全的要求[4]。提出6項選址，做出2套比較方案(方案1和方案2)，具體選址方案如下：

1) 選址1： 撈刀河互通與繞城高速交叉口以西1.1 km處繞城高速北側(cè)，用地指標7 hm2。

2) 選址2： 金星大道與繞城高速交叉口以西1.9 km，用地指標為5 hm2。

3) 選址3、4：萬家麗路以西繞城高速兩側(cè)，合計6.67 hm2。其中選址4與環(huán)城綠帶重疊20 m約0.9 hm2。

4) 選址5、6：機場高速南側(cè)3.6 km繞城高速兩側(cè)，用地指標各4 hm2，共 8 hm2(屬東繞城段)。

4 建設(shè)方案比選

4.1 技術(shù)標準及主要技術(shù)經(jīng)濟指標

長沙繞城高速“環(huán)城綠帶生態(tài)圈”新型服務(wù)驛站項目互通主線益(陽)婁(底)高速是設(shè)計速度100 km/h、路基寬度26 m的四車道高速公路[5]。服務(wù)驛站連接匝道及繞城高速主線加寬段路面采用瀝青混凝土，服務(wù)驛站場坪采用水泥混凝土。

服務(wù)驛站選址位置與主線連接采用匝道形式，匝道為單向單車道，寬度為8.5 m，繞城高速主線進出服務(wù)區(qū)應(yīng)設(shè)置加減速車道，加速車道長度為200 m，漸變段長度為80 m，減速車道長度采用125 m，漸變段長度為90 m。連接匝道穿越60 m環(huán)城綠帶控制區(qū)域時采用通道的形式與環(huán)城綠帶內(nèi)綠道進行交通分離，保障環(huán)城綠帶慢行系統(tǒng)的連續(xù)、舒適、安全。

長沙繞城高速“環(huán)城綠帶生態(tài)圈”新型服務(wù)驛站項目方案1(圖2+圖4+圖6+圖8+圖10+圖12)建安費3.4015億元，總投資4.2671億元。方案2(圖3+圖5+圖7+圖9+圖11+圖13)建安費6.3527億元，總造價7.9693億元，不含征地拆遷費用[6]。

4.2 選址方案比較

根據(jù)選址論證結(jié)論，本次設(shè)計對選址總體平面方案進行了認真研究，提出2種具體設(shè)計方案進行對比。

4.2.1 選址1處方案對比

方案1： 7 hm2用地全部為高速公路服務(wù)，驛站建于高速公路服務(wù)區(qū)西南角，如圖2所示。

方案2： 4 hm2用地為高速公路服務(wù)，驛站建于高速公路西南角。另外3 hm2畝用地作為服務(wù)類用地建設(shè)超市，停車場及加油站，充電樁服務(wù)周邊片區(qū)，如圖3所示。

圖2 選址1 — 方案1示意圖

圖3 選址1 — 方案2示意圖

4.2.2 選址2處方案對比

方案1： 5 hm2用地全部為高速公路服務(wù)，驛站建于高速公路服務(wù)區(qū)北側(cè)，如圖4所示。

方案2： 2.33 hm2用地為高速公路服務(wù)，驛站建于高速公路北側(cè)。另外2.67 hm2用地作為服務(wù)類用地建設(shè)酒店，停車場及加油站，充電樁服務(wù)周邊片區(qū)，如圖5所示。

圖4 選址2 — 方案1示意圖

圖5 選址2 — 方案2示意圖

4.2.3 選址3處方案對比

方案1： 4 hm2用地全部為高速公路服務(wù)，驛站建于高速公路服務(wù)區(qū)北側(cè)，如圖6所示。

方案2： 2.67 hm2用地為高速公路服務(wù)，驛站建于高速公路北側(cè)。另外1.33 hm2用地作為服務(wù)類用地建設(shè)酒店，停車場，充電樁服務(wù)周邊片區(qū)，如圖7所示。

圖6 選址3 — 方案1示意圖

圖7 選址3 — 方案2示意圖

4.2.4 選址4處方案對比

方案1： 2.67 hm2用地全部為高速公路服務(wù)，驛站建于高速公路服務(wù)區(qū)南側(cè)，如圖8所示。

方案2： 2.33 hm2用地為高速公路服務(wù)，驛站建于高速公路南側(cè)。另外0.33 hm2用地作為服務(wù)類用地建設(shè)加油站，停車位，充電樁服務(wù)周邊片區(qū)，如圖9所示。

