楊全茂

摘 要：霧使能見度降低，是十大災(zāi)害天氣之一。霧航直接危害引航安全。本文作者詳細分析了霧航中能見度低等有害因素，提出霧航中技術(shù)上的風險控制，管理制度上的風險控制以及引航員負面心理上的風險控制。

關(guān)鍵詞：大霧；能見度；風險控制

中圖分類號：U675.9 文獻標識碼：A 文章編號：1006—7973（2017）05-0045-02

2017年1月1日晚上營口港區(qū)遭遇濃霧天氣，海面能見度極度不良，轄區(qū)封鎖，船舶壓港現(xiàn)象嚴重。1月2日北風漸起，濃霧有消散趨勢，交管中心解除交通管制，但當船舶出港至鲅魚圈32號燈浮時，濃霧再次襲來，能見度不足200米，引航站命令全程利用DGPS導航設(shè)備，確保出港船的安全，再將進港船舶引領(lǐng)至安全水域待命，待濃霧消散后，引航船舶按順序出港。在上下一心的共同奮戰(zhàn)下，營口引航站全天引領(lǐng)中外船舶42余艘次，其中VLCC型超大油輪和CAPE型散貨船各2艘，確保了營口港生產(chǎn)業(yè)務(wù)的順利運行。

1 霧的種類和等級

霧是指由于近地層空氣中懸浮的無數(shù)小水滴或小冰晶造成水平能見度不足500米的一種天氣現(xiàn)象。

1.1 霧的種類

（1）輻射霧：當近地面水汽充沛、穩(wěn)定或有逆溫存在時，輻射霧會形成。輻射霧多出現(xiàn)在晴朗、有微風的夜間和清晨。

（2）平流霧：當溫暖濕潤的空氣作水平運動時，途徑溫度較低的地面或水面，逐漸冷卻結(jié)成水滴而形成的霧，這種霧在氣象上叫平流霧。

（3）混合霧：兼有輻射霧和平流霧兩種原因而形成的霧叫做混合霧。

（4）蒸發(fā)霧：當冷空氣流經(jīng)溫度較高的水面，如果氣溫與水溫的溫差很大，那么水面蒸發(fā)的大量水汽，會在遇見冷空氣后發(fā)生凝結(jié)而成為霧。這種霧的存在往往是因為霧層上方有逆溫層存在，蒸發(fā)霧的范圍一般較小，強度較弱，遇對流很快就會散去，海上作業(yè)遇此霧等待時間不會過長。蒸發(fā)霧一般發(fā)生在一年之中下半年的水域周圍。

（5）霧霾：空氣中的灰塵、硫酸、硝酸、有機碳氫化合物等粒子使大氣混濁，視野模糊并導致能見度惡化，如果水平能見度小于10000米時，將這種非水成物組成的氣溶膠系統(tǒng)造成的視程障礙稱為霧霾。霧霾不易擴散，持續(xù)時間往往較長，厚度比較厚，其散射波長較長的光比較多，因而霾看起來呈黃色或橙灰色。

1.2 霧的等級

2 霧航對引航安全的影響分析

2.1 霧對能見度和反應(yīng)速度的影響

霧是一種災(zāi)害性天氣，被國際上列為十大災(zāi)害天氣之一。由于能見度低，它的最直接危害是威脅海陸空交通安全。

對改向判斷識別的影響：能見度良好時，航向改變30度以上的目標船能在1分鐘內(nèi)在迅速識別；霧航時，航向改變分別為90度、60度、30度時，其平均識別時間分別為4， 5， 6. 5分鐘。

減速判斷識別的影響：能見度良好時，通常2.6kn；霧航時，最快2.1kn。

判斷識別的延誤：船長通過視覺觀察便可獲得；霧航時，只有能見度良好時的一半。

采取避讓措施的時間：能見度良好時，10到12分鐘；霧航時，5到7分鐘。

2.2 霧對船舶設(shè)備的損害

從大霧形成原理上看，大霧天氣里空氣潮濕，對輸電線路和露天電氣設(shè)備的絕緣體造成變故，極易釀成事故。另外，霧天引航梯和甲板濕滑，對引航員人身安全構(gòu)成威脅。

2.3 霧航易引起視覺疲勞

視覺疲勞是由于長時間不當用眼（如高度緊張地近距離目視，注視目標閃爍、目標亮度過高/過低、用眼過度等）之后出現(xiàn)視模糊、眼脹、干澀、流淚、眼眶酸痛等眼部癥狀、嚴重時會發(fā)展為頭痛、眩暈、乏力等全身不適應(yīng)的一種綜合癥。視覺疲勞是一種疲勞綜合癥。據(jù)統(tǒng)計，霧航中的碰撞事故，其中80%以上與大霧引起的視覺疲勞有關(guān)。視覺疲勞會使人精力不能集中，長期疲勞作業(yè)會嚴重損害引航員身心健康，危害引航作業(yè)安全。

2.4 霧航易產(chǎn)生不健康心理

長時間的霧航容易滋生引航員等待命令中的急躁心理，惡劣氣候冒險作業(yè)的僥幸心理，以及基于過往經(jīng)驗“想當然”的懈怠心理。這些負面心理都會大大增加引航事故的發(fā)生率。