圖8 選址4 — 方案1示意圖

圖9 選址4 — 方案2示意圖

4.2.5 選址5處方案對比

方案1： 4 hm2用地全部為高速公路服務(wù)，驛站建于高速公路服務(wù)區(qū)南側(cè)，如圖10所示。

方案2： 2.67 hm2用地為高速公路服務(wù)，驛站建于高速公路南側(cè)。另外1.33 hm2用地作為服務(wù)類用地建設(shè)酒店，停車位，充電樁服務(wù)周邊片區(qū)，如圖11所示。

圖10 選址5 — 方案1示意圖

圖11 選址5 — 方案2示意圖

4.2.6 選址6處方案對比

方案1： 4 hm2用地全部為高速公路服務(wù)，驛站建于高速公路服務(wù)區(qū)南側(cè)，如圖12所示。

方案2： 2.67 hm2用地為高速公路服務(wù)，驛站建于高速公路南側(cè)。另外1.33 hm2用地作為服務(wù)類用地建設(shè)農(nóng)家樂，停車位，充電樁服務(wù)周邊片區(qū)，如圖13所示。

圖12 選址6 — 方案1示意圖

圖13 選址6 — 方案2示意圖

綜上所述，方案2造價高于方案1，但方案2的經(jīng)濟評價、節(jié)能評價、社會評價高于方案1，具體方面體現(xiàn)如下：

1) 經(jīng)濟評價中方案2的建設(shè)在其財務(wù)評價和國民經(jīng)濟評價各項指標均較好，符合國家規(guī)定要求，且經(jīng)財務(wù)、經(jīng)濟敏感性分析和盈虧平衡分析后，項目具有較強的抗風險性[7]，不僅使企業(yè)能取得一定的經(jīng)濟效益，而且社會綜合效益顯著，同時相對于方案1配備酒店、超市及農(nóng)家樂設(shè)施，使高速公路運輸充分體現(xiàn)“以人為本”，為人們提供更加便捷、舒適的服務(wù)。

2) 節(jié)能評價中，利用場地自然條件，合理設(shè)計生產(chǎn)、生活及辦公臨時設(shè)施的外形、朝向、間距和窗墻面積比，使其獲得良好的日照、通風和采光。臨時設(shè)施采用節(jié)能材料，墻體、屋面使用隔熱性能好的材料，減少夏天空調(diào)設(shè)備的使用時間及耗能量，在其外墻窗設(shè)遮陽設(shè)施。合理配置空調(diào)、風扇數(shù)量，規(guī)定使用時間，實行分段分時使用，節(jié)約用電。

3) 社會評價中將帶動項目選址地區(qū)服務(wù)業(yè)的開發(fā)，由此為社會提供大量的就業(yè)機會，同時，改善沿線交通運輸條件，加快城鄉(xiāng)貿(mào)易流通，從而促進人民生活水平的提高。也提高高速公路服務(wù)水平，起到了作為高速公路業(yè)主為減少行車安全事故應(yīng)該履行的社會責任。

總的來說，方案2優(yōu)于方案1，本次設(shè)計推薦方案2。

5 結(jié)語

長沙市繞城高速“環(huán)城綠帶生態(tài)圈”的建設(shè)遵循“整體生態(tài)化、局部景觀化、節(jié)點園林化”的原則，打造與城市空間形態(tài)相互融合的綠帶，建立了一道綠色屏障，給社會帶來良好的影響，進一步增強了社會群眾的獲得感和幸福感。總的來說，本項目的建設(shè)，雖然對被征地農(nóng)民有一定影響，但卻能進一步完善長沙市繞城高速的服務(wù)性能和環(huán)城綠帶的驛站功能，有效帶動當?shù)亟?jīng)濟發(fā)展，社會效益較好。

[1] 長沙市環(huán)路建設(shè)開發(fā)總公司.關(guān)于在長沙繞城高速公路建設(shè)“環(huán)城綠帶生態(tài)圈”服務(wù)驛站的請示(長環(huán)路總[2016]1號)[Z].

[2] 長沙市環(huán)路建設(shè)開發(fā)總公司.長沙市環(huán)城綠帶生態(tài)圈概念規(guī)劃[Z].

[3] JTG/T D21-2014,公路立體交叉設(shè)計細則[S].

[4] DB43/T922-2014,高速公路服務(wù)區(qū)設(shè)計規(guī)范[S].

[5] JTG B01-2014,公路工程技術(shù)標準[S].

[6] 交規(guī)劃發(fā)[2010]178號,公路建設(shè)項目可行性研究報告編制辦法[Z].

[7] 國家發(fā)展改革委,建設(shè)部.建設(shè)項目經(jīng)濟評價方法與參數(shù)(第3版)[M].北京:中國計劃出版社,2006.

2017-01-09

劉超( 1993-) ，男，碩士研究生，研究方向: 道路與鐵道工程。

1008-844X(2017)01-0092-04

U

A