3 霧航引航技術(shù)上的風險控制

（1）霧航中，減慢船速是第一要務(wù)。船速慢可以對付大霧中的觀測、瞭望以及判斷之慢，從而為避免碰撞贏得時間。船速慢可以儲備船舶的操縱能力，需要改向時，可在較短時間內(nèi)采用快進車的方式實現(xiàn)在“小進距，大角度”。

（2）霧航中嚴格按照《惡劣天氣引航安全規(guī)定》執(zhí)行，霧航時嚴禁追越。

（3）船舶密度大時，用DGPS等先進的助航設(shè)備全程觀測，提早咨詢VTS，如得知船舶密集區(qū)情況不良，盡早遠離。

（4）大霧天氣下更應(yīng)注意表現(xiàn)良好的職業(yè)素養(yǎng)，同在有限水域航行，在保證自身安全的情況下，還應(yīng)充分考慮對方處境，做到積極溝通，有效配合。相遇有碰撞危險時，不分直航船、讓路船，率先作出“禮讓三分”的行動。

（5）在船舶密集區(qū)航行時，為了增加自己的安全空間，避免了減速跟隨可能出現(xiàn)的一系列麻煩，可以采取先加速，后通過，最后讓清的方式，讓清后，再降速，備車航行。但是必須注意，選擇這種避讓方法的前提是：本船有加速余地，且加速快，絕不出現(xiàn)另一種碰撞的可能。

（6）盡量控制最佳航速進出港以達到船舶大氣污染排放標準，減少空氣污染，把環(huán)保意識內(nèi)化到引航工作中去，做到引航安全與環(huán)保有效融合。

（7）大霧（霧霾）天氣下，在呼吸苦難的情況下引航員外爬引航梯，一定注意做好呼吸系統(tǒng)的保護措施。船方應(yīng)處理好大霧天氣引航梯和甲板的濕滑情況，全力保障引航員人身安全。

（8）如是局部海面的底層霧，屬于蒸發(fā)霧，是由海面水溫升高而形成的，這樣的霧氣很快就會散去，等待時間不會過長，不需直接返港。

4 管理制度上的風險控制

疲勞過度使人反應(yīng)能力下降，嚴重損壞我們的身心健康。引航是高強度高技術(shù)工作，引航員執(zhí)行任務(wù)需要百分之百精力集中，疲勞作業(yè)將會嚴重危害港口作業(yè)安全，危及人身安全。避免疲勞作業(yè)可以從管理制度和引航員自身調(diào)節(jié)兩方面下功夫。

（1）管理制度上的有效措施：引航站建立并完善引航員排班制度，確保排班制度科學合理，確保每一位引航員有足夠的休息時間；創(chuàng)建良好的休息環(huán)境，使引航員在身心愉悅的環(huán)境中消除疲勞。休息區(qū)準備咖啡和茶飲；做好新老引航員更替交接工作；定期體檢，建立引航員身體健康檔案。

（2）引航員自身調(diào)節(jié)上有效措施：日常注意加強身體鍛煉，均衡飲食，增強身體素質(zhì)，提高抵抗疲勞能力。

5 引航員負面心理上的風險控制

（1）加強修養(yǎng)，提升水平。心理調(diào)節(jié)和控制的最基本點是調(diào)節(jié)和控制情緒，使之推遲發(fā)作或發(fā)作適可而止。因此，引航員要重視自身修養(yǎng)，不斷提升個人綜合素質(zhì)，學會善于掌握自我，善于控制和調(diào)節(jié)情緒。同時，扎實業(yè)務(wù)功底，重視交流總結(jié)，也有助于逐步樹立引航操作的自信心，克服不良情緒。

（2）尊重科學，合理操作。指揮船舶靠離碼頭時，應(yīng)尊重科學，合理操作。戒除想當然的懈怠心理，打消急于一時完成任務(wù)的急躁情緒，堅決杜絕僥幸心理下的冒險作業(yè)，嚴格根據(jù)本船的實際請況，確保對所引領(lǐng)的船舶以及協(xié)助作業(yè)的拖輪下達的每一個指令科學、合理，清晰、有序、果斷，引領(lǐng)指揮過程做到既不盲目也不拖沓，穩(wěn)扎穩(wěn)打。

（3）處事冷靜，大局為重。危急情況發(fā)生時，引航員須沉著冷靜，首先主動采取積極主動的措施力爭將損失降到最低，不急于追究責任甚至遷怒于人。霧航下引航常發(fā)生雷達探測不到的小漁船突然出現(xiàn)的情況，這時首先采用的方式是馬上鳴笛警告，然后主動減速和避讓，切記以安全完成引航任務(wù)這個大局為重，避免爭執(zhí)而延誤避讓良機。

6 結(jié)束語

能見度低的大霧直接威脅引航安全。本文作者詳細分析了霧航中能見度低，易疲勞，容易出現(xiàn)負面情緒等有害因素，提出霧航中技術(shù)上的風險控制，管理制度上的風險控制以及引航員負面心理上的風險控制，以期與業(yè)內(nèi)同仁共同研究探討。

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